Schaeffler Symposium: assim conduz a moto do futuro

Na nossa inspeção técnica da 1000PS, visitamos o Schaeffler Automotive Symposium 2026 em Bühl e, juntamente com os especialistas do grupo tecnológico Schaeffler, lançamos um olhar sobre o futuro da moto. Em vez de teoria árida, seguimos diretamente para a pista de testes. Conduzimos veículos de desenvolvimento elétricos, um protótipo híbrido inicial e um side-by-side com 150 kW de potência, conversamos longamente com os especialistas Torsten Bellon e Didier Busquet e, no final, tiramos as nossas conclusões. Quem não quiser apenas ouvir a técnica explicada, mas vivenciá-la em movimento, encontra no vídeo da 1000PS as entrevistas completas, os test-drives e a avaliação pessoal de McGregor sobre o futuro da moto.

Quando várias centenas de engenheiros, fabricantes e responsáveis técnicos se reúnem em Bühl, poder-se-ia esperar, à partida, um evento repleto de teoria árida, diagramas e peças em exposição rigorosamente vigiadas. No entanto, no Schaeffler Automotive Symposium 2026, não ficou apenas pela observação de componentes sob a luz fria do pavilhão. Na pista de testes, foi possível conduzir protótipos, experimentar sistemas de câmbio automático e sentir motores elétricos sob carga. Ali, onde os pneus roçam o asfalto, os motores impulsionam e as caixas de velocidades cumprem audivelmente a sua função, um futuro abstrato torna-se, de repente, algo tangível.

A Schaeffler apresentou mais de 320 produtos das áreas de Vehicle Control, chassis e carroçaria, powertrain e gestão de energia. Pela primeira vez, as motos tiveram também uma apresentação própria e abrangente. Além de rolamentos e unidades de controlo do motor, o foco esteve em caixas de velocidades automáticas, motores elétricos e soluções para veículos conectados.

Torsten Bellon, diretor da unidade de negócio Duas Rodas \u0026 Powersports da Schaeffler, situa com sobriedade a importância da sua área dentro do grupo. O setor de duas rodas representa atualmente cerca de um por cento do volume de negócios total da Schaeffler, mas está em crescimento. Por isso, o seu departamento recorre deliberadamente ao vasto conjunto de recursos técnicos do grupo. Componentes, eletrónica e conhecimento provenientes do desenvolvimento automóvel são adotados e, em seguida, adaptados especificamente para motos, scooters, ATVs e outros veículos de powersports.

A Schaeffler não constrói motos próprias; em vez disso, a empresa desenvolve sistemas que são fornecidos aos fabricantes de veículos. Muito disso permanece invisível para o motard, embora funcione no fundo do coração mecânico de máquinas conhecidas. Como exemplo concreto, Bellon menciona a gestão do motor da Ducati V4. Para isso, a Schaeffler fornece tecnologia relacionada com alimentação de combustível, admissão de ar e controlo eletrónico. O nome raramente aparece em destaque no depósito, mas os componentes correspondentes trabalham, por vezes, diretamente entre o punho do acelerador, a injeção e a câmara de combustão.

Segundo Bellon, a história do simpósio remonta a 1978, quando o evento ainda se realizava como uma conferência sobre caixas de velocidades. Mais tarde, transformou-se no Schaeffler Kolloquium, antes de assumir a sua atual forma internacional. A cada quatro anos, a empresa reúne clientes, veículos e especialistas. 2026 foi o primeiro ano em que motos e produtos de powersports estiveram representados com esta amplitude. Não se tratava apenas de expor soluções acabadas sob os holofotes, mas sim de as conduzir, discutir e desenvolver em conjunto com os fabricantes.

Quem, ao pensar na mobilidade futura, associa automaticamente apenas baterias e motores elétricos, recebe de Bellon uma resposta bem mais diferenciada. A Schaeffler prevê que o motor de combustão se mantenha por muito tempo no setor das duas rodas. A empresa já não espera aí um forte crescimento de mercado, mas continua a trabalhar em novos componentes e estratégias de controlo mais limpas. Segundo Bellon, uma geração atualmente em desenvolvimento deverá entrar em produção em série pela primeira vez a partir de 2027.

