Massagem à alma com roupa de aventura - Teste Royal Enfield Himalayan 750

Na Sicília, tenho à minha frente o novo topo de gama das motos de aventura da Royal Enfield. A sua história, porém, começa já em 2016 com a Himalayan 411. Com uma altura do assento baixa, manuseamento simples e potência moderada, abriu o mundo da aventura também a quem acha as grandes motos de aventura demasiado grandes, demasiado altas, demasiado pesadas. Em 2018 chega a segunda história de sucesso da marca indiana: o carismático bicilíndrico de 650 cc nos modelos Interceptor e Continental GT. Juntar as duas coisas parece óbvio, mas na verdade não estava planeado. No entanto, na sede europeia da Royal Enfield, no Reino Unido, alguns funcionários acreditaram na ideia e, por iniciativa própria, construíram um protótipo soldado chamado "The Pig", com o qual andaram por green lanes, foram mexendo nele e acabaram por convencer a administração do grupo. A pergunta interessante é: quanto da ideia original da Himalayan se mantém quando um bicilíndrico passa a habitar a moto?

Não só o bicilíndrico passou para a Himalayan, como se optou também por um pouco mais de potência. Então basta aumentar o diâmetro do motor conhecido e metê-lo no quadro da Himalayan? Claro que não é assim tão fácil. O motor de 750 é cerca de 90 por cento novo. O bicilíndrico arrefecido a ar/óleo cresce para 743 cm³. O diâmetro passa de 78 para 83,5 mm, enquanto o curso se mantém, tal como a taxa de compressão de 9,5:1. O resultado são 55 cv às 7.000 rpm e 63 Nm às 5.000 rpm. O carácter deve manter-se familiar, mas à volta são necessárias alterações: na injeção e admissão, no arrefecimento e na alimentação elétrica. Alhetas de arrefecimento mais pequenas e tampas em magnésio poupam peso, e um radiador de óleo maior deve garantir a resistência térmica. Junta-se ainda um alternador mais potente para o equipamento e para consumidores elétricos adicionais em viagem.

E como anda? Maravilhosamente descontraída. Rolar em quarta a 30 km/h funciona sem que a Himalayan me sacuda. A partir de cerca de 1.500 a 1.800 rpm, o bicilíndrico já trabalha de forma agradavelmente redonda no teste. É exatamente o tipo de motor em que se sobe cedo de mudança e depois se deixa levar pela onda de binário. Na maior parte do tempo ando entre cerca de 3.000 e 5.000 rpm. Quem quiser ultrapassar a subir, porém, tem de reduzir. Por volta das 6.000 rpm ainda acrescenta uma pitada de potência, mas esticar o motor até ao limitador não compensa. A Himalayan 750 nunca será um prodígio de aceleração. Afinal, 55 cv enfrentam 223 kg de peso húmido. Trata-se claramente de prazer a deslizar e não de velocidade a injetar adrenalina.

Do prazer faz claramente parte o som. O bicilíndrico borbulha num tom grave delicioso, rosna até um pouco zangado em carga e solta uns estalidos aqui e ali em desaceleração. Para mim, isto parece maravilhosamente honesto e lembra a característica que já torna os bicilíndricos de 650 tão apelativos. Não se anda constantemente a pensar quando chega a próxima reta para esticar o motor. Ouve-se, brinca-se com o acelerador e desfruta-se. Pela experiência de condução em geral, lembra-me uma Moto Guzzi V85 TT: uma moto em que o motor é o coração e dá o tom. Não se trata de performance, mas de pistões a moverem-se num ritmo que massaja a alma. Uma forma muito purista de andar de moto!

Mas uma moto bem conseguida precisa de mais do que um motor carismático. A Royal Enfield desenvolve um quadro próprio em aço com subquadro traseiro em aço aparafusado e mantém a cintura estreita. Para isso, também a admissão e a injeção foram redesenhadas. O escape dois-em-um sobe em direção ao poisa-pés do passageiro. A altura do assento de série é de 815 mm com 205 mm de distância ao solo. Com o assento mais baixo dos acessórios são possíveis até 795 mm, enquanto o assento Touring é 20 mm mais alto. Para uma moto de aventura, isto é agradavelmente acessível. Ao mesmo tempo, quis-se que a distância ao solo, que fica nos 185 mm, fosse suficientemente alta para eventuais aventuras fora de estrada. O preço desta combinação nota-se sentado: com o meu 1,85 metro cabe-se em princípio, mas o ângulo do joelho entre o assento baixo e os poisa-pés é mais fechado do que em algumas outras motos de aventura confortáveis. O assento Touring mais alto poderia ajudar, mas não o experimentei. Sobretudo motards mais altos, com 1,90 m ou mais, devem ter este ponto em atenção antes da compra.

