Continental ContiSportAttack 5 no teste em pista

O ContiSportAttack 5 chega com uma promessa clara: mais desportividade do que o antecessor, sem perder a sua aptidão para a estrada. A Continental posiciona-o como um pneu 80/20, predominantemente para estrada, mas com reservas suficientes para trackdays ambiciosos. Testámos se este conceito funciona precisamente onde tais afirmações se confirmam ou se desmentem mais rapidamente: no Pannoniaring. Serviu de moto de teste uma KTM 1390 Super Duke R EVO – uma moto que, com os seus cerca de 145 Nm de binário, exige sem piedade qualquer pneu traseiro. Com temperaturas do asfalto até 50 graus, as condições levaram tanto o motard como o material aos seus limites.

Já o ContiSportAttack 4 era um pneu de estrada extremamente desportivo. No entanto, no modelo 5, a Continental melhorou vários pontos decisivos. O coração é a nova tecnologia MultiZoneBelt. A cinta de aço, enrolada de forma diferenciada, garante elevada estabilidade no centro do pneu e maior área de contacto na zona do ombro. Juntamente com a nova mistura BlackChili e um piso revisto, o pneu deverá funcionar de forma mais homogénea e transmitir mais confiança, especialmente em inclinação.

Interessante é a abordagem da Continental quanto à mistura de borracha. Enquanto muitos concorrentes utilizam misturas diferentes ao longo da secção transversal do pneu, a Continental continua a confiar numa única mistura de composto. Segundo o fabricante, esta deverá funcionar de forma ideal em todas as situações, tanto na estrada como na pista de corridas.

Um grande ponto positivo revelou-se já nas primeiras voltas. Optámos deliberadamente por conduzir sem mantas térmicas. Com uma temperatura do ar de quase 30 graus e um asfalto já a 35 a 40 graus, é certo que não demora muito até o pneu atingir a temperatura ideal, mas ainda assim é notável a rapidez com que o Conti gera confiança.

Para isso contribui também a superfície TractionSkin. Como não existe o clássico agente desmoldante na banda de rodagem, o pneu oferece uma aderência surpreendentemente elevada já desde as primeiras curvas. É claro que os primeiros metros são percorridos ainda com algum respeito, mas não houve surpresas desagradáveis. Muito cedo já é possível acelerar com confiança. Ainda assim, o pneu só atinge o seu nível máximo de aderência depois de devidamente aquecido.

Começámos com 2,5 bar à frente e 2,5 bar atrás. Devido ao calor enorme, a pressão do pneu traseiro subiu ao longo das sessões para cerca de 3,2 a 3,3 bar – ou seja, até 0,7 bar a mais. Nestas condições, isso é considerável.

No entanto, o que foi realmente notável foi outra coisa: o Conti continua a funcionar surpreendentemente bem mesmo com esta pressão elevada. Mesmo com cerca de 3,5 bar na roda traseira, o pneu mantém-se controlável e continua a transmitir um feedback limpo. É precisamente aqui que se distingue de alguns concorrentes, que perdem claramente desempenho com pressões tão elevadas. Para o trackday, isto também significa: baixar extremamente a pressão dos pneus não traz necessariamente vantagens com o Conti.

É precisamente a KTM 1390 Super Duke R EVO que se revela uma excelente plataforma de teste. O enorme binário sobrecarrega fortemente o pneu traseiro, e ao mesmo tempo conduzimos com as ajudas eletrónicas fortemente reduzidas ou mesmo desativadas. O objetivo era transferir o máximo de potência do motor diretamente para o asfalto e deixar o pneu trabalhar.

É precisamente aqui que o ContiSportAttack 5 convenceu. Mesmo quando a KTM envia todo o seu binário para a roda traseira, o pneu gera muita tração e converte a potência de forma limpa em propulsão. Sobretudo na aceleração à saída de curva, fica evidente que existem reservas suficientes para andar de forma desportiva mesmo numa naked bike tão potente.

Ficou especialmente interessante à tarde. Uma sessão completa sem interrupção deveria levar o pneu deliberadamente ao seu limite de carga. O desenho de rodagem manteve-se impressionantemente limpo. Mesmo com uma temperatura do asfalto de cerca de 50 graus, o pneu não apresentou fissuras nem danos térmicos.

Só após cinco a seis voltas rápidas é que o comportamento começa a alterar-se ligeiramente. Em inclinação máxima, o pneu traseiro torna-se um pouco mais macio e ligeiramente escorregadio. No entanto, esta sensação "esponjosa" mantém-se sempre controlável. Assim que a moto é ligeiramente endireitada e volta a haver mais carga sobre o pneu traseiro, este gera imediatamente de novo uma propulsão forte. Para um pneu homologado para estrada, este comportamento situa-se num nível extraordinariamente elevado.

Um quadro semelhante verifica-se à frente. Durante uma travagem forte (travão em trilho) sobre ondulações do piso ou à entrada de curva, o pneu entra ligeiramente em movimento sob carga extrema. Nesse momento, parece minimamente flexível e transmite essa sensação ligeiramente esponjosa.

No entanto, é importante contextualizar. Estas sensações surgem com tempos de volta muito rápidos, numa moto que, por si só, não é considerada um exemplo de estabilidade absoluta em alta velocidade. É precisamente por isso que a KTM se revelou excelente para avaliar o feedback e a estabilidade do pneu. A configuração base mantém-se sempre estável, apenas sob carga térmica extrema é que o pneu se torna um pouco mais macio.

É claro que um slick, nestas condições, atinge um nível de desempenho ainda mais elevado. Afinal, foi para isso que foi desenvolvido. Contudo, é impressionante ver o quão perto o ContiSportAttack 5 se aproxima desse patamar, apesar de continuar totalmente homologado para estrada.

É precisamente aí que reside o seu maior ponto forte. É possível ir de manhã até à pista com a própria moto, fazer aí sessões rápidas sem mantas térmicas e, depois, voltar para casa com a matrícula posta. Para o típico condutor de trackday, isto representa um enorme ganho de comodidade, pois a troca de pneus ou jogos de rodas adicionais tornam-se muitas vezes desnecessários.