Ducati Panigale V4 R 2026 em Avaliação

Existem motos sobre as quais se fala em praticidade, custo-benefício e conforto para o passageiro. E existe a Ducati Panigale V4 R. Uma moto que, embora tenha homologação para estrada, é essencialmente um dispositivo de homologação para o Mundial de Superbike. A nova geração da V4 R visa estreitar ainda mais a ponte técnica da Ducati entre a produção em série e a pista de corrida. E após as primeiras voltas em Donington Park, fica claro: isso não é apenas um trovão de marketing vindo de Borgo Panigale. Esta Ducati realmente se comporta como uma moto de corrida que, por acaso, recebeu setas, espelhos e suporte de placa.

A Panigale V4 R não é simplesmente a irmã mais agressiva da Panigale V4 S. Ela é a base de homologação da Ducati para o Mundial de Superbike de 2026 e, por isso, conta com o motor Desmosedici Stradale R de 998 centímetros cúbicos. Essa cilindrada é crucial, pois permite sua participação no Campeonato Mundial de Superbike. Enquanto os modelos normais da Panigale V4 vêm com maior cilindrada, a R mantém-se mais fiel ao regulamento e, portanto, mais próxima do mundo das corridas.

A Ducati lança novamente a V4 R como uma série numerada. O nome do modelo e o número de série são gravados a laser diretamente na mesa da suspensão. Com isso, a máquina não visa apenas pilotos ambiciosos de Trackday e competidores, mas também colecionadores que desejam ter um pedaço da tecnologia de corrida da Ducati na garagem.

O revisado Desmosedici Stradale R continua sendo um dos motores de série mais fascinantes do mercado. Na configuração Euro-5+, ele entrega 218 CV a 15.750 RPM, com um limite de rotação de 16.500 RPM. Com o escapamento de corrida opcional Akrapovič, a potência sobe para 235 CV, e com o óleo de desempenho Ducati-Corse, até 239 CV podem ser alcançados. São números que há poucos anos eram reservados apenas para máquinas de corrida puras.

Na pista, essa potência não é apenas um número na ficha técnica, mas uma experiência física. No Donington Park, a pista parece encolher. Curvas em que você intuitivamente procuraria a próxima marcha podem de repente ser feitas em segunda marcha, porque o motor continua girando cada vez mais. O piloto espera pela luz de troca de marcha, mas ela aparece mais tarde do que o esperado. A V4 R quer rotação. Muita rotação. E ela recompensa a coragem de realmente esticar o motor com um impulso brutal.

Ainda assim, a nova V4 R não é brutal apenas em altas rotações. A Ducati revisou pistões, virabrequim, canais de admissão, injeção e sistema de admissão. Os pistões mais leves devem reduzir o atrito, enquanto o virabrequim modificado, com maior inércia, deve tornar a entrega de potência mais linear. Segundo a Ducati, o torque foi especialmente melhorado nas faixas baixa e média. Isso é crucial para a impressão de pilotagem: a nova V4 R não parece mansa, mas é mais acessível do que sua antecessora.

Uma das novidades mais empolgantes é a Ducati Racing Gearbox. Nesta configuração de câmbio de corrida, o neutro não está mais entre a primeira e a segunda marcha, mas sim abaixo da primeira. Na pista, isso significa que não há risco de engatar o ponto morto acidentalmente durante uma redução brusca. É exatamente assim que se faz no automobilismo. Além disso, a Ducati implementou o Neutral Lock, onde o neutro só pode ser ativado por uma alavanca no guidão direito. Isso pode parecer um detalhe, mas é típico da V4 R: aqui, o foco não foi no que é prático no café, mas no que importa nas frenagens bruscas na entrada das curvas.

No modelo anterior, a Panigale V4 R era espetacular, mas também exigente. A nova geração continua extrema, mas parece mais acessível. Esse é talvez o progresso mais significativo. A nova V4 R oferece mais sensibilidade, mais confiança e uma melhor conexão com o chassi. Ela continua sendo uma moto para especialistas, mas força menos o piloto a uma luta constante.

Tecnicamente, isso se alinha com as mudanças no chassi. O conceito de quadro frontal revisado continua a usar o motor como elemento estrutural, mas a rigidez lateral foi reduzida. A Ducati menciona 40% menos rigidez lateral no quadro frontal e 37% menos rigidez lateral na nova balança simétrica oca. A balança unilateral é coisa do passado, dando lugar a uma construção bilateral. Ela deve ser mais leve, oferecer mais tração e melhorar a dirigibilidade.

A V4 R renuncia conscientemente à suspensão semiativa. Em vez disso, conta com componentes totalmente mecânicos da Öhlins: na frente, um garfo NPX25/30; na traseira, um amortecedor TTX36, além de um amortecedor de direção ajustável. Isso se alinha com o caráter da moto. A V4 R não pretende suavizar automaticamente tudo para o piloto, mas sim ser uma ferramenta precisa que pode ser ajustada com precisão.

