Benda Redstone 550 R2 em teste

Normalmente, num ATV, sei relativamente depressa o que me espera. Um bicho grande costuma significar: estável, mas um pouco desajeitado. Um bicho pequeno: ágil, divertido e mais agradável na floresta cerrada. Com a Benda Redstone 550, a minha primeira impressão foi por isso mesmo rapidamente posta em causa.

Porque sim, o bicho é grande. Para um ATV nesta classe de cilindrada, é mesmo muito grande. Cerca de 2,1 metros de comprimento, 1,3 metros de distância entre eixos e aproximadamente 1,2 metros de largura não são medidas que permitam enfiar-se entre duas árvores como se fosse uma hardenduro. Mas assim que atacámos com a Redstone as primeiras subidas mais íngremes na floresta e as passagens em diagonal, ficou rapidamente claro: estas dimensões trazem também imensas vantagens.

A Redstone anda incrivelmente estável. Precisamente onde ATVs mais pequenos, devido à sua distância entre eixos curta, começam a ficar nervosos, com a Benda simplesmente continua-se em frente. Em passagens de lado tive várias situações em que, na minha Yamaha Kodiak, provavelmente teria estado bem mais tenso no assento. Na Redstone, pelo contrário, pensa-se: está tudo bem.

E depois continua-se. Na verdade é surpreendente, porque a Benda constrói aqui o seu primeiro ATV de sempre. Mas percebe-se relativamente depressa que os chineses não se limitaram a colocar qualquer veículo sobre quatro rodas.

Quem só acompanhou a Benda de relance devia talvez dar uma olhadela ao que esta empresa apresentou em relativamente pouco tempo. Motores V4, suspensões pneumáticas, os mais diversos conceitos V2 e até um pequeno motor boxer com propulsão híbrida já foram tema. Na EICMA 2025 juntaram-se ainda os ATVs. E é precisamente diante de um deles que agora estamos. Como não podia deixar de ser, a Redstone convence pela qualidade de acabamento e pelo equipamento.

Há os componentes robustos em torno do para-choques dianteiro, dos apoios para os pés e do chassis. Há as jantes de 14 polegadas com beadlock de série. Um guincho também já vem montado. Aquecimento de manípulos? De série. Aquecimento de assento? Também. Um TFT grande? Claro que sim. O interessante é que isto não parece uma lista inútil de funcionalidades escrita só para constar no prospeto. Muitas destas coisas ajudam mesmo lá fora, na prática. E foi exatamente aí que quisemos ir. Nada de beleza de esplanada – mas sim uma ferramenta de trabalho para floresta e prado, prática e ainda por cima com bom aspeto.

A Redstone é movida por um V2 de cerca de 500 cc. Debita 42 cv a 8.000 rpm e entrega 41 Nm a 5.000 rpm. Com um peso pronto a andar de quase 500 quilos, isto no papel não soa propriamente a uma força brutal. Mas também não precisa de soar.

Muito mais importante num ATV desta classe é como a potência pode ser aplicada. Para isso a Benda tem uma transmissão automática CVT com relações High e Low. No todo-o-terreno ou em trabalho lento usa-se Low, em caminhos normais e na estrada, High. Isto funciona exatamente como se espera de um ATV de trabalho decente.

Mais interessantes são os três modos de condução.

No modo de trabalho, à primeira, pensei por instantes que havia algo errado com o acelerador. Pressiona-se a alavanca relativamente bastante e, à partida, sente-se que pouco acontece. Mas é exatamente essa a intenção. Se, por exemplo, ao montar uma vedação, só quiser avançar um metro de cada vez, o veículo permite uma dosagem extremamente fina.

O modo desportivo é exatamente o oposto. Basta uma pequena pressão no acelerador e a Redstone responde de imediato. Na estrada é divertido, em trabalho de precisão é preferível evitá-lo.

Pelo meio fica o Standard – e é aí que a maioria dos proprietários provavelmente passará a maior parte do tempo.