O motivo não reside apenas na tradição ou na emoção. As motos elétricas de alta performance continuam a lutar com o peso, a autonomia e os custos. Enquanto uma pequena scooter urbana pode ser eletrificada de forma comparativamente simples, uma grande moto de viagem precisa de transportar energia suficiente para autoestrada, estradas de montanha e longas etapas diárias. Cada quilowatt-hora adicional pesa no chassis como um passageiro pesado no banco traseiro. Por isso, para motos de alta performance, o motor de combustão continua, para já, a ser uma solução tecnicamente e economicamente relevante.

A Schaeffler continua, portanto, a investir também em tecnologia de motores clássica. Com a integração da Vitesco Technologies, chegou ao grupo conhecimento adicional sobre controlo do motor, eletrónica e processos de combustão. Segundo Bellon, no futuro, tecnologias como um ajuste mais preciso da árvore de cames poderão migrar com mais força do setor automóvel para a moto. Não se trata tanto de obter ainda mais potência de pico. Disso, as motos modernas já têm, na maioria dos casos, o suficiente.

Didier Busquet, responsável pelo grupo de produtos Duas Rodas \u0026 Powersports na Schaeffler, também vê no motor de combustão um potencial de desenvolvimento adicional. Na entrevista, mostra, entre outras coisas, corpos de borboleta com formas individualizadas, com os quais a admissão de ar pode ser adaptada a diferentes conceitos de motor. O objetivo é conjugar potência e capacidade de condução com as futuras exigências em matéria de emissões.

Particularmente interessante é a próxima geração de unidades de controlo do motor. As unidades planeadas deverão não só controlar motores de dois, três e quatro cilindros, como também comandar adicionalmente uma caixa de velocidades automatizada e um sistema de propulsão híbrido. Várias caixas individuais transformar-se-iam, assim, numa unidade compacta. Numa moto, onde depósito, caixa de ar, amortecedor, sistema de escape e eletrónica disputam cada centímetro, uma tal concentração pode poupar espaço, cablagem e custos.

Os sistemas de câmbio automatizados já não são, há muito, uma ideia exótica, mas as soluções sofisticadas encontram-se até agora sobretudo em motos de gama alta. Segundo Busquet, a Schaeffler pretende tornar esta tecnologia também acessível à gama média e, assim, a um mercado mais amplo. Um protótipo correspondente foi desenvolvido em seis meses e já pôde ser testado pela redação da 1000PS durante o simpósio.

Não se trata apenas de retirar ao motard o trabalho da embraiagem. Uma caixa de velocidades automatizada pode ligar de forma direcionada o motor de combustão e a máquina elétrica, controlar as rotações e manter ambos os sistemas de propulsão nas zonas de funcionamento adequadas. Ao mesmo tempo, o motard deverá continuar a poder exercer influência. Ainda se está a definir se as intervenções manuais devem ocorrer através de botões ou de uma alavanca de mudanças clássica.

Nas motos pequenas, a Schaeffler identifica um potencial claramente maior para sistemas de propulsão puramente elétricos. O foco está, para já, em sistemas de 48 volts para mercados asiáticos, especialmente a Índia, e em veículos mais pequenos no equivalente a 150 cc, que se deixam eletrificar de forma comparativamente simples. Bellon fala em cerca de 25 milhões de duas rodas por ano, das quais aproximadamente dois milhões já estão eletrificadas. Em conjunto com uma joint venture indiana, está a ser desenvolvida uma máquina elétrica, enquanto a própria Schaeffler contribui com a eletrónica.

Esta eletrónica deverá não só comandar o motor elétrico, como também assumir outras funções do veículo. Complementarmente, a Schaeffler desenvolve um sistema de gestão de bateria. Inicialmente, partia-se do princípio de que sistemas correspondentes seriam fornecidos pelos fabricantes de baterias. Contudo, segundo Bellon, as soluções existentes não cumpriam todos os requisitos de segurança funcional. Precisamente numa moto elétrica, é preciso controlar o fluxo de corrente, o estado da bateria e possíveis falhas, antes que um pequeno desvio se transforme num grande problema.

