Giga-Enduro em teste On- & Off-road - KTM 1390 Super Adventure R

Demorou muito tempo, mas finalmente está diante de nós: a KTM 1390 Super Adventure R. A maior, mais poderosa e, nesse sentido, também a mais radical máquina off-road da casa laranja. Não a testamos em qualquer lugar, mas sim na Catalunha, onde encurtamos um pouco o inverno e montamos a nossa garagem espanhola. No programa não estão apenas as novidades de motos, mas também aqueles modelos que mal tivemos ou não tivemos oportunidade de experimentar no ano passado.

A 1390 Super Adventure R faz parte disso. Já tinha sido anunciada no final de 2024, mas as turbulências no grupo KTM atrasaram o início da produção. Por isso, é ainda maior a nossa alegria de finalmente poder conduzir devidamente a nova GIGA-Enduro. Para que este teste desta moto extrema seja verdadeiramente à altura, Bernd Hiemer, bicampeão mundial de Supermoto, contribui com a sua perspetiva profissional e impressões do limite. A questão central continua igualmente fascinante: quão bem funciona mover cerca de 250 quilos e 175 cv em estrada e fora dela?

A KTM 1390 Super Adventure R é a irmã mais intransigente e orientada para o off-road da 1390 Super Adventure S e S EVO. Enquanto os modelos S apostam mais fortemente na estrada, no conforto e na alta tecnologia, a R segue conscientemente um caminho diferente. Prescinde do chassis semiativo, do ajuste automático de altura, do AMT e também dos sistemas de assistência baseados em radar, como o cruise control adaptativo. Precisamente estes sistemas são um grande argumento de compra na S EVO, mas na R não faltam por acaso — faltam por princípio.

Claro que não é totalmente purista, pois os modos de condução, sistemas dependentes do ângulo de inclinação como o controlo de tração, ABS, controlo de travagem do motor e um cockpit moderno continuam a bordo. Mas a R não quer ser uma grande máquina de viagem com aparência off-road, mas sim uma Big-Enduro com foco real no todo-o-terreno. À frente roda numa jante de 21 polegadas, atrás de 18 polegadas. A isso soma-se um curso de 240 milímetros à frente e atrás, além de um chassis WP-XPLOR convencional e totalmente ajustável.

Para a geração 1390, o grande bicilíndrico em V cresce de 1.301 para 1.350 centímetros cúbicos. A potência máxima situa-se em impressionantes 175 cv, o binário máximo em 145 newton-metros. Assim, a Super Adventure R já não é nenhuma brincadeira parada, mas sim um verdadeiro motor de binário elevado. Este desempenho é possível também graças à tecnologia CAMSHIFT com distribuição variável das válvulas. A elevadas rotações, as cames de admissão deslocam-se lateralmente, as válvulas abrem-se por mais tempo e mais alto, o enchimento do cilindro melhora e nas rotações altas surge mais potência. No regime baixo de rotações trabalham tempos de distribuição reduzidos e menor curso. Isso deve trazer mais binário desde baixo e uma resposta mais suave. Precisamente isso é importante numa máquina destas, pois a potência por si só não é o segredo. O decisivo é se pode ser dosada.

No chassis, a KTM 1390 Super Adventure R deliberadamente não aposta na tecnologia da S EVO. Não há sistema semiativo, nem ajuste automático, nem truque elétrico. Em vez disso, trabalha à frente uma forquilha invertida WP-XPLOR de 48 mm totalmente ajustável, e atrás um amortecedor WP-XPLOR-PDS. PDS significa: sem sistema de bieletas. O amortecedor é acionado diretamente, mas gera uma característica de mola progressiva e crescente internamente através do sistema de amortecimento.

