Como me torno piloto de motociclismo?

Como é que se torna, na verdade, piloto de motociclismo? Não piloto amador, mas sim um daqueles poucos que, algum dia, se encontram no Mundial de Moto3 e podem sonhar com o MotoGP. Será que é preciso começar aos quatro anos? Será preciso ter um pai que também tenha corrido? Será preciso, ainda em adolescente, subordinar tudo o resto ao desporto? Ou será que, no fim, decide outra coisa completamente diferente?

O jovem talento Máximo Quiles, da equipa CFMOTO Aspar, é um interlocutor interessante para estas perguntas. O espanhol tem apenas 18 anos e, ainda assim, já chegou a um ponto que a maioria dos pilotos jovens só pode sonhar alcançar. Em 2026 lidera o Mundial de Moto3, em 2027 sobe à Moto2. E, de facto, o seu caminho começou muito cedo.

"Comecei aos quatro anos. Já gostava muito de motas em pequeno. Via sempre corridas na televisão e, quando via uma mota na rua, ficava entusiasmado", conta Quiles.

Este entusiasmo não surgiu por acaso. O pai também corria de mota, embora não profissionalmente. A dado momento, comprou uma mini-mota ao filho. Assim começou uma carreira que hoje já o levou até ao Mundial de motociclismo. Mas é interessante notar que a história não começa de todo com uma criança prodígio que, desde o primeiro momento, só queria andar de mota o mais depressa possível.

"No início não gostava assim tanto. Tinha um pouco de medo ao conduzir. Um piloto maior colidiu comigo e parti a clavícula. Depois disso fiquei um pouco assustado."

Só lentamente a confiança regressou. "Passo a passo fui recuperando a autoconfiança e depois passei a gostar mesmo. Desde então, nunca mais deixei de andar." Esta é talvez a primeira conclusão interessante para os pais que suspeitam ter em casa o próximo astro do MotoGP: mesmo num piloto como Quiles, o início não foi linear. O talento, aparentemente, não significa ausência automática de medo.

Ainda assim, começar aos quatro anos soa a algo muito cedo. Mas a partir de que idade é que o hobby se torna, na verdade, coisa séria? Para Quiles há um ponto bastante claro: JuniorGP e Red Bull MotoGP Rookies Cup.

"Acho que a partir do JuniorGP e da Rookies Cup é que fica sério. A partir daí é que realmente importa. A Rookies Cup e a JuniorGP são como um teste. Se fores bom lá, também podes ser bom no futuro."

Claro que isso também não é garantia nenhuma. O sucesso nas séries de formação não significa, de forma alguma, a subida automática à categoria rainha do MotoGP.

"Não significa que te tornes piloto de MotoGP ou piloto no Mundial de Moto3 só porque ganhas a Rookies Cup. Mas se fores bom lá, podes lutar para alcançar o teu sonho de chegar ao MotoGP."

O sistema de formação faz uma triagem cedo. Quem chega a este nível já encontra os melhores jovens pilotos do mundo inteiro. A velocidade, por si só, há muito que deixou de ser suficiente. Resultados, consistência, preparação física, força mental e, não menos importante, a capacidade de lidar com a pressão, é que decidem quem alcança o próximo patamar.

Ainda assim, Quiles discorda da ideia de que seja obrigatório começar em idade de infantário. Pergunto: "E se for, por exemplo, um jovem de doze ou catorze anos que só então descobre o seu talento? Será tarde demais?"

"Claro que hoje em dia é muito difícil, a concorrência é grande. Mas se tiveres talento, podes conseguir. Não há limite. Podes começar aos 12 ou aos 14. Se fores bom, tiveres o talento e a força para isso, treinares todos os dias e trabalhares arduamente, podes alcançar o teu sonho. Tudo é possível."

Talento, portanto, sim. Um início precoce ajuda. Mas sem trabalho não se consegue. No próprio Quiles, entre a sua temporada de estreia na Moto3 em 2025 e a temporada de 2026, mudou sobretudo uma coisa: a abordagem.

"No ano passado estava tudo bem para mim. Era rookie e estava a aprender. Agora é bem diferente. Tenho mais experiência e, por isso, a minha mentalidade também é diferente. Preciso de ser mais inteligente e de pensar em cada ação." Como rookie, ainda se admitia um ou outro erro. Hoje ele próprio exige mais de si mesmo.

"Antigamente podia acontecer uma ação parva, porque era rookie e estava a aprender. Acho que a mentalidade é uma das maiores mudanças."

O quão íngreme deveria ser esta curva de aprendizagem mostra-o, precisamente este ano, uma nova lesão na clavícula. Depois da fratura na sua queda em Silverstone, Quiles regressou poucas semanas depois em Aragão. Fisicamente, segundo a sua própria avaliação, ainda estava longe do estado normal.

"Em Aragão estava a cerca de 70 por cento. Foram duas semanas realmente duras. Estive muitas vezes na fisioterapia e tentei recuperar a clavícula. Ainda não estava curada e eu não tinha muita força."

Mesmo assim, venceu a corrida. A lesão mudou, contudo, algo. Sobretudo na qualificação, Quiles quer desde então correr menos riscos desnecessários.

"Agora tenho uma mentalidade diferente. Passo a passo, sem atropelar demasiado as coisas. Isso funciona." Isto soa, à primeira vista, à evolução clássica de um jovem piloto: menos impetuosidade juvenil, mais cálculo. Um Mundial não se ganha necessariamente arriscando tudo em cada sessão de treino.