O guiador fica relativamente próximo e baixo, e também a frente parece mais baixa do que em muitas rivais. Assim, a moto fica bem por baixo de mim e deixa-se empurrar facilmente para a curva. Mas, acima de tudo, a Himalayan entra em curva de forma extremamente neutra. Não cai de repente, não exige força exagerada e, com um input contínuo, aumenta a inclinação de forma limpa. A velocidades mais altas, é preciso um pouco mais de firmeza no guiador largo. Para mim, isto combina bem com o quadro geral descontraído. A roda dianteira de 19 polegadas harmoniza com esta sensação de estrada, e os pneus de origem indiana montados funcionam de forma correta nas condições secas do teste. Mas isso não a torna uma moto para condução animada. Quando as suspensões afundam numa condução empenhada em curva, os poisa-pés também roçam bastante depressa.

As suspensões Showa oferecem 190 mm de curso à frente e 175 mm atrás. A forquilha invertida é totalmente regulável, e no amortecedor são ajustáveis a recuperação e a pré-carga, esta última confortavelmente através de um manípulo. No conjunto, descreveria a afinação das suspensões como confortável, sem se tornar esponjosa. Que não se trata do material mais nobre sente-se em impactos curtos e secos de tampas de esgoto e asfalto fissurado, que por vezes passam de forma bastante evidente. Já as ondulações maiores e as deformações são absorvidas pela Himi de forma agradável e confortável. O travão dianteiro doseia-se bem e não exige muita força na mão, mesmo em travagens mais fortes a descer. Atrás, a dosagem é um pouco menos fina, mas para mim continua aceitável. No geral, encaixa numa moto de aventura que coloca o conforto e a facilidade de controlo em primeiro plano.

À volta do Etna há muitas estradas pequenas e sinuosas e, uma e outra vez, asfalto bem deformado. Para esta primeira impressão de condução, é um território interessante. Acima de tudo, a região combina com aquilo a que a Himalayan me convida: tirar um pouco de ritmo, deixar o bicilíndrico trabalhar nas baixas rotações e também apreciar a paisagem. O vulcão Etna ergue-se imponente sobre o cenário, e a Sicília, como região para motos, dá mesmo vontade de mais. A combinação de um desempenho de condução fácil de dominar com este motor faz dela uma bela companhia.

O arrefecimento a ar/óleo não significa de forma alguma que a Royal Enfield tenha posto aqui uma moto ultrapassada sobre rodas. A Himalayan 750 é a primeira moto da Royal Enfield com uma IMU de seis eixos e sistemas de assistência sensíveis à inclinação. Os cinco modos de condução chamam-se Road, Road Sport, Rain, Trail e Custom. Combinam dois mapas de resposta do acelerador com diferentes configurações das ajudas, mantendo-se a potência máxima sempre nos 55 cv. Junta-se um controlo de tração de três níveis e desligável, bem como ABS desligável na roda traseira. Para mim, é uma abordagem coerente: o motor pode concentrar-se no seu carácter, enquanto em segundo plano trabalha uma rede de segurança atual. Precisamente numa moto de aventura acessível, isto faz sentido. Afinal, purismo não tem de significar abdicar de ajudas que realmente servem no dia a dia ou em pisos variáveis.

O painel redondo Tripper Dash, herdado da Himalayan 450, também me agrada. Através da app da Royal Enfield é possível usar a navegação Google Maps no ecrã, sem que se trate de Android Auto ou Apple CarPlay. Mas nesta versão revista, o Tripper 2.0, o ecrã do smartphone pode agora ficar bloqueado, e a ligação deverá consumir 30 por cento menos bateria. Monitorização da pressão dos pneus e cruise control também estão a bordo. Fico particularmente contente com este último, mesmo que quase não o experimente nas estradas sinuosas. Menos agradáveis são os comandos. Apesar do novo joystick de cinco direções e de um botão próprio para o ABS, o tato continua pouco preciso. Ao mudar de modo aparecem por vezes mensagens de erro, quando na verdade bastaria fechar o acelerador. Ainda assim, estas pequenas doenças de infância do software poderão no futuro ser corrigidas comodamente por atualização over-the-air.

Um tema à parte é o Wingman 2.0. Este serviço por subscrição adicional liga a app a funções de monitorização e proteção antirroubo. Um módulo GPS na moto permite a localização e, com o geofencing, pode definir-se uma área cuja saída dispara uma notificação. Deverá até ser possível imobilizar remotamente a moto roubada. Para viajantes que deixam regularmente a moto fora de vista, acho a ideia de base interessante. Um teste prático do serviço, no entanto, não fez parte deste primeiro dia de condução. Também os custos concretos da subscrição e as durações ainda não são conhecidos em detalhe. Mas a ideia como função opcional já me parece boa.

Com 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás, a 750 não quer ser uma máquina todo-o-terreno sem compromissos. Para exigências mais orientadas para o todo-o-terreno, a Himalayan 450 continua na gama. Ainda assim, a irmã maior surpreende-me positivamente nos poucos quilómetros fora do asfalto. A cintura é estreita, e os meus calcanhares, com as minhas botas de tamanho 45, não tocam nem em peças do escape nem nos poisa-pés do passageiro. Isto não é garantido nem em motos de aventura mais caras. O guiador, relativamente baixo para a minha estatura, permite uma postura ativa quando se sobe ou quando um troço exige mais trabalho do corpo. Apesar de pneus mais orientados para estrada e pressão de estrada, sinto-me à vontade em piso solto.