Numa máquina com 248 quilos prontos a rodar, isto não é um detalhe menor. Quando esta moto acelera com os seus mais de 170 cv, levanta ou aterra com força, o chassis tem de lidar com muita massa e muita energia. O sistema PDS gera consideravelmente mais resistência hidráulica perto do final do curso, para evitar batidas a fundo. No papel, isto soa coerente; na prática, verifica-se: a afinação de base é surpreendentemente versátil. Funciona no dia a dia, funciona na estrada nacional e também tem reservas em todo-o-terreno. É precisamente este equilíbrio que a R tem de conseguir, pois a diversão off-road legal raramente começa mesmo à porta de casa.

Já parada, a KTM 1390 Super Adventure R impõe respeito. O depósito de 23 litros, rebaixado, é largo, as barras de proteção acrescentam ainda mais volume visual, a frente ergue-se alta e maciça contra o vento. Será preciso ser-se uma pessoa imponente para se sentar aqui? Não necessariamente. A altura do assento é de 880 milímetros, portanto nem baixa nem completamente absurda. O banco é desportivo e firme, com arestas laterais. Quem se senta mais atrás abre mais as pernas, o que torna o caminho até ao chão mais longo para pernas mais curtas. No meio, a cintura é mais estreita, mas é precisamente aí que ficam os pousa-pés, o que torna a manobra com pernas curtas um pouco desafiante. Com 1,85 metros, a ergonomia encaixa bem em geral. O tronco fica ereto, o guiador é largo e a posição de condução transmite a típica sensação de moto de aventura, mas com uma proximidade desportiva à roda dianteira. Para pilotos muito altos e com pernas compridas, contudo, o ângulo do joelho desportivo pode ser um tema.

O surpreendente na Super Adventure R não é a sua potência, mas sim quão acessível ela permanece apesar dessa potência. A resposta do acelerador e a entrega de potência não são agressivas, mas sim muito bem dosáveis. Quem quiser, conduz-a de forma dócil. Naturalmente, chega o momento em que o monstro é libertado. Mas é precisamente para isso que existem os modos de condução. No modo Rain, a potência é claramente reduzida, o Street também suaviza a resposta, e a potência total está disponível sobretudo em Sport e no modo opcional Rally.

No dia a dia, não é preciso entrar em pânico com esta moto grande. Manobrar, virar e circular em ruas estreitas funciona melhor do que a aparência faz supor. O ângulo de viragem é exemplar, o que ajuda a dar meia-volta, a procurar lugar de estacionamento e em manobras lentas. Mais trabalhosa pode revelar-se a embraiagem. Ela parece ajustada em dimensão ao grande motor e, consequentemente, não é a mais leve. O ponto de fricção é bem percetível, mas em trânsito com paragens frequentes é preciso força de antebraço. Além disso: o AMT continua reservado à S EVO. Na R, portanto, embraia-se e muda-se sempre da forma clássica.

Também uma Super Adventure R tem de saber viajar. Precisamente nas nossas latitudes, entre a garagem e uma pista de terra legal, há muitas vezes um bom troço de asfalto. Aqui, o chassis não se revela exageradamente duro. Absorve bem as irregularidades, mantém-se agradável na autoestrada e oferece conforto aceitável mesmo em longas etapas. O banco é desportivo e firme, mas não desconfortável. Senta-se numa concavidade bem definida, o que dá apoio, mas também limita um pouco a liberdade de movimento no assento.

Há também características de turismo. A luz de curva adaptativa é opcional, ilumina o interior da curva consoante o ângulo de inclinação e é um verdadeiro ganho de segurança em etapas noturnas. O ajuste do para-brisas existe, mas é bastante simples. Pode-se dizer: condiz com o foco off-road. Mas também se pode dizer: nesta categoria seria de esperar uma solução mais elegante. No que toca à bagagem, há um grande suporte traseiro, e malas laterais podem ser montadas. Com um peso bruto máximo permitido de 460 quilos, sobram, em teoria, cerca de 212 quilos de carga útil, se o valor de 248 quilos prontos a rodar indicado pelo fabricante estiver correto. O consumo não medimos com rigor neste teste, pois com o estilo de condução do Bernd qualquer número seria mais comédia do que conselho de compra.