Quiles formulou isto de forma muito concreta na nossa conversa na sexta-feira do fim de semana de Misano. Com a sua grande vantagem no campeonato, já não precisa de arriscar tudo em cada sessão.

"Antes queria arriscar em todas as sessões. Agora estou mais relaxado."

E o que acontece na última volta de uma corrida? Segundo lugar, confortável liderança do campeonato, o adversário mesmo à sua frente - será mesmo preciso atacar?, pergunto.

Também aqui Quiles soou surpreendentemente racional: "Depende de quem está à minha frente e de como está a situação. Claro que vou tentar. Mas se vir que é realmente arriscado e que numa manobra de ultrapassagem poderia haver contacto ou uma queda, então não o faço."

Dois dias depois, em Misano, seguiu-se a prova prática. David Almansa liderou o Grande Prémio praticamente desde a partida até à última curva. Quiles ficou atrás. Para o líder do Mundial, o segundo lugar teria sido um resultado excelente. Exatamente aquela situação sobre a qual tínhamos falado na sexta-feira.

Ser sensato. Somar pontos. Não arriscar desnecessariamente.

Quiles fez outra coisa. Ficou colado a Almansa até ao fim, tirou embalo suficiente da última curva e ultrapassou-o ainda na reta de meta. 0,021 segundos separaram os dois na meta. O entusiasmo na hospitalidade da Aspar foi ilimitado, que final!

No entanto, Quiles não se contradisse completamente com isto. Pois, na mesma conversa, disse ainda outra frase: "Normalmente tento tudo para vencer."

Uma semana depois, no Red Bull Ring, esta imagem tornou-se ainda mais clara. Desta vez, Quiles não precisou de fotofinish. Almansa liderava na Áustria, mas caiu na oitava volta. Quiles aproveitou a oportunidade e conquistou a sua nona vitória da temporada. Depois de Aragão e Misano, foi a terceira vitória consecutiva desde o seu regresso após a fratura da clavícula.

Assim, a questão já não é tanto se Quiles pode tornar-se campeão do mundo de Moto3, mas sim quando será decidido. No entanto, o assunto ainda não está totalmente resolvido. Depois do Red Bull Ring, a sua vantagem sobre David Almansa é de 131 pontos. Restam ainda sete Grandes Prémios - Japão, Indonésia, Austrália, Malásia, Catar, Portugal e Valência. Com um máximo de 25 pontos por corrida, ainda há 175 pontos por conquistar. Matematicamente, Quiles ainda pode ser batido.

Já na próxima corrida, em Motegi, pode encerrar as contas. Se Quiles sair do Japão com pelo menos 150 pontos de vantagem, sagra-se campeão do mundo. Se vencer novamente lá, por exemplo, Almansa teria de ficar, no máximo, em décimo lugar para que o título já estivesse decidido.

O título seria o desfecho adequado da sua passagem pela Moto3, pois o seu futuro já está definido. Em 2027, Quiles sobe juntamente com a equipa CFMOTO Aspar para a Moto2. Assim, permanece exatamente naquela estrutura que já o acompanhou pela Moto3. A Aspar já levou, entre outros, Albert Arenas, Izan Guevara e David Alonso por este caminho da Moto3 para a categoria intermédia.

Para Quiles, a mudança chega num momento interessante. Em 2027, a Moto2 recebe um novo motor de corrida Triumph com cerca de seis por cento a mais de potência máxima e mais binário. O motor também fica dois quilogramas mais leve. Como se alteram, entre outras coisas, os suportes do motor e a admissão, também os fabricantes de chassis têm de desenvolver novas motos. Mesmo os pilotos já estabelecidos na Moto2 não arrancam a nova temporada simplesmente com o material que já conhecem.

É precisamente isso que Quiles vê como vantagem: "Se mudam as motos, talvez seja até melhor para nós, os rookies. Os pilotos que já conhecem a mota atual também têm de se habituar a uma nova."

Mas o que mais o entusiasma é aquilo que naturalmente falta na Moto3: mais potência.

"A potência. Acho que a potência vai ser o mais bonito. Os travões, a potência, e quando a moto se move com pneus usados. Gosto quando a moto trabalha e se move." Também a nível de pilotagem já se está a preparar para isso. A Moto3 é fortemente marcada por grandes grupos e efeito de rasto. Quiles, pelo contrário, tenta já desde os seus anos na Talent Cup andar sozinho, deliberadamente.

"Gosto de andar sozinho e de trabalhar no meu próprio ritmo. Isso torna-te um melhor piloto."

Na Moto2, exatamente isso se torna mais importante: prestar menos atenção a quem dá rasto e mais ao próprio ritmo e à própria linha. O próprio Quiles acredita ainda que a Moto2, sendo maior, lhe pode ser fisicamente favorável. Ele é relativamente alto para um piloto de Moto3 e, ao anunciar a sua subida, explicou que os seus braços compridos poderiam ajudá-lo na moto maior. Mas, acima de tudo, mal pode esperar para pilotar a Moto2 pela primeira vez.

Talvez seja precisamente aí que esteja a resposta à pergunta original: como me torno piloto de corridas?

Pode-se começar aos quatro anos. Pode-se andar de mini-mota, disputar Talent Cups e ir subindo através do JuniorGP e da Rookies Cup. É preciso treinar, aprender a compreender dados, lidar com a pressão e, em algum momento, perceber que um Mundial não se ganha em cada sessão de treino.

Pode-se ensinar um jovem piloto a ser sensato.

Mas manter-se faminto e aquele reflexo de, na última curva, ainda assim não largar o acelerador - isso provavelmente não se pode aprender.