Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R em teste

Corre o ano de 2026. Enquanto os displays ficam cada vez maiores, os motores cada vez mais elásticos e os pacotes eletrónicos cada vez mais abrangentes, surge de repente novamente uma Honda CBR600RR diante de nós. Um quatro cilindros em linha de elevadas rotações com 599 cm³, um display comparativamente pequeno e um conceito base cujas raízes remontam muito mais atrás do que as das suas duas concorrentes. Será que isso torna o clássico automaticamente ultrapassado? A boa notícia: de forma alguma. A má notícia: a concorrência torna-lhe a vida extremamente difícil.

Para a nossa comparação no Pannonia Ring, o trio recebeu o mesmo tipo de calçado. O Continental ContiSportAttack 5 foi concebido como pneu de estrada com elevada vertente de pista de corridas e pode ser usado de forma eficaz mesmo a frio, sem aquecedores de pneus. A temperaturas à volta dos 30 graus Celsius, funcionou bem mesmo sob elevada carga, segundo Martin Bauer. Assim, as condições estavam claras: a mesma pista, os mesmos pneus e três motos que, com cerca de 120 cv, competem na mesma classe de potência, mas interpretam essa tarefa de forma completamente diferente.

Quatro, três ou dois cilindros? Esta questão determina o carácter da comparação mais do que qualquer winglet. A Honda CBR600RR mantém-se fiel à clássica receita superdesportiva. O seu quatro cilindros em linha refrigerado a líquido produz 121 cv às 14.250 rpm e entrega 63 Nm às 11.500 rpm. Isto já soa a rotações na ficha técnica – e na pista, o motor exige exatamente isso.

Abaixo de cerca de 10.000 rpm, não acontece muito em comparação com a Yamaha e a KTM. Quem quiser andar rápido com a Honda tem de a manter na sua faixa de trabalho mais estreita, mudar de mudança com frequência e usar consequentemente a relação de transmissão. O próprio Martin Bauer sublinha que nem sempre é fácil permanecer constantemente na janela de rotações correta. Mas quando se consegue, espera um amplo intervalo utilizável, acompanhado daquela sonoridade pela qual se compra um quatro cilindros de elevadas rotações. A CBR grita por combate – só que primeiro é preciso levá-la até lá.

A Yamaha R9 segue um caminho diferente. O seu três cilindros em linha de 890 cm³ tem origem conceptual na MT-09 e combina 119 cv às 10.000 rpm com 93 Nm às 7.000 rpm. No papel, tem assim até um pouco menos de potência máxima do que a Honda. Na prática, porém, ultrapassa-a claramente mais cedo. O motor CP3 já entrega propulsão vigorosa a partir de rotações baixas e médias e oferece uma faixa de rotações utilizável muito mais ampla. Quem não acerta em cada curva com a mudança perfeitamente selecionada não é imediatamente penalizado pela R9. Também se pode conduzir de forma um pouco mais preguiçosa ao longo do raio da curva, abrir o acelerador à saída e, mesmo assim, obter um empurrão decente. Precisamente os motards ocasionais de trackday ganham assim tempo e concentração para a linha, o ponto de travagem e a postura corporal.

E depois há ainda a KTM 990 RC R. O seu bicilíndrico em linha de 947 cm³ produz quase 128 cv e entrega 103 Nm às 6.750 rpm. É assim a moto mais forte do grupo, tanto em cilindrada como em potência e binário. Acima de tudo, entrega o seu punch não só a partir de baixo, como também continua a avançar energicamente lá em cima. O motor é o pacote de força desta comparação – sem, no entanto, fazer a moto parecer larga ou pesada.

A má notícia para os pilotos demasiado preguiçosos para usar mudanças? A KTM tem uma relação de transmissão comparativamente curta no Pannonia Ring. Howie teve de trabalhar frequentemente na caixa de velocidades e encontrou precisamente aí um fator de stress adicional. Martin Bauer incomodou-se menos com isso. Para o piloto de corridas experiente, mudar de mudança faz simplesmente parte do trabalho. Mais uma vez se mostra: a moto mais rápida não tem necessariamente de ser aquela em que todos os motards se divertem mais.

