Exóticos de viagem em segunda mão: Yamaha Niken e MV Stradale em teste

Uma moto de viagem deve ser confortável, funcionar de forma fiável e, idealmente, ainda engolir a bagagem. Até aqui, tudo bem. Mas e se a clássica moto de aventura com motor boxer, rodas de raios e malas de alumínio parecer simplesmente demasiado previsível? Então vale a pena olhar para um canto do mercado de usados onde as coisas ficam um pouco mais selvagens. É precisamente aí que esperam a Yamaha Niken e a MV Agusta Stradale 800.

Para este teste de usados, a viagem foi até Filderstadt, perto de Estugarda, à Limbächer. E quem percorre os seus pavilhões percebe rapidamente por que razão motos como estas se tornam tão interessantes para um vídeo. Cerca de 2.000 motos estão reunidas neste único local, novas e usadas, de todas as marcas, conceitos e gamas de preço. Um parque infantil para adultos, por assim dizer. Só que, em vez de escorregas e baloiços, ali estão a Niken, a Stradale e tudo o que normalmente não se vê estacionado a qualquer esquina.

O ponto é simples: quem procura uma moto usada quer opções. E quem procura algo exótico precisa delas ainda mais. Nem todos os concessionários têm uma Yamaha Niken. Uma MV Agusta Stradale 800, muito menos. Na Limbächer, é possível colocar estes conceitos lado a lado, tocar-lhes, observá-los e compará-los. A isto soma-se a verificação de 40 pontos, financiamento, retoma, entrega, direito de troca voluntário e, consoante o pacote, também uma cobertura de garantia mais longa. Sobretudo em usados com um carácter tão peculiar, isto não é um argumento de somenos importância.

Será possível comparar uma Yamaha Niken com uma MV Agusta Stradale 800? Na verdade, não. Uma é uma experiência técnica japonesa com duas rodas dianteiras, a outra uma supermoto italiana com malas. Fora o motor de três cilindros e o quadro em treliça, têm menos em comum do que se possa pensar à primeira vista. E é precisamente por isso que se torna interessante.

A Niken quer criar confiança. Duas rodas à frente, tecnologia LMW da Yamaha, uma estrutura dianteira maciça e a ideia de que se pode andar mais tranquilo mesmo em piso irregular ou em condições instáveis. A Stradale 800 aborda o tema de forma completamente diferente. Vem da família Rivale, traz de série malas laterais, para-brisas e protetores de mãos, mas no fundo continua a ser uma fun bike com álibi de viagem. Outro fabricante talvez lhe chamasse SMT. Na MV, é mais um espresso com ideias de top case.

Corre o ano de 2018. A Yamaha lança no mercado uma moto que não traz uma, mas duas rodas à frente. Nos scooters, a Yamaha já tinha mostrado com o Tricity 125 e 300 que a tecnologia Leaning Multi-Wheel podia funcionar. Mas uma moto a sério com base na MT-09? Para muitos motociclistas, isso foi um prato a mais no menu.

Como propulsor, serve o conhecido motor de três cilindros CP3 com 847 cm³, o mesmo motor que também garante boa disposição na família MT-09. A Yamaha constrói à volta dele um quadro em treliça e agrega à frente uma construção que, visualmente, oscila algures entre moto, quad e jet ski. Quatro tubos de forquilha, duas rodas dianteiras, dois sistemas de travagem, mecanismo basculante e uma quantidade enorme de metal. Isto não só parece imponente, como também é imponente.

A grande vantagem é óbvia: em vez de um único ponto de contacto central, há à frente dois pontos de apoio. Se uma roda dianteira passa por um piso mau, a outra segue desfasada e ainda consegue gerar aderência. Pelo menos, essa é a ideia técnica por trás disto. E é precisamente esse pensamento que trabalha não só na estrada, mas também na cabeça. Com piso molhado, marcas rodoviárias, asfalto em mau estado ou condições frias, entra-se na curva com uma tranquilidade diferente. Não necessariamente porque a física resolve subitamente todos os problemas, mas porque a confiança aumenta.

