Triumph Tracker 400 vs. Royal Enfield Guerrilla 450

Com a Tracker 400, a Triumph amplia a sua bem-sucedida plataforma 400 com uma quarta variante e coloca ao seu lado uma moto concebida de forma consistente para a dinâmica de condução. A Royal Enfield, por sua vez, segue com a Guerrilla 450 uma abordagem totalmente diferente. Embora o seu monocilíndrico Sherpa venha diretamente da convincente Himalayan 450, aqui o foco não está nos genes de aventura, mas sim na praticidade do dia a dia e no prazer de conduzir descomplicado. Ambas as motos movem-se no meio do disputadíssimo segmento A2, produzem cerca de 40 cv, pesam menos de 190 quilos e custam bem menos de 7.000 euros. À primeira vista, parece portanto um duelo equilibrado. No entanto, nas estradas em torno de Neukirchen am Großvenediger, local do festival de motos "Newchurch Summit", revelam-se dois caracteres completamente diferentes.

Já parada, fica claro que os dois fabricantes definem prioridades diferentes. A Triumph parece feita de uma só peça e chega mesmo a satisfazer exigências premium. Soldaduras limpas, peças acopladas com pintura de alta qualidade e uma qualidade de materiais que estabelece padrões nesta classe transmitem quase a impressão de uma moto bem mais cara. Especialmente os componentes totalmente pretos, o compacto depósito de 13 litros, as placas de número de largada e o duplo escape elevado conferem à Tracker uma presença própria. Embora se baseie na conhecida plataforma 400, não parece de forma alguma uma Speed 400 ligeiramente modificada, mas possui uma identidade própria e clara. A Guerrilla 450, por sua vez, segue uma abordagem retro simpaticamente descomplicada. Faróis redondos, depósito clássico e linhas simples lembram as naked bikes tradicionais, ao mesmo tempo que o moderno ecrã TFT e a iluminação LED transmitem uma impressão atual. O acabamento é absolutamente convincente para o preço e representa um enorme passo em frente para a Royal Enfield, mas não chega totalmente ao nível de acabamento da Triumph. Sobretudo nas alavancas simples de travão e embraiagem, ou em algumas peças de plástico, nota-se que a Royal Enfield manteve sempre o preço de venda atrativo em mente.

Mal se senta em ambas as motos, as diferentes filosofias tornam-se imediatamente percetíveis. A Guerrilla recebe o seu motard de forma extremamente relaxada. Com apenas 780 milímetros de altura do assento, está entre as motos mais baixas da sua classe. O guiador largo assenta agradavelmente nas mãos, o ângulo do joelho mantém-se descontraído e a parte central estreita da moto garante uma postura segura mesmo para motards mais baixos. Especialmente no trânsito urbano, transmite confiança de imediato. A Tracker segue um caminho completamente diferente. A Triumph posicionou o guiador cerca de 13 centímetros mais baixo em relação à Speed 400 e, ao mesmo tempo, alargou-o. Os pousa-pés deslocam-se claramente para trás e para cima. Com isso, o motard fica sentado de forma muito mais ativa na moto. Recai mais peso sobre a roda dianteira, o que inicialmente parece um pouco mais desportivo, mas compensa-se, o mais tardar, nas estradas sinuosas. A roda dianteira transmite mais feedback e o motard sente-se mais envolvido na condução. Ainda assim, a Tracker mantém-se surpreendentemente prática para o dia a dia. A altura do assento de 805 milímetros parece à primeira vista mais elevada, mas graças ao selim estreito o contacto com o chão é conseguido sem problemas. Mesmo etapas mais longas podem ser percorridas sem incómodos, ainda que a Guerrilla ofereça, no geral, a posição de condução mais relaxada, quase semelhante à de uma cruiser.

Embora ambas as motos ofereçam valores de potência nominalmente quase idênticos, os seus motores dificilmente poderiam parecer mais diferentes. O Sherpa-450 da Royal Enfield extrai de 452 centímetros cúbicos 40 cv e 40 newton-metros. O seu ponto forte está claramente na faixa de rotações baixa e média. Já um pouco acima do ralenti, o monocilíndrico funciona de forma limpa e sem solavancos. No dia a dia, isso significa deslizar de forma relaxada sem trocar de mudança constantemente. Especialmente no trânsito urbano ou em estradas sinuosas, a Guerrilla pode ser conduzida de forma agradavelmente preguiçosa quanto às mudanças. Só na faixa de rotações mais alta é que o motor perde um pouco de força. Nunca exige do motard que estique o motor, transmitindo antes serenidade. Bem diferente apresenta-se o monocilíndrico de 398 cc da Triumph. Graças à nova árvore de cames e aos tempos de distribuição alterados, o seu caráter foi propositadamente afiado. A potência máxima também sobe "apenas" para 42 cv, mas o mais decisivo é a forma como a potência se desenvolve. O motor responde de forma mais espontânea ao acelerador, sobe de rotações com visível mais entusiasmo e incentiva o motard a esticar mais as mudanças. Enquanto a Royal Enfield motiva a trocar de mudança cedo, a Triumph quer ser conduzida até rotações elevadas. Em comparação direta, a Guerrilla parece mais forte a sair de curvas de 180º apertadas, enquanto a Tracker acelera de forma mais viva e desportiva. Nenhum dos dois motores tem potência em excesso, mas é exatamente aí que reside o seu encanto: ambos podem ser conduzidos quase permanentemente no limite, sem sobrecarregar o motard. Também nas caixas de velocidades, ambos os fabricantes mostram um desempenho convincente. A Royal Enfield muda de forma extremamente suave, a Triumph de forma um pouco mais seca e mecânica. Um quickshifter, porém, procura-se em vão em ambas as concorrentes deste teste comparativo. Já as embraiagens funcionam de forma agradavelmente leve, tornando o trânsito urbano numa brincadeira de criança, mesmo sem mangas de lenhador.