Quem já conduziu uma CBR600RR anteriormente sentir-se-á rapidamente em casa no modelo de 2026. Chassis, basculante e ergonomia base continuam a carregar muito do conhecido conceito PC40. A Honda parece delicada, estreita e familiar. O tronco fica sentado de forma relativamente cómoda, mas nos apoios para os pés revela-se a idade da receita base. Para um uso consistentemente desportivo, os apoios ficam comparativamente muito à frente. Isto faz com que os joelhos se aproximem dos cotovelos, enquanto os punhos do guiador, fortemente inclinados para trás e virados para dentro, obrigam a uma pega estreita. O motard tem menos alavanca disponível para inclinar a moto.

Na suspensão, a Honda aposta numa forquilha invertida Showa totalmente ajustável, com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso. Atrás trabalha um amortecedor Showa também totalmente ajustável, com 128 mm de curso. As possibilidades de ajuste parecem extensas, mas a configuração base mantém-se do lado macio. Também os ajustadores alteram a característica apenas de forma limitada. Quem quiser transformar a CBR numa moto de pista de corridas claramente mais firme, teria de intervir no interior da suspensão.

Isso incomoda em pista? Menos do que se poderia supor. A Honda move-se, de facto, de forma percetível, mas a suave curva de potência não sobrecarrega o chassis tão brutalmente como o punch das motos com maior cilindrada. Howie, como motard de trackday amador, continuou a achá-la acessível e bem controlável. Não choca, não surpreende e conduz o motard de forma comportada até velocidades mais elevadas. Um bom indício de que nem tudo precisa de ser ao máximo firme para funcionar bem.

O display da CBR600RR parece quase uma relíquia em 2026. É mais pequeno do que o das concorrentes, a lógica de utilização parece à primeira vista menos moderna e, também visualmente, ninguém acreditará estar sentado à frente de um tablet sobre rodas. Mas e quanto à função? A boa notícia: a Honda implementou de forma sensata os sistemas decisivos. Modo de potência, controlo de tração e controlo de cavalinho podem ser ajustados separadamente e sem longas viagens por submenus aninhados. Na pista de corridas, isso é uma verdadeira vantagem. Quem quiser mudar uma definição entre duas curvas não quer primeiro fazer um curso básico de arquitetura de menus.

Também a qualidade de regulação convence. Os sistemas de assistência estão percetivelmente presentes, mas não intervêm de forma excessivamente restritiva. Uma grande parte da potência disponível pode efetivamente ser convertida em propulsão. A eletrónica é mais simples do que na Yamaha ou na KTM, mas funcional e bem afinada. Mais espetáculo obtém-se nas outras – nem por isso se é automaticamente mais rápido a navegar pelo menu.

A Yamaha R9 é frequentemente descrita como sucessora espiritual da R6. Quem, no entanto, esperar uma R6 com motor maior, ficará surpreendido. A antiga R6 era, na posição de condução e no carácter geral, uma superdesportiva consequente. A R9 abre a porta muito mais e tenta combinar a aptidão para pista de corridas com uma verdadeira utilidade na estrada. O tronco fica mais direito, o guiador é mais largo e a carenagem oferece mais proteção ao vento. Também a distância entre o assento e o guiador é mais generosa. Isto deixa mais espaço entre joelhos e cotovelos quando se agacha atrás do para-brisas na reta. Os apoios para os pés estão posicionados de forma mais sensata do que na Honda, e, no geral, o triângulo ergonómico parece mais universal.

Com uma altura de assento de 830 mm, a Yamaha situa-se entre a Honda, com 820 mm, e a KTM, com 845 mm. As três motos apresentam, segundo os dados fornecidos, aproximadamente o mesmo peso húmido/com depósito cheio: a Honda pesa 193 kg, Yamaha e KTM pesam 195 kg cada. As diferenças na sensação de condução resultam assim menos do peso puro e mais da geometria, ergonomia, afinação da suspensão e carácter do motor.

Um detalhe incomoda, no entanto, imenso em pista: os longos protetores nos apoios para os pés. Estes tocam no chão cedo e limitam o ângulo de inclinação máximo. É provável que a Yamaha não os monte sem motivo. Segundo a avaliação de Martin Bauer, ao remover os protetores, um componente não flexível, como o descanso lateral, poderia ser o próximo a entrar em contacto com o chão.