A boa notícia: sim, surpreendentemente forte. Martin Bauer sentou-se pela primeira vez na Niken durante o teste e ficou visivelmente surpreendido com o quão normal esta moto se deixa conduzir. Não se tem permanentemente a sensação de andar à frente com um corpo estranho. A Niken vira, inclina-se e, no essencial, conduz como uma moto. Só que com uma estrutura dianteira muito especial. A má notícia? Não se obtém o mesmo imediatismo direto de uma roda dianteira clássica. Precisamente quando se anda mais depressa e se mergulha mais fundo na inclinação, a frente sente-se diferente. Não sem sensibilidade, não desagradável, mas simplesmente não tão direta como numa construção convencional. Quem gosta de sentir exatamente a sua roda dianteira tem de se habituar a esta sensação.

Depois há ainda o peso de cerca de 260 quilos. Isso nota-se na Niken, e sente-se também ao travar ou acelerar. O motor de três cilindros com os seus cerca de 115 cv tem uma banda de rotações amplamente utilizável e, em princípio, potência suficiente, mas tem de mover muita moto. Não precisa de mover montanhas, mas puxa de forma sólida. Só não se pode esperar a leveza de uma MT-09.

A posição de condução da Niken merece claramente elogios. A altura do assento situa-se pouco acima dos 800 mm, a posição do guiador combina bem com o assento, a ergonomia parece coerente. Isto é importante, pois a Yamaha nunca pensou a Niken como um mero exercício técnico, mas posicionou-a claramente em direção ao turismo. Existiu também a variante GT, com malas laterais de série, para-brisas mais alto e equipamento para longas distâncias.

A moto de teste trazia um para-brisas curto, mas o mercado de acessórios e o equipamento da Yamaha transformavam a Niken, se necessário, numa moto de viagem a sério. Para-brisas alto, sistemas de malas completos, configuração de férias — tudo possível. Não se está sentado, desportivamente dobrado, sobre um protótipo experimental, mas sim sobre uma moto de turismo peculiar, mas verdadeiramente a sério.

O que falta? Um bloqueio da frente, como se conhece dos scooters. A Niken continua a ser uma moto. Não se pode simplesmente colocá-la na vertical, precisa de descanso lateral ou descanso central. Para motards mais baixos ou ao manobrar com bagagem completa, isto pode ser um tema. 263 kg mais uma frente larga têm de ser movimentados. Aí não há marketing que resolva.

A Niken era cara em nova. A gama de preços em nova situava-se entre cerca de 16.000 e 18.000 euros. Hoje, em segunda mão, ronda muitas vezes os 10.000 euros, consoante o estado, a quilometragem, o equipamento e o mercado. E é precisamente aqui que se torna interessante. Pois o conceito era, aparentemente, demasiado ousado para o motociclista clássico. A procura manteve-se reduzida, o mercado é limitado, os vendedores nem sempre encontram compradores de imediato. Para quem procura com mente aberta, isso pode ser uma vantagem.

Mas comprar uma Niken em segunda mão não é como comprar uma MT-09 normal. É preciso observar bem a estrutura dianteira. Dois pneus à frente significam mais custos. Quatro tubos de forquilha significam mais componentes. O sistema de travagem está à esquerda e à direita. Quem pensa a longo prazo calcula não só o preço de compra, mas também o esforço de manutenção. Em troca, recebe-se uma moto que funciona tecnicamente bem e que, na estrada, parece menos volumosa do que aparenta parada.

O comprador ideal da Niken? Alguém que anda muito por estradas nacionais e de montanha, que muitas vezes enfrenta condições instáveis e que não precisa de explicar em cada encontro de motards por que razão tem uma roda a mais à frente. Ou dito de outra forma: quem quer ganhar em frente à gelataria talvez leve uma Panigale. Quem quer começar discussões ali, leva a Niken.