Os 48 volts adequam-se sobretudo a veículos mais pequenos na gama de potência de uma moto clássica de 150 cc. No entanto, assim que se exige claramente mais potência, as intensidades de corrente aumentam fortemente. Nesse caso, os cabos precisam de secções transversais maiores, tornam-se mais pesados e ocupam mais espaço. Por isso, para veículos mais potentes, a tecnologia de alta tensão poderia fazer sentido a longo prazo.

Quanto maior a tensão, menor pode ser, para a mesma potência, a corrente necessária. Isso permite cabos mais finos e reduz as perdas. Para o motard, idealmente, pouco disso fica visível. Ele nota apenas que a propulsão empurra com força, sem que sob o depósito e o assento se acumulem feixes de cabos sobredimensionados.

O veículo emocionalmente mais empolgante do simpósio foi um protótipo híbrido inicial. Combinava motor de combustão, máquina elétrica e tecnologia de câmbio automatizado. No trânsito urbano lento, uma moto assim poderia circular de forma puramente elétrica e, por isso, silenciosa. Fora da cidade, o motor de combustão assumiria o comando, fornecendo aquela autonomia, potência, sonoridade e feedback mecânico que muitos motards não querem perder.

A Schaeffler considera os custos decisivos neste caso. O híbrido não pode implicar um sobrecusto massivo em relação a uma moto normal, mas tem de continuar a ser uma alternativa realista. Se e quando daí resultará um veículo de série ainda estava em aberto no simpósio. Ainda assim, a ideia base é aliciante: deslizar silenciosamente pela cidade e, mais tarde, na estrada, voltar a extrair do motor de combustão potência, autonomia e som.

Busquet deixa claro, na conversa, que a Schaeffler não quer sacrificar o prazer de conduzir em prol de toda esta tecnologia. O objetivo é preservar emoções, feedback e características de condução conhecidas, ao mesmo tempo que se reduzem as emissões e se melhoram o conforto e a segurança. Os engenheiros da área das duas rodas vêm eles próprios do mundo do motociclismo e, por isso, analisariam deliberadamente os novos sistemas do ponto de vista do motard.

Isto soa, à primeira vista, a uma típica mensagem de fabricante, mas ganha peso no contexto de caixas de velocidades automatizadas e sistemas híbridos. Uma moto pode ser eficiente e, ainda assim, parecer viva ao acelerar. Pode ser fácil de operar sem parecer estéril. E pode tornar-se mais limpa sem sufocar cada sinal mecânico de vida sob várias camadas de software.

Para Bellon, o futuro não reside num único conceito de propulsão. Na sua avaliação, as duas rodas pequenas e urbanas deixam-se eletrificar de forma comparativamente simples. Já no segmento das motos de alta performance, o peso, a autonomia e os custos continuam a ser grandes obstáculos. Aí, o motor de combustão continuará a desempenhar um papel importante durante muito tempo, enquanto as soluções híbridas poderão abrir uma possibilidade adicional entre os dois mundos.

Ao mesmo tempo, Bellon vê a força da Schaeffler na combinação de diferentes competências. Através da integração da Vitesco Technologies, a empresa pode considerar de forma mais integrada os componentes mecânicos, a gestão do motor, a eletrónica, o controlo da caixa de velocidades e as propulsões eletrificadas como um sistema conjunto. O futuro não deve surgir através de cada vez mais componentes individuais, mas sim através de soluções em que várias funções colaboram mais estreitamente.

É precisamente nisso que reside, para Bellon, a diferença em relação a um mero fornecedor de peças. A Schaeffler não quer esperar apenas por uma encomenda concreta, mas sim refletir, em conjunto com os fabricantes, sobre que tecnologia as futuras motos vão precisar e como esta pode ser levada à produção em série a um preço acessível.

Depois das conversas e dos test-drives, a redação da 1000PS tira uma conclusão clara: o futuro da moto não será determinado por uma única propulsão. Os motores de combustão continuarão a acompanhar-nos durante muito tempo, as propulsões elétricas ganharão importância sobretudo na área urbana, e as soluções híbridas poderão unir os dois mundos.

Particularmente interessante, neste contexto, é a abordagem da Schaeffler de considerar motor, caixa de velocidades e eletrónica mais como um sistema global. No entanto, quais os conceitos que, no final, conseguirão conjugar prazer de conduzir, praticidade no dia a dia e um preço razoável, não se decidirá no laboratório, mas sim na estrada.