No todo-o-terreno gosto de motores que me tiram da lama mesmo quando apanho uma mudança acima do ideal. É exatamente isso que este bicilíndrico faz bem. Segundo a apresentação, às 3.500 rpm já estão disponíveis 90 por cento do binário máximo, e a relação de transmissão longa incomoda surpreendentemente pouco ao ritmo praticado. No modo Trail, o controlo de tração trabalha no nível mais baixo. Intervém de forma algo áspera, mas permite deslizamento suficiente para continuar útil em gravilha mais solta. Com 55 cv, a função não seria estritamente necessária, mas é ao mesmo tempo uma rede de segurança útil quando, como motard, não se quer confiar exclusivamente na própria mão do acelerador. Também as suspensões absorvem os impactos suficientemente bem para que eu possa rolar sobre pedras maiores com um pouco mais de vontade. Para além disso, esta curta incursão fora de estrada ainda não permite conclusões.

As pequenas estradas do Etna não substituem, claro, um verdadeiro teste de longa distância. O assento e o amortecimento parecem agradáveis; o ângulo do joelho mais fechado continua a ser, para motards altos, a questão em aberto em etapas longas. A proteção aerodinâmica, para o meu 1,85 metro, fica a meio da tabela: o ar atinge os ombros e os lados do capacete, e à altura das sobrancelhas surgem ligeiras turbulências. Em contrapartida, agrada-me muito o ajuste do para-brisas, operável com uma só mão. Para viajar descontraído encaixa também a relação de transmissão longa. A 100 km/h, o motor roda apenas a cerca de 4.000 rpm, o que harmoniza bem com a sua suavidade. A Royal Enfield indica um consumo de 4,44 l/100 km, que não consigo medir aqui. O depósito leva 17,8 litros, o que deverá permitir autonomias de até mais de 400 km.

A Royal Enfield pensou na bagagem e no uso com passageiro logo durante o desenvolvimento da moto e afinou a traseira reforçada para isso. Um porta-bagagens e um descanso central já fazem parte do equipamento de série. A carga útil permitida é de 195 kg, o que considero utilizável, mas não generoso. Para o desenvolvimento dos acessórios, a Royal Enfield chamou a Givi. As soluções desenvolvidas em conjunto vão de sistemas de bagagem sem suporte para uso fora de estrada até grandes top cases e malas rígidas. Isto deverá melhorar a integração e ter em conta desejos específicos dos engenheiros da moto. Como funciona no dia a dia, ainda não posso dizer. Não experimentei as soluções de bagagem neste dia de condução, pelo que a cooperação é aqui um tema de equipamento e desenvolvimento, não um teste de acessórios.

Outra cooperação de desenvolvimento envolve a Arrow. Em conjunto com o fabricante de escapes nasce um slip-on que deverá realçar acusticamente o carácter do bicilíndrico. A ideia agrada-me, porque é precisamente este som que, para mim, constitui grande parte do encanto. Quem já gosta do bicilíndrico de 650 pelo seu borbulhar provavelmente compreende a ideia. Mas, para uma avaliação honesta, também aqui há o limite do primeiro teste: não conduzi nem ouvi esta panela de acessório. Se soa realmente melhor, quão grande é a diferença face ao de série e que versão será oferecida em cada mercado não se pode deduzir do meu dia de condução. A impressão sonora positiva mais acima refere-se à moto conduzida, com o seu escape de série.

No momento do teste, ainda não conheço os preços oficiais. A minha expectativa de pouco menos ou cerca de 8.000 euros é expressamente uma estimativa pessoal, não um preço de venda confirmado para a Áustria ou a Alemanha. Por isso, a avaliação final da relação preço-qualidade depende ainda da oferta real. A moto em si, porém, já tem um perfil claro após este primeiro dia de condução. Com 55 cv, a Himalayan 750 fica um pouco acima do limite habitual de potência da carta A2, sem por isso querer tornar-se uma moto de aventura desportiva de média cilindrada. Deixa espaço para um carácter de motor próprio e combina-o com altura do assento baixa, condução fácil de controlar e equipamento sensato. Quem procura sobretudo a máxima aceleração pelo dinheiro terá outras prioridades. Quem quer andar descontraído e com carácter debaixo do rabo deve olhar com atenção para esta Himalayan.

Então, a grande Himalayan mantém-se fiel à ideia original? Para mim, sim. Torna agradável a entrada no mundo das motos de aventura com altura do assento baixa e um desempenho de condução dócil, colocando no centro um bicilíndrico maravilhosamente suave e de rosnar grave. O tato dos comandos, a proteção aerodinâmica pouco ideal e o ângulo do joelho mais fechado são críticas honestas, mas nada verdadeiramente dramático. Quem estiver farto da corrida constante por cilindrada e potência máxima recebe aqui uma moto com ritmo próprio. Este prazer lembra-me uma Moto Guzzi V85 TT, apenas numa classe de potência mais baixa. A Himalayan 750 convida a rolar, apreciar e seguir viagem. E é precisamente aí que está o seu encanto.