Nova Harley-Davidson Sprint 440 em teste

No coração da Sprint 440 trabalha um motor monocilíndrico arrefecido a ar e óleo, com 440 centímetros cúbicos de cilindrada. Debita 27 cv (20 kW) e disponibiliza um binário máximo de 38 Nm. O motor, de curso longo, aposta numa árvore de cames à cabeça e duas válvulas. Com isto, a Harley-Davidson segue um conceito técnico simples, em que as rotações mais elevadas possíveis ou a potência máxima não estão em primeiro plano. Em vez disso, o motor deve entregar a sua força de uma forma que combine com o carácter descontraído da moto.

Acusticamente, consegue-o de forma bastante convincente. Para um monocilíndrico desta classe de cilindrada e potência, a Sprint soa surpreendentemente cheia e presente. O som grave e encorpado confere à moto personalidade e identidade. Naturalmente, não se obtém o som de um V2 Harley de grande cilindrada - e, ainda assim, o som recorda aquilo que, para muitos motards, define a marca: um motor que não se define apenas pelos seus números de potência.

Em andamento, porém, percebe-se que a arquitetura de curso longo não garante automaticamente uma recuperação excecionalmente forte desde baixas rotações. Na impressão de condução direta, a Sprint não se destaca claramente neste ponto de outras motos da sua classe. A partir de cerca de 3.000 rpm, o motor começa a ganhar potência de forma percetível, e por volta das 6.000 rpm a curva de potência já volta a achatar. A zona de conforto situa-se mais em ritmos moderados, o que não significa que a Sprint não possa proporcionar prazer de conduzir a um ritmo mais vivo. A transmissão fica a cargo de uma caixa de seis velocidades. A quinta e a sexta têm relações mais longas, para que as rotações baixem a velocidades mais elevadas. A transmissão final é feita de forma clássica, por corrente. A isto junta-se uma embraiagem assistida, que reduz o esforço na manete. Isto é especialmente agradável no trânsito urbano, quando é preciso mudar de velocidade e parar com frequência. No conjunto, a motorização mantém-se tecnicamente simples e encaixa assim na ideia descomplicada da Sprint.

Visualmente, a Sprint 440 não faz qualquer tentativa de esconder as suas origens. Em vez disso, recupera elementos de design conhecidos da marca e traduz-os para um formato mais pequeno. Particularmente marcante é o depósito em forma de gota que, juntamente com a consola central integrada e o assento rebaixado, forma uma silhueta clássica de cruiser. As proporções parecem compactas, sem que a Sprint pareça uma mera versão reduzida de um modelo maior.

Também a frente contribui para uma presença própria. O farol LED está colocado de forma marcante na zona dianteira, enquanto o ecrã TFT a cores de 3,5 polegadas está posicionado acima do guiador. A posição do ecrã integra-se no cockpit central sem interromper desnecessariamente as linhas. Também atrás é utilizada iluminação LED. Na traseira, o guarda-lamas curto cria um destaque claro e sublinha a silhueta da Sprint.

A cruiser de entrada está disponível em três cores - Dark Billiard Grey, Vivid Black e Teal Thunder. As jantes de liga leve com detalhes maquinados retomam o design do motor. O próprio motor é predominantemente negro, com superfícies maquinadas a destacar algumas zonas. Daí resulta um jogo entre superfícies coloridas e apontamentos metálicos que faz a Sprint 440 parecer de qualidade e elegantemente depurada. Consoante a cor, a impressão geral muda um pouco, mas a forma base clássica mantém-se.

Uma parte importante do conceito Harley-Davidson sempre foi a possibilidade de personalizar a própria moto. Por isso, também na Sprint os acessórios desempenham um papel. Para viagens mais longas estão disponíveis, entre outros, alforges têxteis com um total de sete litros de capacidade e um para-brisas transparente. Uma sissybar com encosto não altera apenas o visual da traseira, como pode também oferecer conforto adicional em trajetos mais longos.

Além disso, a ergonomia pode ser adaptada a diferentes estaturas. O assento Tallboy oferece mais espaço aos motards mais altos, enquanto o assento Reach aproxima os motards mais baixos do guiador e dos poisa-pés. Quem preferir conduzir a Sprint como uma moto solo purista pode optar por um assento individual. Outros acessórios, como guiadores alternativos, punhos, poisa-pés e espelhos nas pontas do guiador, abrem possibilidades adicionais de personalização. A oferta vai assim de complementos práticos para o dia a dia até detalhes com que se pode alterar deliberadamente o carácter da moto.

Se o conceito compacto também convence na prática, percebe-se sobretudo nas manobras e nos primeiros quilómetros. Com um peso húmido de 189 quilos, a Sprint não está entre as motos mais leves da sua classe, mas controla-se sem problemas. Para isso contribui a baixa altura do assento de 671 milímetros. Facilita o contacto com o chão e dá, sobretudo aos motards menos experientes, uma sensação de segurança. A forma estreita do assento na zona dianteira também ajuda: as pernas não precisam de se afastar muito para fora ao apoiar.