Num ATV interessa-me relativamente pouco quantos símbolos coloridos acendem no ecrã. Interessante é quando se está parado algures na floresta e já não se consegue avançar.

Na Redstone há para isso vários níveis de escalada.

Primeiro posso bloquear o diferencial traseiro. Se isso não bastar, entra a tração às quatro rodas. Se ainda assim não for suficiente, pode ainda bloquear-se o diferencial dianteiro. E se mesmo assim se conseguir enterrar o bicho algures, há um guincho de série montado à frente.

Ou seja, é preciso mesmo esforçar-se bastante para ficar sem opções.

É precisamente a combinação dos bloqueios que acho forte na Redstone. Não é preciso ativar tudo de uma vez, pode reagir-se passo a passo consoante a situação. No TFT vê-se bem o que está ativo no momento.

O guincho também me agrada. A Benda usa um cabo de plástico em vez de um cabo de aço clássico. Quem já trabalhou com um cabo de aço mais antigo conhece os pequenos fios desfiados. Se meter a mão ali dentro uma vez, lembra-se disso durante bastante tempo.

O cabo de plástico é mais leve, mais flexível e, na prática, bem mais agradável de manusear.

30 centímetros de distância ao solo são uma declaração. Mas ainda mais importante é o que a Benda fez ao chassis inferior. Este é executado de forma relativamente lisa. Assim, ao passar sobre um toco de árvore, não há logo ali uma travessa ou uma aresta onde se fica preso. São exatamente estes detalhes que fazem muito mais diferença no uso real do que qualquer valor teórico no prospeto.

Também com a suspensão fiquei positivamente surpreendido. Tinha ouvido várias vezes antecipadamente que a Redstone estava afinada de forma relativamente rígida. Do meu ponto de vista, só posso confirmar isso parcialmente.

Com os meus cerca de 95 quilos e um estilo de condução mais rápido, a afinação encaixa muito bem. Andámos por caminhos encaixados onde havia constantemente desvios de água instalados na transversal. Ou seja, pequenos degraus que a velocidades mais altas podem tornar-se bastante desagradáveis.

A Redstone absorve esses impactos de forma limpa. Na minha Kodiak, mais mole, teria de tirar bem mais velocidade nos mesmos pontos, porque de outra forma o veículo quase me catapultava do assento.

Claro que alguém com 60 quilos de peso corporal poderá ver a coisa de forma diferente. Mas para isso os quatro amortecedores a gás são totalmente ajustáveis. Recuperação, compressão e pré-carga da mola podem ser adaptadas.

Ou seja, dá mesmo para trabalhar com isto e não é só para constar no prospeto.

Vamos à desvantagem óbvia da Redstone: o bicho precisa de espaço.

No raio de viragem sente-se o tamanho. Quando é preciso contornar árvores individuais numa zona de floresta apertada, um ATV mais pequeno sente-se simplesmente mais manobrável. Não há como fugir disso.

O que tinha subestimado completamente, no entanto, foi o outro lado destas dimensões.

Devido à distância entre eixos longa e à base larga do veículo, a Redstone anda de forma extremamente segura em posições inclinadas. Situações que num ATV mais compacto já exigem alguma concentração parecem aqui surpreendentemente pouco espetaculares.

O mesmo acontece em subidas íngremes. Normalmente esperaria que o veículo grande e pesado se tornasse aí uma desvantagem em algum momento. Mas na prática a Redstone mantém-se muito estável durante bastante tempo, gera boa aderência e transmite muita segurança.

Claro que não se pode esquecer os quase 500 quilos. Se um destes aparelhos ficar mesmo preso ou atravessado numa encosta, não se levanta debaixo do braço tão depressa. Por isso é ainda mais importante que a suspensão, os bloqueios e a tração às quatro rodas evitem, ao máximo, que se chegue sequer a essas situações.

É exatamente isso que funciona bastante bem na Benda.

