Carregar a moto corretamente e amarrá-la com segurança

O primeiro ponto crítico não é a cinta de aperto, mas sim a transição do chão para a plataforma de carga. Um atrelado rebaixado mantém este ângulo relativamente plano, enquanto atrelados altos e carrinhas têm de vencer uma aresta bastante mais alta. Aí, uma rampa curta pode criar uma quebra tão acentuada que uma moto com carenagem baixa fica apoiada na transição. Rampas mais compridas e ligeiramente curvas atenuam precisamente esta zona. O reverso da medalha: com o comprimento aumentam o espaço necessário e o trabalho de manuseamento. Por isso, além da geometria, também a capacidade de carga indicada tem de ser adequada ao peso da moto.

Antes de a moto rolar, a base tem de estar firme. O mais seguro é o atrelado continuar engatado ao veículo trator; além disso, deve acionar-se o seu travão. Bastam poucos centímetros de movimento para a coisa ficar desagradável quando a moto está a meio da rampa. Uma rampa com patilha de encaixe cria um batente de encaixe positivo. Se não a tiver, tem de ser fixada contra deslizamentos com cintas ou com um apoio sólido.

Isto torna-se especialmente importante ao subir com a força do motor: assim que a roda dianteira está na plataforma, só a roda traseira assenta na rampa. Se esta escorregar nesse momento, a operação de carga transforma-se muito depressa num blooper caro para o YouTube.

Para Martin Bauer, um bloqueador de roda dianteira robusto é um dos acessórios mais importantes. Guia a roda dianteira, mantém a moto direita depois de subir e dá tempo para colocar as cintas com calma. Decisivo, porém, é que o próprio bloqueador não se possa deslocar. Num atrelado normal, pode encostar ao taipal dianteiro, ser ancorado por encaixe ou fixado com cintas. Num atrelado ou carrinha próprios, aparafusá-lo de forma fixa é a solução mais limpa. O bloqueador não substitui a amarração; apenas estabiliza a moto durante o trabalho e depois apoia-a no sentido longitudinal.

As fivelas de pressão engancham-se rapidamente e podem ser esticadas à mão. Mas nem tudo são rosas: o ponto de aperto solicita a fita sempre na mesma posição, pelo que o desgaste e o escorregamento têm de ser verificados com especial atenção.

As cintas de roquete exigem mais tempo para enfiar e esticar, mas geram forças de tração bastante superiores e seguram com mais fiabilidade em pisos muito irregulares. Independentemente do sistema, os ganchos devem ter uma trava contra o desengate involuntário. Também a capacidade de carga das cintas e dos pontos de amarração tem de corresponder à carga. Uma boa fivela de pouco serve se a cinta ou o ponto de fixação não aguentarem o esforço.

Ao carregar sem motor, uma pessoa conduz a moto em equilíbrio enquanto uma segunda empurra por trás. Sozinho, o motor pode ajudar: primeira mudança, o mínimo de acelerador possível e dosear a força com cuidado através da embraiagem. Isto não é um convite para uma arrancada decidida. Quanto mais alta a aresta de carga, mais importantes se tornam um degrau adicional ou uma segunda rampa paralela, onde o motard pode caminhar ao lado da moto. Quem sobe por uma calha estreita tem ainda de se manter bem centrado, porque um pneu que sobe lateralmente pela borda pode fazer a moto tombar de forma inesperada.

À frente, Martin usa laços macios de amarração à volta da mesa inferior da forquilha. Assim, nenhum gancho metálico toca na moto e o laço autoapertante reduz os movimentos de fricção. As cintas seguem ligeiramente para a frente e para fora, para que a moto seja puxada para dentro do bloqueador e não possa recuar ao acelerar.

Antes de esticar, têm de estar completamente destorcidas. Uma torção sobrecarrega mais a aresta exterior e impede uma transmissão de força limpa. Tubos, cabos e arestas vivas ficam livres. Os pontos realmente admissíveis dependem da moto; por isso, as instruções de transporte do respetivo fabricante têm sempre prioridade sobre uma solução milagrosa universal.

Um roquete desenvolve uma força surpreendente. Quando se puxa a moto para baixo através de componentes com suspensão, é preciso tensão suficiente para que as lombas não aliviem momentaneamente as cintas. Em excesso, porém, sobrecarrega desnecessariamente a suspensão e os vedantes. O valor prático de Martin ronda os 30 a 40 por cento do curso da suspensão e, em caso algum, mais de metade.

As indicações do fabricante podem divergir, pelo que também aqui conta o manual da moto em concreto. Estica-se alternadamente à esquerda e à direita, para que o veículo se mantenha direito. No final, os roquetes têm de estar completamente fechados; em posição aberta, o enrolamento pode voltar a soltar-se.

À frente, a moto já está estável, mas para travagens e fortes forças longitudinais a traseira é fixada adicionalmente. Servem pontos sólidos ligados ao quadro, como suportes robustos dos poisa-pés do assento traseiro ou pegas previstas para o efeito. Peças de plástico estão fora de questão. Martin dispõe as cintas da forma mais simétrica possível e com um ângulo de tração de cerca de 45 graus, para que suportem em conjunto o movimento lateral e o deslocamento no sentido de marcha.

O ângulo concreto depende sempre do veículo, da plataforma de carga e dos pontos de amarração. As pontas soltas das cintas são depois presas, para que não chicoteiem ao vento nem se enrolem. Uma verificação visual nas paragens também faz parte de um transporte bem feito.

Se a mesa inferior da forquilha for de difícil acesso por causa da carenagem, um laço de amarração ao guiador pode ser uma alternativa. Sobretudo com guiadores largos de enduro, é preciso sensibilidade, pois forças elevadas podem danificar o guiador ou os seus grampos; alguns fabricantes excluem expressamente este ponto de fixação.

Já as cintas de roda contornam a suspensão e prendem a moto diretamente pela roda, mas exigem uma tração acentuada para baixo e uma fixação adicional no sentido longitudinal. Uma barra passada pelo eixo dianteiro oco serve sobretudo para esticar para a frente. Qual o sistema que funciona não é, portanto, decidido apenas pelo catálogo de acessórios, mas pela combinação entre a moto, os pontos de fixação autorizados e os olhais de amarração do veículo de transporte.

Antes de descarregar, a rampa volta a ser fixada contra deslizamentos e alinhada exatamente com a roda traseira. A moto é solta do bloqueador de forma controlada e recuada por etapas. Numa rampa molhada ou escorregadia, uma roda dianteira bloqueada pode mesmo assim deslizar. Por isso, Martin deixa a primeira mudança engrenada e, se necessário, aproveita também o travão-motor através da embraiagem. Com a aresta de carga mais alta de uma carrinha, ajudam uma rampa comprida e curva, um degrau e, se for caso disso, uma segunda rampa para ter apoio seguro.

O princípio é sempre o mesmo: primeiro esclarecer a geometria e os batentes, depois mover e, por fim, amarrar simetricamente. Assim, o transporte planeado continua a ser uma viagem e não se transforma num vídeo de queda involuntário.