Guia de compra da Kawasaki Z650 usada: pontos fracos e dicas

Em 2017, a Kawasaki Z650 recebeu uma herança difícil, pois não substituiu uma moto qualquer, mas sim a ER-6n, um sucesso durante mais de dez anos. A Kawasaki resistiu à tentação de deitar fora o comprovado bicilíndrico paralelo de 649 cm³, mas construiu à sua volta praticamente uma moto nova. O quadro em treliça tubular e o braço oscilante tornaram a Z650 bem mais leve e veloz do que a antecessora, colocando o bicilíndrico de repente num pacote muito mais ágil. A receita base manteve-se propositadamente descomplicada: potência moderada, altura do assento baixa, cintura estreita e um motor que não exige nem pista de corridas nem um curso de eletrónica. É precisamente esta mistura que torna a Z650 interessante também como usada.

Com o ano-modelo 2020, a Z650 recebeu um visual mais moderno e um ecrã TFT a cores, e em 2023 chegou finalmente o controlo de tração KTRC. A Kawasaki continua a oferecer a Z650 em 2026, pelo que já se acumulou quase uma década de material usado com diferentes níveis de equipamento. A base técnica manteve-se agradavelmente constante. A Z650 atual debita 68 cv às 8.000 rpm, 64 Nm às 6.700 rpm, tem um peso húmido de 188 kg, uma altura do assento de 790 mm e um depósito de 15 litros. À frente roda com um 120/70 ZR17, atrás com um 160/60 ZR17. O KTRC foi comprovadamente introduzido com o ano-modelo 2023.

No mercado de usados, a Z650 é uma daquelas motos com oferta suficiente sem que os preços tenham já caído a pique. As ofertas analisadas para 2026 apontam, na Alemanha, para um intervalo de aproximadamente 4.700 a 6.900 euros para motos usadas normais. Para a Áustria, dada a situação do mercado, pode contar-se grosso modo com 5.000 a 7.200 euros. Este último valor é expressamente uma estimativa de mercado e não um índice de preços austríaco rigoroso, pois na pesquisa da 1000PS aparecem repetidamente, entre as Z650 modernas, Kawasaki Z650 históricas dos anos 1970. Na comparação de preços convém, por isso, filtrar sempre pelo ano de fabrico.

Na Z650, mais interessante do que mil euros a mais ou a menos na etiqueta é normalmente o historial. O bicilíndrico de 649 cm³ é considerado comprovado, enquanto o desleixo se nota sobretudo no escape, kit de transmissão, travões, rolamentos, forquilha e em acessórios mal montados. Uma moto bem cuidada com quilómetros devidamente documentados é por isso preferível a uma aparente pechincha em que as perguntas sobre o historial de manutenção e o estado da potência são respondidas com um encolher de ombros. Precisamente por ser tão amiga dos principiantes, existem também muitas Z650 limitadas a 35 kW. Seja limitada, deslimitada ou com potência total: matrícula, estado real e potência registada têm de bater certo.

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A notícia mais importante dos especialistas Kawasaki da Bike Factory Krems é, antes de mais, positiva: no bicilíndrico de 649 cm³ não há que contar com nenhum calcanhar de Aquiles construtivo notório. Assim, a inspeção deve centrar-se menos em histórias de terror da internet e mais no verdadeiro estado de conservação. Segundo a Bike Factory, chama a atenção, no entanto, o envelhecimento da pintura de algumas Kawasaki. Sobretudo as peças pintadas de verde podem desbotar visivelmente e ficar bastante mais claras em motos que estiveram muito tempo ao ar livre. Os especialistas mencionaram expressamente a Z650 como um modelo em que este efeito também ocorre. Mecanicamente é inofensivo, mas é um indicador bastante útil de uma vida passada ao relento.

Sistema de escape Mais atenção merece o sistema de escape, em grande parte de peça única, montado bem por baixo da moto. Corrosão, contacto com o solo ou fixações gripadas pela ferrugem podem transformar um problema aparentemente cosmético numa reparação bem mais cara. Por isso, não basta olhar para a ponteira de lado: é preciso pôr-se de joelhos e verificar coletores, parte inferior e pontos de fixação. Também a corrente e o pinhão dizem muito sobre os cuidados anteriores. Tensão irregular da corrente, elos presos ou dentes em forma de barbatana de tubarão não são um drama, mas entram na negociação do preço. O mesmo vale para retentores da forquilha a transpirar, rolamentos gastos ou pinças de travão que, após longos períodos parados e pouca manutenção, já não trabalham tão livremente como deviam.