As diferenças continuam sem interrupção no chassis. A Guerrilla surpreende, desde logo, com uma configuração de base surpreendentemente confortável. Tampas de esgoto e trechos de asfalto irregular são normalmente bem filtrados, sem parecer esponjoso. Especialmente em estradas em mau estado ou no dia a dia urbano, a moto sente-se extremamente serena, não fosse a forquilha ligeiramente subamortecida, que ocasionalmente é responsável por alguma inquietação em curva. A Triumph, por sua vez, segue uma configuração claramente mais rígida. Isso não significa, de forma alguma, falta de conforto. O chassis responde de forma sensível a pequenas irregularidades, mas transmite, no geral, muito mais feedback. Especialmente em mudanças rápidas de direção ou em travagens fortes, a Tracker mantém-se mais estável e transmite muito mais confiança na roda dianteira. A isto soma-se a vantagem de peso. Com um peso húmido de apenas 173 quilos, a Triumph pesa cerca de onze quilos menos do que a Guerrilla. No papel, esta diferença parece modesta, mas na prática a Tracker parece bem mais leve. Inclina-se de forma lúdica, exige pouca força no guiador e muda de linha de forma quase intuitiva. A Guerrilla, embora também se mantenha agradavelmente veloz, parece, em comparação direta, um pouco mais assente e serena.

O mais tardar numa estrada sinuosa fica claro que a Triumph e a Royal Enfield interpretam o tema do prazer de conduzir de forma completamente diferente. A Guerrilla 450 convence pelo seu equilíbrio. Exige muito pouca habituação ao motard e transmite uma sensação de familiaridade já após poucos quilómetros. O monocilíndrico Sherpa empurra com força a partir das rotações médias, o chassis com configuração confortável absorve bem as irregularidades e a geometria neutra garante um comportamento previsível ao entrar em curva. Especialmente em pisos variados, a Royal Enfield mantém-se agradavelmente serena. A Triumph, por sua vez, segue uma abordagem claramente mais ativa. Já ao entrar pela primeira vez numa curva, nota-se como reage de forma direta aos impulsos de direção. O guiador mais baixo, os pousa-pés posicionados mais atrás e a posição de condução mais orientada para a roda dianteira fazem com que o motard trabalhe muito mais intensamente com a moto. A Tracker não exige mais habilidade, mas transmite claramente mais feedback. Especialmente ao travar antes de uma curva, a roda dianteira mantém-se perfeitamente percetível, enquanto em inclinação se mantém com precisão na linha escolhida. A vantagem de peso reforça ainda mais esta impressão. Onze quilos não parecem dramáticos na ficha técnica, mas em comparação direta a Tracker parece quase uma classe mais leve. As mudanças de direção conseguem-se de forma lúdica, as curvas de 180º apertadas perdem o seu terror e até as correções de linha espontâneas custam pouca força. Assim surge uma diferença interessante: a Guerrilla conduz-se de forma extremamente cómoda, já a Tracker vicia. Com ela, procura-se automaticamente a próxima combinação de curvas, trava-se um pouco mais tarde, entra-se na curva de forma um pouco mais decidida e acelera-se mais cedo à saída. Não porque seja claramente mais rápida, mas porque transmite ao motard um toque a mais de confiança.

O sistema de travagem da Royal Enfield trava de forma fiável e oferece reservas suficientes para a sua classe de desempenho. A alavanca exige, no entanto, um pouco mais de força na mão antes de se instalar uma travagem sólida. Isto não é de forma alguma mau, mas transmite antes a impressão de um travão diário confortável e adequado para iniciantes, e não de um travão desportivo. O sistema de travagem ByBre da Triumph, por sua vez, parece mais direto. O ponto de pressão e a dosagem convencem de imediato e harmonizam-se excelentemente com a dianteira precisa. Especialmente em percursos sinuosos, isto resulta num conjunto coerente. A Tracker transmite mais confiança na travagem tardia, sem por isso ser nervosa ou excessivamente mordaz.