A R9 vem de fábrica com uma suspensão mais desportiva do que a Honda. A sua forquilha de 43 mm oferece 120 mm de curso e permite ajustar a pré-carga, a recuperação e a compressão. Atrás estão igualmente disponíveis a pré-carga, bem como o amortecimento de recuperação e compressão. A Yamaha entra facilmente em curva, deixa-se inclinar de forma dócil e permite ainda correções de linha apertadas mesmo após uma entrada em curva um pouco demasiado rápida. Precisamente esta variabilidade ajuda motards cuja linha não é traçada a compasso em cada volta. Em comparação com a Honda, mais estoica, parece por vezes quase nervosa. Em troca, recompensa com uma maneabilidade brincalhona e um sorriso debaixo do capacete.

O ângulo de direção de 22° 35′, o avanço de 94 mm e a distância entre eixos de 1.420 mm condizem com esta impressão. A Yamaha está geometricamente afinada para a agilidade, sem se tornar incontrolável e agitada. A sua ampla faixa de rotações utilizável complementa esta característica na perfeição: entrar facilmente em curva, ajustar a linha, acelerar cedo e disparar com força para fora das curvas apertadas. É assim que se gosta!

No que toca ao display e à utilização, a Yamaha dá um passo claro em direção à contemporaneidade. Vários modos podem ser configurados individualmente e depois selecionados rapidamente através do interruptor de modo. A qualidade de regulação do controlo de tração e dos restantes sistemas de assistência não deu motivo para críticas. Especialmente importante é, no entanto, a possibilidade de desativar completamente o ABS na roda traseira. Esta função é muitas vezes designada por ABS Supermoto. Ela impede que uma roda traseira que levanta faça automaticamente com que o ABS reduza a força de travagem à frente.

Assim, o motard pode travar com mais força até que efetivamente surja deslizamento na roda dianteira. Para o uso em pista de corridas, isso é uma vantagem concreta em relação à Honda, onde esta possibilidade não existe. Um cruise control mostra, ao mesmo tempo, quão abrangente a Yamaha posiciona a R9. Aquilo que outrora seria impensável numa superdesportiva deve hoje tornar também mais agradável a aproximação às curvas apertadas. Um compromisso justo entre ferramenta de pista de corridas e moto de estrada.

Martin Bauer descreveu a KTM como a moto mais estável do trio. Mesmo sob aceleração total, mantém-se mais calma do que a Honda e a Yamaha. Segundo a sua avaliação, esta estabilidade resulta principalmente da geometria base, da distribuição de rigidez, da posição do centro de gravidade e da afinação da suspensão. Os winglets contribuem para isso de forma comparativamente reduzida. Para que serve esta calma? Quem quiser explorar a aderência do pneu dianteiro até ao limite necessita de um feedback claro. Se a moto começar a trabalhar de forma nervosa em travagem sobre irregularidades do piso, torna-se difícil, mesmo para motards experientes, reconhecer o verdadeiro limite. A KTM, pelo contrário, transmite com total clareza o que acontece sob a roda dianteira. Cria confiança – e confiança torna alguém mais rápido numa pista de corridas do que qualquer design particularmente agressivo.

A distância entre eixos, com 1.481 mm, é claramente mais longa do que na Honda e na Yamaha. O avanço é de 98,5 mm. A combinação confere-lhe a estabilidade mencionada, sem a tornar pesada. A isto soma-se a construção estreita do bicilíndrico. O ângulo do joelho mantém-se apertado e a moto sente-se mais compacta entre as pernas do que os números fariam supor.

À frente trabalha uma forquilha WP-APEX totalmente ajustável, com 48 mm de diâmetro e 147 mm de curso. Atrás, o amortecedor com sistema de báscula WP-APEX oferece 134 mm de curso, bem como compressão separada em alta e baixa velocidade, recuperação e pré-carga. A combinação de chassis, suspensão e o ContiSportAttack 5, com entrada em curva neutra, oferece precisamente a precisão que Martin Bauer procura para voltas rápidas. Em conjunto com o motor mais forte do teste, resulta um pacote que se pode levar profundamente até ao limite, sem ocupar o motard com agitação desnecessária.