Dicas e truques para a inspeção Uma Z650 usada deve, além disso, ser realmente inspecionada a frio. A pesquisa da 1000PS e a prática de oficina recomendam tocar no motor antes do arranque e depois não desligar ao fim de três minutos ao ralenti, mas deixar a moto chegar mesmo à temperatura de funcionamento. Idealmente, deve trabalhar até a ventoinha do radiador arrancar. Só então se revelam certas fugas, problemas de arranque a quente ou anomalias no sistema de refrigeração. Ao mesmo tempo, número de quadro, matrícula, registos de manutenção e faturas têm de bater certo. Vistos de frente, roda dianteira, guiador e forquilha devem estar perfeitamente alinhados; batentes da direção, tampas do motor e mesas da forquilha denunciam um contacto mais duro com o solo muitas vezes de forma mais fiável do que a frase "só caiu uma vez parada".

Historial de manutenção Na manutenção vale a pena olhar com atenção para o ano de fabrico e o número de quadro, pois a tabela oficial de tempos de revisão da Kawasaki já faz distinções dentro da gama Z650. Para a ER650H a partir de 2017, por exemplo, estão definidos tempos de referência de 1,7 horas aos 12.000 km, 2,7 horas aos 24.000 km e 2,7 horas aos 36.000 km. Para a ER650K a partir de 2020, a Kawasaki indica 2,0, 3,0 e 3,0 horas para as mesmas quilometragens. São tempos de referência para trabalhos de manutenção regulares, não valores de fatura garantidos; limpeza, desmontagem de acessórios e trabalhos adicionais podem acrescer. Quanto à folga das válvulas: verificar o intervalo no manual do proprietário ou diretamente num concessionário Kawasaki através do número de quadro.

No test-drive, uma Z650 não deve ser verificada apenas quanto à estabilidade em linha reta e a uma resposta do acelerador limpa. Todas as seis mudanças devem ser engrenadas sob carga, a embraiagem não pode patinar em acelerações fortes e a luz de aviso do ABS tem de se apagar corretamente depois de arrancar. Interessante é também o travão dianteiro: com a manete ligeiramente acionada, a velocidade baixa a média, consegue-se sentir se um disco empenado envia uma pulsação rítmica para a manete. Alguns discos só se denunciam quando aquecem, pelo que uma volta de cinco minutos ao quarteirão diz menos do que um test-drive a sério. O piso dos pneus também não chega; o DOT, o desgaste uniforme e eventuais zonas planas por imobilização devem ser igualmente verificados.

Atenção especial merecem os exemplares modificados. Traseira encurtada, piscas LED, espelhos, manetes e suportes de matrícula aftermarket assentam visualmente na Z650 como uma luva e são, por isso, montados com frequência. O problema não começa nos acessórios, mas em cablagens cortadas, ligações improvisadas e peças sem a homologação necessária. O mesmo se aplica à versão de potência: uma Z650 vendida como moto de 35 kW tem de corresponder realmente a esse estado, tecnicamente e nos documentos. Sinais de alarme claros são indicações de potência contraditórias, uma roda dianteira desalinhada, peças do escape bem danificadas com parafusos gripados pela ferrugem ou marcas de acidente que não batem certo com a história do vendedor. Perante exemplares destes, há Z650 suficientes no mercado para evitar teimosias.

Também a ergonomia faz parte do checklist de compra, embora à partida pouco tenha a ver com fiabilidade. Os 790 mm de altura do assento, a construção estreita e o baixo peso tornam a Z650 extremamente acessível para motards mais baixos e menos experientes. Os pilotos mais altos não se devem deixar enganar: a posição de condução compacta pode revelar-se mais apertada para pernas longas do que um breve teste sentado no concessionário faz supor. Por isso, planeia pelo menos um test-drive mais longo e repara se o ângulo do joelho, a distância ao guiador e o espaço no assento ainda estão bem ao fim de meia hora.

Para a Kawasaki Z650 dos anos 2017 até hoje recomendamos os Metzeler Roadtec 02 em 120/70 ZR17 à frente e 160/60 ZR17 atrás. As medidas correspondem também às especificações atuais da Kawasaki. Precisamente numa naked leve de média cilindrada como a Z650, um pneu sport-touring moderno é uma combinação coerente, pois a moto deve funcionar no dia a dia, nas deslocações casa-trabalho e em viagens mais longas tão bem como num passeio de domingo mais animado. Um pneu hiperdesportivo sem compromissos traria ao perfil de utilização de muitas Z650 sobretudo desvantagens adicionais na janela de temperatura e na durabilidade, sem que a potência moderada do motor precisasse permanentemente das suas reservas.

Segundo a Metzeler, o Roadtec 02 aposta num desenho de piso adaptativo: em condução descontraída, os sulcos devem favorecer a drenagem da água, o aquecimento e o conforto; a velocidades mais altas, partes do piso tornam-se mais rígidas e deslocam a característica para um lado mais desportivo. O pneu traseiro trabalha além disso com duas zonas de composto. Para uma Z650 que tem de cobrir tudo, do trânsito urbano a estradas nacionais molhadas e ao passeio de fim de semana, isto é tecnicamente muito mais coerente do que tentar transformar artificialmente 68 cv numa superbike com borracha o mais pegajosa possível. Aqui encontras o Metzeler Roadtec 02 certo para a Kawasaki Z650.