No uso diário, o quadro inverte-se parcialmente. A baixa altura do assento de apenas 780 milímetros, a ergonomia relaxada e o caráter suave do motor fazem da Guerrilla uma companheira extremamente descomplicada. Especialmente no trânsito urbano denso, ela mostra os seus pontos fortes. A embraiagem e a caixa de velocidades funcionam com suavidade, o motor responde de forma limpa ao acelerador já a rotações baixas e mesmo a geração de calor se mantém agradavelmente reduzida, mesmo em temperaturas de verão. O chassis confortável absorve os buracos com soberania e aumenta ainda mais o conforto de condução. O ângulo do joelho mais desportivo da Triumph e a posição de condução mais orientada para a frente exigem, por outro lado, um pouco mais de empenho, mas mantêm-se surpreendentemente aceitáveis no dia a dia. O peso reduzido facilita manobras de estacionamento e viragens apertadas, enquanto a silhueta estreita também passa sem problemas pelo trânsito denso. Quem pendula sobretudo entre casa e trabalho ou conduz diariamente pelo centro da cidade deverá, ainda assim, sentir-se mais rapidamente em casa na Royal Enfield. A Triumph exige um período de habituação um pouco mais longo.

Apesar de todas as diferenças, ambas as motos partilham algo em comum: longas etapas de autoestrada não são a sua disciplina de eleição. A Guerrilla mantém velocidades de viagem à volta dos 130 km/h com soberania e permanece agradavelmente estável. No entanto, as vibrações típicas dos monocilíndricos aumentam claramente com o aumento da velocidade. Para etapas ocasionais de autoestrada, isso é totalmente suficiente, mas viagens de horas tornam-se rapidamente cansativas. Também a Triumph se sente menos em casa na autoestrada. O seu motor de elevadas rotações precisa de trabalhar mais para velocidades altas, o que também provoca vibrações percetíveis no guiador e nos pousa-pés. A isto soma-se a proteção contra o vento praticamente inexistente, que sobrecarrega ainda mais o motard. Ambas as motos entendem-se, em primeiro lugar, como máquinas de estrada e cidade – e é precisamente aí que se sentem mais confortáveis.

Em termos de equipamento, o ponto vai claramente para a Royal Enfield. O moderno ecrã TFT da Guerrilla parece de alta qualidade, oferece conectividade com smartphone e permite mesmo a navegação através do Google Maps diretamente no painel. A isto somam-se a entrada USB-C, o ride-by-wire e os modos de condução – características que, nesta faixa de preço, estão longe de ser óbvias. A Triumph mantém-se propositadamente purista. O clássico mostrador redondo combina perfeitamente com o estilo da Tracker e convence pela excelente legibilidade, mas parece claramente mais simples em comparação direta. ABS, controlo de tração desativável, iluminação LED e entrada USB cobrem as funções mais importantes; a Triumph prescinde deliberadamente de modos de condução ou conectividade. Curiosamente, quase não se sentem falta destes extras durante a condução. A Tracker concentra-se de forma consistente no essencial e nem sequer tenta impressionar com tecnologia. Relação qualidade-preço Em termos de preço, as duas motos estão mais próximas do que se poderia inicialmente supor. A Royal Enfield Guerrilla 450 parte na Alemanha por cerca de 5.700 euros (na Áustria, 6.300 euros), sendo assim uma das motos mais baratas da sua classe de desempenho. Em troca, o comprador recebe não só um monocilíndrico potente, mas também um equipamento surpreendentemente completo. A Triumph Tracker 400 custa cerca de 6.245 euros na Alemanha, ou 6.895 euros na Áustria. A diferença de preço em relação à Royal Enfield é percetível, mas pode ser justificada pelo acabamento mais refinado, pelo peso reduzido e pela configuração mais orientada para a dinâmica de condução.

Embora ambas as motos sejam surpreendentemente semelhantes no papel, apelam a tipos de motards diferentes. A Royal Enfield Guerrilla 450 é a all-rounder relaxada. Combina um motor elástico com ergonomia confortável, um chassis equilibrado e equipamento moderno numa moto que transmite confiança imediata a praticamente qualquer pessoa. Sobretudo os iniciantes, os pendulares ou os motards que procuram um prazer de conduzir descomplicado encontram aqui um conjunto extremamente atrativo com uma excelente relação qualidade-preço. A Triumph Tracker 400, por sua vez, dirige-se a motards que procuram deliberadamente as curvas. Sente-se mais leve do que os dados fazem supor, transmite um feedback excelente e entusiasma com uma precisão que, nesta classe de cilindrada, está longe de ser óbvia. O motor de rotações mais elevadas, a ergonomia mais ativa e o acabamento de alta qualidade conferem-lhe um caráter claramente mais desportivo. No final, decide menos a potência do motor do que a filosofia pessoal de condução. Quem quiser andar da forma mais relaxada possível e valorizar o conforto e o equipamento moderno, será feliz com a Guerrilla 450. Quem, pelo contrário, quiser desfrutar de cada curva e procurar uma moto ágil com uma sensação de condução excelente, encontra na Tracker 400 uma das naked bikes A2 mais orientadas para a condução ativa do mercado. Ambos os roadsters provam de forma impressionante que o prazer de conduzir há muito deixou de depender de 100 cv ou de eletrónica complexa. A Royal Enfield torna o dia a dia mais agradável, a Triumph torna a estrada mais emocionante. E é exatamente por isso que ambas têm a sua existência absolutamente justificada.