Os monoblocos Brembo-Hypure proporcionam a desaceleração que se espera de uma moto com essa potência. A impressão de frenagem é descrita como simplesmente "irreal". No entanto, o crucial não é apenas a desaceleração bruta, mas a interação com o sistema Race-eCBS. No modo ABS-1, o sistema de freios combinados mantém uma leve ação de freio traseiro ativa mesmo quando o piloto já soltou o freio dianteiro. Isso faz com que a moto gire controladamente na curva. O piloto sente movimento, deslizamento e rotação, mas não como uma perda de controle iminente, e sim como uma ferramenta eletronicamente controlada para escolha de linha. No ABS 2 ou ABS 3, a moto volta a se sentir mais clássica e familiar.

Tecnicamente, a V4 R utiliza discos de 330 mm na frente e monoblocos Brembo-Hypure de quatro pistões. Segundo a Ducati, o sistema reduz o atrito residual e melhora a dissipação de calor. Além disso, vem com uma unidade de controle Bosch-10.3ME com Race-eCBS e função de curva.

Com quase 240 CV na configuração de corrida, é a eletrônica que determina se uma moto é fascinante ou assustadora. A nova Panigale V4 R vem com o pacote completo da Ducati: Race A, Race B, Sport, Road e Wet, além de quatro modos de potência, controle de tração, controle de empinada, controle de deslizamento, controle de freio motor, lançamento de potência, quickshifter e o novo sistema Ducati Vehicle Observer.

De acordo com a Ducati, o sistema DVO simula dados de mais de 70 sensores virtuais, permitindo intervenções mais precisas e preditivas. Na pista, essa tecnologia não atua como uma rede de segurança que sufoca a diversão, mas sim como um segundo cérebro na moto. As intervenções são perceptíveis, mas úteis. O piloto pode até acompanhar no painel quando o controle de tração e o controle de deslizamento estão atuando. Isso cria quase uma sensação de videogame: você persegue os tempos intermediários, vê a atividade das intervenções e, ao mesmo tempo, sente que um erro nessa velocidade teria consequências muito reais.

O essencial é que a eletrônica não torna a V4 R lenta. Ela a torna utilizável. Sem esses sistemas, uma moto com essa potência seria simplesmente intimidante para a maioria dos pilotos. Com eles, continua sendo extrema, mas controlável.

A Ducati revisou completamente a aerodinâmica da Panigale V4 R. A nova carenagem deve reduzir o arrasto em quatro por cento e, ao mesmo tempo, melhorar a refrigeração. De acordo com a Ducati, o fluxo de ar para o radiador de água aumenta em nove por cento e para o radiador de óleo em 19 por cento. Os winglets geram 25 por cento mais downforce em comparação com a Panigale V4 S.

Os novos Corner Sidepods são especialmente espetaculares. A Ducati descreve a Panigale V4 R como a primeira moto homologada para estrada com esses elementos. Eles devem criar um efeito solo em inclinação e aumentar a pressão sobre a roda dianteira. Enquanto os winglets clássicos atuam principalmente quando a moto está ereta, os sidepods ajudam no ápice das curvas: mais aderência, trajetória mais apertada, comportamento mais estável. Na impressão de pilotagem, esse esforço aerodinâmico se funde com o chassi e a eletrônica em um pacote geral surpreendentemente estável. A V4 R continua agressiva, mas transmite mais confiança do que se espera. É exatamente essa mistura que a torna tão impressionante: é incrivelmente rápida, mas não caótica.

A Ducati também trabalhou nos pontos de contato. O assento foi alargado, alongado e recebeu uma nova superfície. O tanque foi redesenhado, a textura de aderência na área dos joelhos foi aprimorada, e as pedaleiras estão posicionadas dez milímetros mais para dentro. O objetivo é oferecer mais apoio durante a frenagem, menos carga nos braços e uma melhor posição atrás da carenagem.

Na pista, isso não é secundário. Quem anda em uma moto com essa potência e desaceleração precisa de apoio. Quanto menos força o piloto desperdiça, mais tempo a precisão é mantida. É exatamente aqui que a nova V4 R parece mais madura do que antes. Ela ainda exige fisicamente, mas não mais de forma tão agressiva contra o piloto.

O que torna o teste em Donington particularmente interessante: foi realizado com pneus padrão, sem aquecedores de pneus. Isso exigiu cautela nas primeiras voltas, mas ao mesmo tempo permitiu sentir como a moto trabalha no limite de aderência. Assim que a temperatura e a confiança foram estabelecidas, era possível abrir gradualmente o acelerador na saída das curvas e deixar a eletrônica atuar. De fábrica, a Panigale V4 R vem com Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 em 120/70 ZR17 na frente e 200/60 ZR17 na traseira. Para uso em pista, podem ser montados slicks Pirelli-Diablo-Superbike em 125/70 na frente e 200/65 na traseira.

Claro que a Ducati Panigale V4 R possui homologação para estrada. Ela tem espelhos, luzes, suporte de placa e modos de pilotagem para Road e Wet. Mas ninguém deve se iludir: esta moto não foi feita para um trajeto relaxado até o trabalho. Ela foi construída para caçar tempos de volta na pista. A altura do assento é de 855 milímetros, o tanque comporta 17 litros, e o peso a seco sem combustível é de 186,5 quilos. Com o kit de corrida, o peso diminui ainda mais. Isso é impressionante para uma moto com essa potência, mas a ergonomia, o caráter do motor e todo o setup gritam Trackday, não um passeio de fim de tarde.