A MV Agusta Stradale 800 chegou ao mercado em 2015 e é, no fundo, a tentativa da MV de tornar a selvagem plataforma Rivale mais apta para viagens. A Rivale era um crossover supermoto-naked, ou seja, uma moto daquela categoria onde também habitam a Aprilia Dorsoduro ou a Ducati Hypermotard. A MV pegou nesta base e transformou-a em algo que deveria parecer uma moto de turismo, mas que nunca consegue esconder as suas origens.

E isso nota-se de imediato. A posição de condução é extremamente avançada, a distância entre o assento e o guiador é muito curta. Martin descreve-a como fortemente orientada para o supermoto. Quem vem de uma moto de estrada clássica ou de uma moto de turismo sente-se aqui, inicialmente, pouco à vontade. Fica-se pendurado à frente na moto, perto do guiador, perto da ação. Isto torna a Stradale animada, viva e leve ao manobrar. Mas também torna mais difícil criar confiança na roda dianteira. A Stradale precisa de um pneu que transmita calma e torne a moto mais estável. Assim, a ergonomia peculiar chamaria menos a atenção de forma negativa. Uma dica clássica para a compra em segunda mão que não consta em nenhum anúncio: numa moto destas, o pneu pode determinar se ela parece nervosa ou genial.

Já de série, a Stradale 800 destaca-se como algo especial. Os protetores de mãos com piscas integrados protegem ligeiramente as mãos, mas em caso de queda são também o primeiro ponto de contacto caro. O para-brisas ajustável oferece uma proteção contra o vento decente, mas não luxuosa. Não se fica completamente livre do vento, mas na autoestrada a Stradale é claramente mais agradável do que uma naked comparável. Os 200 km/h são surpreendentemente possíveis com tranquilidade numa autoestrada alemã. Sem turbulências grosseiras, sem grande agitação. Para uma moto que, visualmente, parece mais uma fun bike com ímpeto viajante, isto é uma afirmação forte. Portanto, dá para fazer quilómetros. Só que à maneira da MV: não numa poltrona de sala de estar, mas com uma postura corporal tensa e um motor de três cilindros que gosta de ver rotações elevadas.

Uma verdadeira curiosidade são as malas laterais de série. Como tapam as luzes traseiras, a MV integrou os faróis traseiros diretamente no sistema de malas. Com cabo, ligação e luzes bem afastadas para o exterior. Visto de trás, isto parece peculiar, quase um pouco disforme para uma moto italiana tão elegante. Visto pela direita, a Stradale compensa isso com o basculante monobraço e o clássico escape triplo. Ainda assim, marca pontos em frente à gelataria. Só que talvez não diretamente de trás.

Na Yamaha, os comandos são comparativamente simples e próximos do que já se conhece da marca. Na MV, torna-se mais italiano. Os modos de condução, o ABS e o controlo de tração são configuráveis, mas navegar pelo pequeno ecrã LC exige prática. Os botões atrás de coberturas de borracha não parecem particularmente elegantes e, com os anos, podem ser precisamente o ponto onde primeiro se nota a idade.

Contudo, é interessante como a Stradale parece pouco sensata sob a perspetiva atual. Nas motos modernas, após reiniciar, normalmente volta a ativar-se o modo padrão comportado. Tudo seguro, tudo conforme as normas, tudo controlado. A Stradale de 2015, pelo contrário, também consegue lembrar-se de que o controlo de tração estava desligado. Ontem em modo diversão, hoje de manhã ainda em modo diversão. Pedagogicamente talvez questionável, mas dinamicamente bastante charmoso.

E sim, a Stradale sabe divertir. O ABS traseiro pode ser desativado, o que nesta classe não é algo garantido. Com isso, abre a porta de volta na direção do supermoto. Brincar na travagem em trilho, soltar a traseira, mover a moto livremente — é precisamente aí que mostra o seu lado positivo. Não é uma moto de turismo comportada que por acaso tem bom aspeto. É uma fun bike à qual a MV colocou malas e para-brisas.