No trânsito urbano, beneficia precisamente destas características. Curvas lentas, ruas estreitas e mudanças de direção frequentes resolvem-se sem grande esforço. Nas manobras, a Sprint parece fácil de gerir, e ao parar também não surge a sensação de ter de equilibrar a moto. Os atributos da Sprint, pensados de forma deliberadamente acessível, baixam a barreira psicológica para mover a moto mesmo em situações com pouco espaço disponível.

Em estradas secundárias com curvas, esta impressão mantém-se. A Sprint deixa-se inclinar de bom grado e muda de direção de forma agradavelmente descomplicada. O seu manuseamento parece acessível, sem se tornar nervoso. Não exige uma condução particularmente ativa e perdoa quando uma curva não é abordada de forma totalmente limpa. Para principiantes, isto é uma vantagem: em vez de se concentrarem na moto, sobra mais atenção para a trajetória, o trânsito e a própria evolução. Ao mesmo tempo, também os motards experientes podem divertir-se à grande - mesmo que a posição dos poisa-pés ofereça pouca distância ao solo e as faíscas voem depressa.

A posição de condução apoia o carácter descontraído. Os referidos poisa-pés estão em posição central e permitem uma postura natural, deliberadamente mais neutra do que a habitual posição de cruiser, muito descontraída. O guiador transmite sempre um bom controlo sobre a roda dianteira. Juntamente com a baixa altura do assento, resulta uma combinação ergonómica que não funciona apenas no parque de estacionamento.

No motor, a impressão de condução é algo mais sóbria do que o som. A esperada recuperação forte desde baixas rotações acaba por não aparecer e não se destaca particularmente face a outras motos desta classe. Isto não significa que falte potência à Sprint para cumprir a finalidade a que se destina. Antes, é preciso contar com o facto de as reservas disponíveis não serem comparáveis às de máquinas mais potentes. Para deslocações diárias, passeios descontraídos em estrada secundária e subidas ocasionais, a potência é, no entanto, perfeitamente suficiente. Quem mantiver o motor na faixa de rotações adequada consegue conduzir a Sprint de forma fluida e bastante ágil. Também o travão-motor se revela agradável. Ao fechar o acelerador, a velocidade reduz-se de forma uniforme. Em percursos sinuosos, isto favorece uma condução redonda, porque não é preciso recorrer constantemente à manete do travão. O travão-motor não substitui, naturalmente, o sistema de travagem propriamente dito, mas contribui para que o ritmo se dose de forma fácil e harmoniosa. Precisamente numa moto que não foi concebida para prestações desportivas máximas, esta forma descomplicada de controlar a velocidade encaixa bem no carácter geral.

Na ciclística, a Harley-Davidson aposta à frente numa forquilha invertida de 43 milímetros com 133 milímetros de curso. Atrás trabalham dois amortecedores com reservatórios de compensação, cuja pré-carga da mola é regulável mecanicamente em sete posições. O curso da suspensão traseira é, no entanto, de apenas 76 milímetros. Em bom asfalto isso não é grande problema, mas em irregularidades maiores ou danos de piso com arestas vivas os limites da construção tornam-se naturalmente mais evidentes. Enquanto a frente, com o seu curso mais longo, oferece relativamente muita margem de movimento, à traseira resta menos margem para absorver impactos fortes. Quem circula com frequência em estradas em mau estado deve ter este compromisso em mente - dentro da sua classe, porém, a Sprint traz uma ciclística bastante competente.

O sistema de travagem é composto por um disco de 320 milímetros com pinça de dois pistões à frente e um disco de 240 milímetros com pinça de um pistão atrás. O ABS vem de série. A combinação adequa-se ao nível de potência e à utilização da Sprint. Nos pneus, a Harley-Davidson aposta num 100/90-19 à frente e num 150/60-ZR17 atrás. Juntamente com a distância entre eixos de 1.450 milímetros e o ângulo da coluna de direção de 27,6 graus, resulta uma geometria que alia o visual clássico de cruiser a um comportamento manobrável.

Na eletrónica, a Harley-Davidson mantém-se contida. Não estão previstos modos de condução nem controlo de tração. O TFT a cores mostra as informações de condução mais importantes e, através de uma tomada USB-C de 5 volts, é possível carregar dispositivos compatíveis. O equipamento concentra-se assim nas funções regularmente necessárias no dia a dia, em vez de oferecer o maior número possível de opções eletrónicas.

Quem espera diferentes modos de condução, conectividade abrangente ou sistemas de assistência adicionais terá de fazer cedências na Sprint. Isto não convencerá toda a gente e parece uma decisão corajosa, sobretudo tendo em conta o público-alvo. Os engenheiros sublinharam na apresentação: "We want to get the kids off their phones. A Cruiser doesn't need all that - just ride and enjoy!" ("Queremos tirar os miúdos dos telemóveis. Uma cruiser não precisa de nada disso - é só conduzir e desfrutar!"). Para motards que querem viver uma moto sobretudo através do motor, das sensações de condução e do design, o equipamento reduzido pode, portanto, encaixar perfeitamente no conceito. Importa, no entanto, não confundir simplicidade com abdicar da segurança básica.

Também a utilidade prática depende da forma como se pretende utilizar a moto. A capacidade limitada dos alforges opcionais mostra que ela não foi pensada de origem como uma grande cruiser de viagem. Para viagens mais longas, contam por isso mais o equipamento individual e as exigências pessoais.