A altura de assento de 845 mm faz da KTM a moto mais alta da comparação. Assim, a distância entre o assento e os apoios para os pés é mais relaxada, o que beneficia especialmente os motards mais altos. Também os punhos do guiador ficam um pouco mais altos do que na Yamaha. O resultado é uma posição surpreendentemente relaxada, que deve funcionar na estrada e, ao mesmo tempo, oferecer liberdade de movimento suficiente em pista. Quem quiser algo mais radical pode posicionar os punhos mais baixo. Os apoios para os pés sem longos protetores já garantem de série uma apresentação mais desportiva. O motard encontra assim um pacote bem afinado, que parece claramente mais consequente do que a Honda, sem copiar a estreiteza brutal das superdesportivas de outrora.

O amplo display TFT da KTM não é apenas um efeito visual. O formato horizontal aproveita de forma sensata o espaço atrás da frente compacta de superdesportiva, sem construir desnecessariamente em altura. Ao mesmo tempo, existe área suficiente para dados de condução, navegação e opções de configuração. A função tátil permite selecionar diretamente os pontos do menu e alterar valores através de mais e menos. Particularmente bem conseguido é o ecrã dividido. O motard pode deslocar com a mão a divisão entre a navegação e as informações de condução clássicas e adaptá-la à respetiva situação. Um formato de cinema para a superdesportiva

A Honda CBR600RR é a moto mais barata da comparação. Na Áustria custa 13.790 euros, na Alemanha 13.239 euros incluindo transporte. Em troca, obtém-se uma verdadeira superdesportiva com quatro cilindros em linha, suspensão totalmente ajustável e eletrónica funcional. No entanto, abdica-se de cilindrada, elasticidade e parte das soluções modernas de utilização e ergonomia.

A Yamaha R9 custa na Áustria 15.699 euros e na Alemanha 14.099 euros incluindo transporte. A diferença de preço em relação à Honda é, na Áustria, de quase 2.000 euros. Em troca, oferece o três cilindros mais elástico, a ergonomia mais harmoniosa, a suspensão mais desportiva, eletrónica mais abrangente e uma utilidade diária claramente superior. Para muitos motards, será precisamente ela o compromisso mais justo.

A KTM 990 RC R encontra-se, com 17.399 euros na Áustria e 15.994 euros incluindo transporte na Alemanha, no topo da lista de preços. Na Áustria, situa-se cerca de 3.600 euros acima da Honda. Em troca, obtém-se o motor mais forte, a suspensão mais completa, a maior estabilidade e a interface de utilização mais moderna. Junto à geladaria, leva de qualquer forma a melhor – mas o decisivo é que também entrega resultados em pista.

Será que a Honda CBR600RR está desatualizada? Não. É uma superdesportiva clássica como manda o livro. Os fãs de quatro cilindros de elevadas rotações terão o seu prazer no som, na vontade de rodar alto e no formato familiar. A sua maior falha não é falta de qualidade, mas sim a cilindrada reduzida. Contra 890 cm³ e 947 cm³, falta-lhe simplesmente binário e elasticidade ao acelerar na saída das curvas. Esta comparação não é, portanto, totalmente justa – mas mostra exatamente por que motivo o segmento mudou.

A Yamaha R9 é a moto polivalente mais acessível. Combina uma maneabilidade leve com suspensão desportiva, eletrónica moderna e um motor que também empurra com força mesmo quando o motard não acerta perfeitamente em cada mudança. Howie foi quem mais se divertiu com ela. Para motards de trackday amadores que também querem andar na estrada, é a recomendação lógica.

A KTM 990 RC R, por sua vez, vence a classificação de desempenho. O seu motor é o mais forte, o seu chassis oferece o feedback mais claro e a sua estabilidade permite a motards rápidos levar o pneu dianteiro ao limite com muita confiança. Martin Bauer escolheria a Orange – e, avaliando pela precisão e pelos tempos de volta, esta decisão é compreensível.