Para a Z650, a YUASA YTZ10S é a recomendação AGM adequada. A Kawasaki especifica para a Z650 uma bateria de 12 volts com 8,6 Ah neste formato; a YTZ10S é selada e sem manutenção e, segundo o fabricante, oferece uma elevada potência de arranque num formato compacto. Precisamente numa moto usada que possivelmente tem vários invernos com longos períodos parada no currículo, a bateria não deve ser avaliada apenas pelo facto de o motor de arranque ainda rodar no dia da inspeção. Tensão, comportamento de carga e idade fazem igualmente parte da verificação. Antes de encomendar, sobretudo nos anos de fabrico mais recentes, recomenda-se confirmar novamente pelo ano-modelo ou pelo número de quadro. Aqui encontras a bateria YUASA certa para a tua moto.

Honda CB650R Quem preferir um clássico quatro cilindros em linha em vez do bicilíndrico paralelo encontra na CB650R uma interpretação da média cilindrada com um tempero bem diferente. O motor Honda pede mais rotações, mas recompensa-as com aquele funcionamento sedoso de quatro cilindros e um pico de potência mais pronunciado, que falta propositadamente à Z650. Em contrapartida, a Honda está menos orientada para a máxima simplicidade e o baixo peso. Sobretudo quem achar a Z650 sensata, mas um pouco bem-comportada demais em termos de motor, deve conduzir os dois conceitos um a seguir ao outro. A ficha técnica só responde em parte à questão de fundo bicilíndrico ou quatro cilindros; na condução real, entre os dois caráteres há um pequeno mundo de diferença.

Kawasaki Ninja 650 A alternativa mais óbvia está na própria casa. A Ninja 650 usa a mesma base de 649 cm³, mas embala-a com carenagem e mais proteção aerodinâmica num pacote mais sport-touring. Quem gosta do caráter leve e descomplicado da Z650, faz regularmente autoestrada ou etapas mais longas e dispensa o tronco exposto ao vento, recebe aqui uma base técnica muito semelhante com outro foco de utilização. Na compra de usada aplicam-se muitos dos mesmos pontos; além disso, a carenagem deve ser verificada com muito cuidado quanto a tons de pintura diferentes, suportes partidos, folgas desalinhadas e danos de queda mal disfarçados.

Suzuki SV650 A SV650 segue um conceito igualmente terra-a-terra, mas com o seu V2 de 645 cm³ coloca um acento acústico e mecânico completamente diferente. Também é descomplicada, acessível e há anos estabelecida como moto fiável para o dia a dia, mas, graças à pulsação do V2, parece um pouco mais clássica e com mais caráter. Quem procura deliberadamente pouca eletrónica encontra sobretudo nas SV650 mais antigas um contraponto interessante à Kawasaki de linhas mais modernas. A Z650, por sua vez, convence com a sua ergonomia muito estreita, o manuseamento leve e, nos modelos mais recentes, com TFT e controlo de tração. No fim, decide menos a última décima de segundo do que a questão de qual bicilíndrico fala mais ao coração do motard.

A Kawasaki Z650 a partir de 2017 é uma daquelas motos usadas em que a procura felizmente pouco se parece com um campo minado. O bicilíndrico de 649 cm³ é comprovado, a moto é leve, fácil de usar e, na versão de 35 kW, interessante também para condutores A2. Ao mesmo tempo, "robusta" não significa "indestrutível": um escape corroído ou danificado, um kit de transmissão gasto, rolamentos desleixados, uma forquilha com fugas ou modificações mal executadas podem transformar mesmo uma Z650 em princípio sem problemas num projeto desnecessariamente caro. A isto juntam-se, como pequenos defeitos estéticos, peças de pintura desbotadas em exemplares castigados pelo tempo e a ergonomia compacta, que não serve automaticamente a motards altos.

Quem conseguir comprovar o historial de manutenção e o estado da potência, ligar a moto a frio, conduzi-la depois até aquecer a sério e dedicar uns minutos à ciclística, travões, escape e cablagem dos acessórios, leva com a Z650 uma das nakeds de média cilindrada mais sensatas do mercado de usados. Particularmente interessantes são os exemplares bem cuidados em que nem todos os donos anteriores tentaram reinventar num instante a traseira, os piscas e a parte elétrica. Os modelos a partir de 2020 trazem com o TFT um pouco mais de modernidade, e a partir de 2023 junta-se o controlo de tração. Já quem encontrar simplesmente uma Z650 antiga e limpa a bom preço não precisa de ficar obcecado com um modelo mais recente. O estado vale mais do que o ano. Na Z650, de forma bem clara.