KTM Freeride E 2027 em teste

A primeira subida chega mais depressa do que se pensa. Uma breve rotação do punho do acelerador, a roda traseira agarra-se ao solo e a Freeride sobe a encosta de forma limpa. Sem folga de embraiagem, sem o guincho de um dois tempos, sem o motor a disparar de rotações. Em vez disso, ouço apenas as pedras sob o pneu, o ranger do terreno e este silencioso zumbido elétrico.

E é exatamente nesse momento que acontece algo surpreendente: ao fim de poucos metros já não penso que estou sentado numa moto elétrica. A Freeride conduz-se simplesmente como uma verdadeira enduro. Não como uma experiência. Não como um compromisso.

Quem pensa agora que a KTM quis construir uma EXC elétrica ou um rival para a Stark VARG EX, está enganado.

A Freeride segue uma abordagem completamente diferente. É uma playbike, algures entre enduro, trial e moto de treino. Com matrícula para estrada, descomplicada e construída exatamente para se poder ir rapidamente à floresta depois do trabalho.

Com 19,2 kW de potência máxima (26 cv), 37,6 Nm, 95 km/h de velocidade máxima, 112 quilogramas em peso húmido, 910 milímetros de altura do assento e 360 milímetros de distância ao solo, ainda assim traz tudo o que se espera de uma KTM adulta em todo-o-terreno.

Aliás, não há mudanças. Também não existe embraiagem. Em contrapartida, estão disponíveis três modos de condução e três níveis de recuperação.

Em todo-o-terreno técnico, a potência máxima ou a velocidade máxima interessam-me pouco, de qualquer forma.

Muito mais importante é a forma como uma moto pode ser dosada com precisão. E é exatamente aqui que a Freeride marca pontos.

O motor responde de forma espontânea, gera ronco imediatamente e entrega exatamente a potência necessária em subidas íngremes, sobre raízes ou ao passar por obstáculos maiores. Durante o teste tive poucas situações em que desejasse mais dez ou vinte cavalos.

Naturalmente, a ausência de embraiagem altera o estilo de condução. Quem andou anos a fio em motos a dois tempos usa o estalo da embraiagem quase automaticamente para catapultar a moto sobre degraus ou obstáculos.

Aqui isso funciona de forma diferente.

O punho do acelerador, a transferência de peso e a tração assumem essa tarefa. Após uma curta adaptação, isso sente-se surpreendentemente natural.

À frente trabalha uma forquilha WP-XACT com 250 milímetros de curso, atrás um amortecedor WP-XPLOR com PDS e 240 milímetros de curso. A travagem é feita com componentes Braktec, a Michelin fornece os pneus Enduro Medium.

A configuração agrada-me.

A Freeride não quer empurrar-nos constantemente para o desempenho máximo. Em vez disso, transmite confiança. Absorve raízes, pedras e pequenas arestas de forma limpa e motiva-nos a experimentar passagens cada vez mais difíceis.

Conduz-se de forma mais relaxada – e, com isso, muitas vezes até de forma mais limpa.

Naturalmente, também este conceito tem os seus limites.

Quem começa a procurar grandes saltos ou a atacar caminhos esburacados a velocidade de corrida, percebe relativamente depressa que o chassis chega ao limite das suas reservas. Em aterragens mais duras, a suspensão bate no fundo e, em impactos sucessivos, a Freeride perde um pouco de estabilidade.

Para trilhos clássicos de hardenduro ou treinos técnicos, isso não é problema nenhum.

Quem, no entanto, quiser fazer provas especiais contra o relógio, acabará por procurar uma EXC.

No início, o travão traseiro no lado esquerdo do guiador parece pouco habitual.

Ao fim de pouco tempo, porém, já não quero prescindir dele em passagens lentas. Especialmente em encostas ou em curvas de 180º apertadas, a roda traseira pode ser controlada com muita precisão, independentemente de onde esteja o pé esquerdo no momento.

Também a recuperação funciona bem. Consoante a configuração, a KTM desliza quase livremente ou gera, ao fechar o acelerador, uma sensação agradável e familiar de travão-motor.

Sobretudo os principiantes beneficiam enormemente do facto de a embraiagem, a caixa de velocidades e a seleção de mudanças desaparecerem por completo.

É possível concentrar-se muito mais na direção do olhar, no equilíbrio e na postura corporal.

Os enduristas experientes perdem, é certo, uma ferramenta, mas ganham em troca uma moto que funciona de forma incrivelmente descomplicada. A Freeride tira trabalho ao motard, sem lhe dar a sensação de ser apenas um passageiro.

A bateria amovível armazena 5,5 kWh e pesa 29 quilogramas.

A KTM fala em duas a três horas de utilização em enduro - o que, consoante o estilo de condução, também se confirma; após uma hora ainda tínhamos quase 60% de bateria. De série, o carregamento é feito com um carregador de 660 watts, que demora cerca de oito horas. Com o carregador rápido opcional de 3,3 kW, o tempo de carregamento reduz-se para aproximadamente uma hora e meia.

O preço na Alemanha/Áustria é de 9.999 euros, aos quais acrescem ainda os custos de transporte e entrega. A bateria e o carregador padrão já fazem parte do equipamento de série.

A Stark VARG EX mostra de forma impressionante o que é atualmente possível em termos elétricos. Com até 80 cv e uma bateria de 7,2 kWh, dirige-se claramente a motards de orientação desportiva que procuram o máximo desempenho. No entanto, custa – consoante o equipamento e a homologação – também bastante mais do que a Freeride.

A KTM Freeride E segue uma abordagem diferente. Não pergunta o que é tecnicamente possível, mas sim o que realmente se precisa para um passeio depois do trabalho, um trilho técnico ou um treino de enduro. Com 26 cv, 112 quilogramas e 9.999 €, mantém-se muito mais próxima daquilo que muitos motards amadores estão dispostos a investir.

Quem corre regularmente, procura grandes saltos e deseja reservas de potência máximas, continuará a optar por uma enduro desportiva clássica. Já quem procura uma moto elétrica descomplicada, silenciosa e comparativamente acessível para trilhos técnicos e uso de lazer, encontra na Freeride o conjunto mais coerente. É precisamente o preço que a torna uma opção muito mais realista para muitos motards de enduro.