EK Chain ThreeD Tuning: Ducati Hypermotard 698 Mono

Após o primeiro uso da EK Chain ThreeD, já estava planeada a próxima atualização. A nossa Ducati Hypermotard 698 Mono deveria receber uma relação de transmissão claramente mais desportiva. O objetivo não era um ganho espetacular de potência no papel, mas sim uma moto que reagisse de forma mais espontânea ao acelerador em curvas fechadas e, sobretudo, em pistas de supermoto, e que acelerasse com mais determinação à saída de curvas lentas.

De série, a Ducati trabalha com um pinhão de 15 dentes, uma coroa de 42 dentes e uma corrente de 110 elos. Após cerca de 9.000 quilómetros, a corrente original ainda não apresentava um alongamento crítico, mas para a alteração planeada era simplesmente demasiado curta. A nossa escolha recaiu sobre uma EK Chain 520 Z/3D, desta vez com 118 elos, combinada com uma coroa de 44 dentes e um novo pinhão OEM de 15 dentes.

A escolha de voltar a optar por uma EK Chain ThreeD teve várias razões: a corrente já tinha convencido no primeiro uso pelo seu acabamento de alta qualidade, as placas laterais bem polidas e a impressão geral premium. Ao mesmo tempo, a elevada resistência à tração garante uma longa vida útil, sem que surja uma desvantagem de peso significativa (110 elos OEM 1,7 kg vs. 110 elos EK Chain ThreeD 1,82 kg – valores ajustados). Precisamente numa moto que combina regularmente pista de corridas e estrada, não conta apenas cada grama isoladamente, mas o pacote completo de durabilidade, funcionamento e facilidade de manutenção.

A troca de corrente não é uma área para improvisação. Especialmente em motos modernas com elevada potência do motor e muita eletrónica, a montagem correta determina o funcionamento e a segurança. Por isso, deixámos deliberadamente que todos os trabalhos fossem realizados por uma oficina especializada. Especial atenção foi dada à cravação da corrente. Aqui, o acessório de cravação correto é decisivo. Se for escolhido incorretamente, o elo de fecho por cravação pode ficar danificado ou insuficientemente prensado. De seguida, a tensão da corrente foi ajustada com exatidão.

Enquanto a Ducati especifica, para a coroa de série de 42 dentes, uma distância de 46 a 48 milímetros no braço oscilante, com a coroa maior de 44 dentes optou-se deliberadamente por 48 milímetros como limite inferior. Este ajuste garante que, mesmo com a traseira totalmente comprimida ou aterragens duras, permanece folga suficiente.

Após a conclusão de todos os trabalhos, ainda foi necessário realizar a "Calibração de Pneus" da Ducati. Nesse processo, mantém-se uma velocidade exatamente definida e constante em segunda mudança durante várias centenas de metros. Só depois disso o sistema fica totalmente calibrado.

Já nos primeiros quilómetros ficou evidente o quão harmoniosamente a nova relação de transmissão se ajustava ao caráter do monocilíndrico. O motor não parece mais forte do que antes, mas claramente mais presente. A moto reage de forma mais espontânea aos comandos do acelerador e transmite exatamente aquela sensação imediata que se espera de uma supermoto desportiva.

O verdadeiro teste de resistência foi realizado depois no Pannoniaring. Ali, a Ducati perdeu cerca de 5 km/h de velocidade máxima na longa reta de partida/chegada. O velocímetro (!) mostrava apenas cerca de 202 km/h em vez de 207 km/h. No papel, isto soa inicialmente a uma desvantagem – na pista, no entanto, sente-se exatamente o contrário.

A Hypermotard sai agora bem mais veemente das curvas fechadas, responde de forma mais direta ao acelerador e apresenta uma afinação bastante mais limpa nas mudanças ascendentes entre a segunda e a quarta velocidade. O pequeno momento de hesitação que anteriormente por vezes se sentia desapareceu praticamente por completo. Precisamente em pistas tecnicamente exigentes com muitas mudanças de direção, a moto ganha assim sensivelmente em capacidade de condução.

O traseiro confirmou exatamente aquilo que mais tarde o cronómetro também comprovou com dados mensuráveis: a velocidade máxima ligeiramente inferior foi mais do que compensada pela melhor aceleração. Tempos de volta mais rápidos estiveram na ordem do dia.

Após mais de 200 quilómetros em condições de pista de corridas, seguiu-se o controlo final. Precisamente no Pannoniaring, as elevadas mudanças de carga, acelerações fortes e desacelerações vigorosas atuam permanentemente sobre toda a transmissão.

A surpresa foi agradavelmente pouco espetacular: a EK Chain não apresentou qualquer alongamento mensurável, não sendo necessário reajustar a tensão. Também o padrão de funcionamento se apresentou absolutamente discreto. Para uma corrente nova após um primeiro uso tão intenso, este é um resultado extremamente positivo e fala a favor da elevada qualidade de fabrico.

Aviso legal: Uma alteração na relação final pode levar à anulação da homologação, caso os requisitos legais não sejam cumpridos. Antes de qualquer alteração, deve verificar-se se é necessária uma inscrição ou aprovação. O uso em pista de corridas está sujeito a condições diferentes das do trânsito rodoviário público.