Na estrada, a KTM 1390 Super Adventure R surpreende por quão pouco se comporta como um navio de guerra gordo. Espera-se esforço, força e uma luta permanente com a massa. Na realidade, inclina-se para as curvas com uma vontade surpreendente. Contribuem para isso as rodas mais estreitas em comparação com a versão S, mas também o chassis WP-XPLOR. Trabalha com finura, dá feedback da estrada e mantém o conjunto bem unido mesmo em ritmo desportivo.

O travão tem um ponto de pressão mais macio, mas constrói a força de travagem de forma progressiva e eficaz. Consegue conter o peso mesmo a partir de velocidades mais altas de forma desportiva. Com os Bridgestone AT41 montados, ou seja, um pneu 90/10, há boa aderência na estrada e um comportamento de entrada em curva equilibrado. Com pneus com pitons reais, isto certamente será sentido de forma diferente, sobretudo ao travar em curva. Pois sente-se bem: há peso por trás daquilo. Ao mesmo tempo, o ângulo de inclinação máximo é grande, o motor empurra de forma brutal e a moto funciona bem o suficiente para se poder andar realmente rápido mesmo sem licença de piloto de corridas. Só não se deve esquecer quão rápido a paisagem se torna desfocada quando se acelera a fundo no modo Sport.

Quanto à potência do motor, Bernd é rápido a esclarecer: isto é brutal. Ele adora motos poderosas, e é precisamente por isso que se entusiasma com este teste. No modo Rally, com o controlo de tração muito reduzido, descreve os estados de condução secamente: a roda traseira patina, a dianteira levanta, ou ambas as coisas acontecem ao mesmo tempo. Isto soa a exagero, mas nas imagens é exatamente o que se vê. Esta Super Adventure R não é uma moto que finge ser selvagem. Ela é selvagem.

Ao mesmo tempo, Bernd sublinha que a eletrónica moderna torna uma moto destas acessível. Quem não conduz constantemente no limite pode aproximar-se bem através dos modos de condução, ABS e controlo de tração. O Rain retira potência, o controlo de tração intervém mais cedo, o ABS reage de forma mais defensiva. Depois vai-se subindo, nível a nível. Numa pista fechada, isto é para Bernd uma diversão enorme. Em vias públicas, contudo, é preciso autocontrolo. Não porque a moto seja incontrolável, mas porque convida permanentemente a fazer mais do que a carta de condução e as autoridades apreciariam a longo prazo.

Um ponto crítico real surge no espaço para os pés. Com o tamanho 45 de calçado, torna-se apertado em torno dos pousa-pés. Quem apoia desportivamente a planta do pé no pousa-pé, roça facilmente as arestas do pousa-pés do passageiro. Isso incomoda não só no asfalto, mas sobretudo em todo-o-terreno, onde a posição correta do pé é importante. Também à esquerda há pontos de contacto semelhantes, e em pé entra ainda em jogo o descanso lateral.

O problema não se resolve simplesmente desmontando os pousa-pés do passageiro. À direita está preso o escape, à esquerda o suporte deverá também ter relevância para o sistema de bagagem. Assim, este aperto continua a fazer parte do pacote. Curioso é que Bernd Hiemer confirma o tema mesmo com tamanho 42 de calçado. Quando se apoia totalmente na planta do pé, também ele encontra o obstáculo atrás. Para ele é menos incómodo do que para mim, mas existe na mesma. Numa moto tão claramente posicionada para condução dinâmica e todo-o-terreno, é justo mencionar isto.

Como bicampeão mundial de Supermoto, piloto de stunts e instrutor de técnica de condução, Bernd faz coisas com a Super Adventure em terreno solto que pessoas normais nem sequer sonhariam tentar. Permanentemente há uma roda fora dos limites de aderência, o cascalho salpica e a meia tonelada de aço de Mattighofen voa pelo ar. Neste uso extremo em todo-o-terreno, mostra-se por que razão a KTM aposta num chassis off-road clássico na R. Bernd levanta a roda dianteira, deixa a traseira trabalhar, salta pequenas arestas e conduz a máquina com uma dinâmica que faz suar até quem apenas observa. O chassis não bate a fundo. Nos saltos e ressaltos executados, restam reservas. Bernd afirma mesmo que seria interessante testar a moto num percurso maior com saltos de 10 ou 15 metros. Não vamos tão longe aqui, mas o que fazemos, a KTM absorve com limpeza.