O que mais me surpreendeu na Redstone foi, na verdade, na estrada. Graças à homologação T3b e ao ABS pode ser conduzida com a carta B normal e não está limitada a 60 km/h. No modo desportivo são possíveis até 104 km/h. Agora é preciso saber: 100 km/h num ATV podem ser bastante espetaculares. Já conduzi máquinas que a partir dos 90 começam a boiar. Depois fica-se ao guiador com a sensação crescente de ser mais passageiro do que piloto.

Na Redstone é tudo bem diferente.

Mesmo a velocidades mais altas fica bem assente na estrada. Também em curvas ligeiras não surge nenhum movimento pendular desagradável. Aqui provavelmente compensa de novo o conceito de veículo grande com a distância entre eixos longa.

Também a suspensão um pouco mais rígida ajuda no asfalto. A Redstone não balança constantemente e reage de forma previsível.

Claro que não se torna por isso numa máquina desportiva. Mas quem, com o seu ATV, tem regularmente de fazer troços de ligação em asfalto, recebe aqui um pacote surpreendentemente descontraído.

Também a direção assistida elétrica pode ser ajustada em três níveis. Consoante se pretenda mais sensação na direção ou o máximo de assistência possível, pode adaptar-se o EPS. Em todo-o-terreno lento e ao manobrar, a assistência mais forte é agradável. A ritmo mais rápido, ao meu gosto, podia ser um pouco menos. De qualquer forma, é bom que o condutor tenha essa escolha.

O grande ecrã TFT em formato vertical também parece invulgarmente moderno para esta classe de veículo. Aí pode-se, entre outras coisas, controlar se a tração às quatro rodas ou os bloqueios de diferencial estão ativos e ajustar as definições do EPS. Depois chegamos a um dos meus destaques pessoais: aquecimento de manípulos e de assento.

Sobre o aquecimento de manípulos pode-se discutir até ficar tudo gelado. Depois já ninguém discute mais. Na Redstone é executado em vários níveis e, nos níveis mais altos, chega mesmo perto de grelhar os dedos. Além disso há um aquecimento de assento de dois níveis para o condutor.

Durante o teste tivemos uma queda dramática de temperatura de cerca de 40 graus para quase árticos 20 graus. Naturalmente que o aquecimento do assento teve de ser ligado de imediato. Puramente por razões científicas, claro.

Brincadeiras à parte: quem no outono, inverno ou de manhã cedo trabalha mesmo com o ATV vai adorar este equipamento.

Claro que a Redstone não sai completamente livre de críticas.

A Benda não usa uma chave de ignição clássica, mas sim um cartão NFC. Aproxima-se o cartão, liga-se a ignição. Aciona-se o travão, arranca-se. Ao desligar, aproxima-se o cartão de novo.

Ideia fixe. Enquanto o cartão estiver à mão.

Quando está enfiado bem no fundo do bolso do casaco e se usam luvas grossas, a coisa rapidamente deixa de ser tão fixe. Com calças de motocross sem bolsos, torna-se mesmo interessante. É certo que há um suporte com fita de pescoço, mas essa solução ainda não me convence de todo.

A Benda, segundo anunciado, está a trabalhar numa solução via smartphone. O código NFC deverá então poder ser transferido para o telemóvel. Especialmente em veículos de trabalho, isso seria prático, porque a autorização poderia ser adicionalmente transmitida a colaboradores ou outros condutores.

A minha segunda crítica diz respeito ao espaço de arrumação. Atrás há de facto um pequeno compartimento para papéis, material de primeiros socorros e pequenos objetos, mas à frente gostaria mesmo de ter um pequeno compartimento de arrumação.

Porque há entrada USB e tomada de 12 volts. Só que onde colocar o telemóvel durante o carregamento? Uma pequena caixa protegida resolveria o problema.

E depois há ainda o incómodo apito na marcha-atrás. Mas a Benda nada pode fazer quanto a isso – cumprimentos às normas europeias.