Kawasaki KLE 500: companhia diária para todos os dias

O nome KLE desperta memórias, o seu motor também: com 45 cv às 9000 rpm e 42,6 Newton-metros de binário às 6000 rotações, o bicilíndrico em linha de 451 cc no coração da KLE 500, já conhecido da Ninja ou da Z500, é um motor maduro que trabalha de forma bastante animada, mas continua muito acessível. Ágil, presente, só nas rotações mais elevadas é que às vezes se desejaria um pouco mais, mas estamos a falar da classe A2 e aí não precisa de temer comparações. Tudo isto é apoiado por uma caixa de velocidades extremamente precisa, que torna as mudanças um prazer. A moto é ágil, deixa-se conduzir de forma lúdica para dentro da curva com o guiador largo, apesar da roda dianteira de 21 polegadas. Também não há nada a apontar aos travões, que mantêm a Kawasaki sempre sob controlo, não demasiado mordentes, mas suficientemente afiados para travar a moto a qualquer momento.

Ainda assim, ela pede menos por uma caçada desportiva a passos de montanha com a faca entre os dentes, e tem as suas qualidades definitivamente num touring descontraído. Isso começa já ao montar, onde nos sentimos imediatamente bem no assento da KLE, quase independentemente da altura do condutor. A altura do assento, com 850 milímetros, é gerível, e do ponto de vista ergonómico também os condutores mais altos se sentem bem. O mesmo acontece ao conduzir de pé, o que tem sobretudo a ver com o guiador montado relativamente alto. O chassis não é ajustável, mas com cursos de suspensão bem generosos de 210 milímetros à frente e 196 milímetros atrás, absorve as irregularidades sem qualquer esforço. Na configuração está definitivamente do lado confortável, as estradas más e esburacadas que enfrentámos no nosso teste foram um prazer de conduzir com a KLE.

Só quando se quer realmente ser desportivo é que o chassis atinge os seus limites. Ou seja: para atacar as curvas bem construídas da Grossglockner Hochalpenstrasse em inclinação máxima, a KLE não é a mais indicada, falta ao condutor a proximidade com a roda dianteira, a confiança final. Em modo de viagem, para o qual o chassis e a moto foram pensados, faz um trabalho realmente bom. Também a distância ao solo, que com 185 milímetros está no limite inferior para uma moto de aventura e claramente abaixo do curso de suspensão, não vai causar problemas. A justificação é que, no sistema modular com naked bike e superdesportiva, teria sido demasiado complexo reformular o sistema de escape para que não passasse por baixo do motor. Isso teria também exigido nova homologação e feito subir o preço da moto.

A combinação de roda de 21 polegadas à frente e 17 polegadas atrás é partilhada pela KLE com motos de aventura bastante capazes em todo-o-terreno, como a BMW F900 GS, a Triumph Tiger 900 Rally Pro ou a Suzuki V-Strom 800 DE, mas a dimensão incomum da roda traseira limita consideravelmente a escolha de pneus. Além do IRC Trail Winner japonês montado de série, que faz boa figura tanto na estrada como em piso de gravilha, desde que não esteja demasiado lamacento, torna-se difícil encontrar pneus adequados com um piso mais grosso.

Quando se sai com a KLE da estrada asfaltada, seja para um caminho de gravilha ou para passagens um pouco mais exigentes, como as que encontrámos no percurso todo-o-terreno do Newchurch Summit, não é preciso ajustar muito, porque não há muito para ajustar. O chassis é fixo, não há controlo de tração, tampouco modos de condução – tudo tão purista como era a Yamaha Ténéré no início. O ABS pode ser completamente desligado, não existe um ABS de todo-o-terreno que se desative apenas na roda traseira, o que provavelmente não teria sido má escolha para o público-alvo desta moto. Aqui há definitivamente margem para a próxima atualização do modelo.

Ainda assim, com a Kawasaki também se consegue fazer bastante em caminhos não pavimentados, como nos mostrou o profissional Bernd Hiemer, que também soube levantar bastante pó: a moto consegue mais do que a maioria dos condutores vai querer explorar. E se estiver equipada com uma barra de proteção do motor robusta, também pode raspar por baixo de vez em quando. A KLE definitivamente não é uma máquina de todo-o-terreno hardcore, mas com o seu excelente motor e esta agilidade é uma companhia diária que agrada tanto para o trajeto diário para o trabalho como para a viagem, que pode perfeitamente incluir passagens de gravilha complicadas, para caminhadas de enduro sem conduzir no limite.

A Kawasaki KLE 500 é oferecida em duas variantes. O modelo standard custa na Áustria 7.099 euros e na Alemanha 6.895 euros, enquanto a variante SE testada por nós custa 7.899 (AT) ou 7.695 (DE). Nessa versão obtém-se adicionalmente um ecrã TFT a cores com conectividade para smartphone, piscas de LED, um para-brisas mais alto, protetores de mãos realmente robustos, bem como uma proteção de cárter em alumínio de grandes dimensões. Mas, acima de tudo, uma moto acessível a iniciantes, que será uma companheira fiável nos mais variados caminhos.