Também a MV traz um motor de três cilindros, aqui com 798 cm³ e igualmente cerca de 115 cv. No papel, isto soa a estar ao nível da Yamaha. Na prática, conduz-se de forma completamente diferente. A Stradale precisa de rotações. A potência máxima situa-se em regimes elevados. Quem abre a torneira e deixa o motor trabalhar obtém propulsão. Quem espera um punch encorpado desde baixo, sente falta de algo. É precisamente isto que não encaixa perfeitamente com o conceito. Uma ergonomia orientada para o supermoto exige, na verdade, empuxo desde as rotações baixas: travar na curva, inclinar, acelerar cedo, empurrar para fora. Mas o motor de três cilindros da MV quer ver mais rotações antes de disparar a sério. Isso é divertido, mas exige empenho. Como companheira de viagem confortável, é assim apenas parcialmente adequada.

Também a caixa de velocidades merece críticas. As mudanças são ásperas e o ponto morto nem sempre é fácil de encontrar.

A Stradale 800 é rara, singular e visualmente um acontecimento. Mas é precisamente por isso que exige mais atenção na compra em segunda mão do que um best-seller japonês. Os protetores de mãos com piscas integrados devem ser verificados cuidadosamente quanto a sinais de queda. As malas laterais, incluindo a integração das luzes traseiras, têm de estar completas, funcionais e com a cablagem em bom estado. Se faltar algo aqui ou se houve adaptações caseiras, um detalhe charmoso transforma-se rapidamente num ponto de irritação caro.

Também o conceito de comandos e os botões de borracha merecem um olhar atento. Na moto de teste, tudo estava em ótimo estado, mas são precisamente estes pormenores que muitas vezes revelam como uma moto foi tratada. A isto somam-se a escolha dos pneus, a sensação de mudanças, a facilidade em encontrar o ponto morto e o estado geral. Em termos de preço, a Stradale move-se, tal como a Niken, aproximadamente na faixa dos 10.000 euros, consoante o estado e a oferta. A diferença: com a Yamaha, compra-se a ideia corajosa de produção em série de um fabricante japonês. Com a MV, compra-se uma especialidade italiana de curta duração.

Quem agora ficou com vontade de uma moto de turismo fora do comum deve dar uma vista de olhos ao mercado de usados 1000PS. Lá encontram-se não só modelos exóticos como a Yamaha Niken ou a MV Agusta Stradale 800, mas também muitas outras motos de viagem fora do mainstream — desde o confortável devorador de quilómetros até ao desportivo atacante de curvas com opção de bagagem. Com alguma paciência, é possível descobrir exatamente aquela moto que não se vê em cada esquina e que, ainda assim, se adapta na perfeição à próxima grande viagem. Encontre motos novas e usadas no mercado de usados 1000PS.

Qual viaja melhor? A resposta honesta: depende do que se entende por viajar. A Niken é a moto que traz calma à cabeça. Piso em mau estado, marcas rodoviárias, tempo instável — é precisamente aí que o seu conceito funciona. Senta-se bem, pode ser equipada com bagagem e traz um conhecido motor de três cilindros da Yamaha. O seu problema não é a função, mas sim a aceitação. Muitos motociclistas simplesmente não quiseram este conceito.

A Stradale viaja de outra forma. Protege melhor do que uma naked, também é agradável na autoestrada e traz malas de série. Ao mesmo tempo, mantém-se orientada para o supermoto, viva e um pouco irregular na sua ideia. Não é a moto de turismo que o leva o mais descontraidamente possível até ao mar. É antes a moto que já quer contar uma história ao abastecer e que carrega a malícia às costas numa estrada de montanha.

Em curvas apertadas, a Stradale parecerá mais leve e mais divertida, desde que pneu e motard estejam em sintonia. A Niken, por outro lado, resiste com calma, sensação de estabilidade e serenidade técnica. Em etapas longas, más, molhadas ou instáveis, eu optaria antes pela Yamaha. Já na curta volta de fim de tarde com fantasia de bagagem de viagem, a MV teria melhores hipóteses de arrancar um sorriso debaixo do capacete.