A sua primeira avaliação da ergonomia coincide em parte com a impressão do McGregor. Os pousa-pés parecem relativamente altos. Para Bernd, com 1,76 metros, a posição encaixa bem em condução dinâmica e agressiva em todo-o-terreno. Para pilotos maiores, contudo, ele percebe imediatamente por que razão o guiador pode parecer demasiado baixo em pé. A distância entre os pousa-pés e o guiador também lhe parece um pouco curta. Comparado com uma GS, o guiador fica mais próximo. Bernd compensa isso recuando os pés e apoiando-se mais na planta do pé. Para ele funciona, mas não seria o ideal. O seu desejo para a KTM é claro: a ergonomia devia ser um pouco mais esticada. Ou o guiador mais à frente, ou os pousa-pés mais atrás. Assim, o piloto ficaria mais relaxado em pé e conseguiria deslocar o peso mais facilmente para trás em todo-o-terreno.

Também o equilíbrio lhe agrada. Não sente qualquer vontade urgente de mexer nos ajustes. O chassis encaixa bem em condução lenta e também em ritmo mais rápido. Na estrada, há uma boa sensação sobre a roda dianteira; em todo-o-terreno, entra bem nas curvas e mantém-se controlável, desde que se saiba o que se está a fazer. Especialmente fascinante é a aderência mecânica. Bernd tenta derrapagens, como se conhece de outras grandes motos de aventura, mas a KTM gera tanta aderência que muitas vezes é antes a roda dianteira que levanta, em vez de a moto ir facilmente de lado. Isto diz muito sobre a tração e o motor.

Onde se juntam muita potência, muito peso e muita aderência, o material é exigido. No teste, isso manifesta-se na corrente. Após uso intenso, ela salta. Isso não acontece com um passeio tranquilo em cascalho, mas sim após muita potência, patinagem, aterragens e tração súbita. Bernd resume isso de forma sóbria: quando a roda traseira está no ar, ou tem alguma patinagem e depois ganha tração de novo com mais de 170 cv, puxa brutalmente a corrente nesse momento. Precisamente esses picos de carga alongam rapidamente a corrente, o que a este nível de potência é praticamente inevitável.

No nosso caso concreto, também não é um drama. A corrente volta a colocar-se, a viagem continua. Ainda assim, é um aviso importante para uso off-road intenso longe da civilização. Quem, com uma máquina destas, faz realmente stunts, saltos e derrapagens de potência, move-se não só a nível de condução, mas também mecanicamente numa área onde os limites se tornam visíveis. Destaca-se pela positiva a ferramenta de bordo. A KTM entrega aqui, de forma agradavelmente generosa, material, incluindo as chaves de caixa e chaves adequadas. Isto, hoje em dia, já não é evidente nem mesmo em classes caras, e ajuda precisamente quando a diversão fica de repente à beira da estrada.

O cockpit da KTM 1390 Super Adventure R é novo, grande e moderno. O ecrã tátil está posicionado na vertical, os instrumentos foram revistos e funções como a navegação 3D entram diretamente no display. Na moto de teste está também instalado o Tech-Pack. Nele incluem-se, entre outros, quickshifter, modo de condução Rally, controlo de tração ajustável em nove níveis, controlo do binário de travagem do motor e outras funções de software.

O quickshifter trabalha de forma nítida, o manuseio do controlo de tração é lógico e intuitivo. Especialmente no modo Rally, esta rápida ajustabilidade faz sentido, pois permite adaptar as intervenções ao piso, ao ritmo e ao nível de coragem. Mas a grande questão eletrónica permanece: faltam à R os sistemas da S EVO? Radar, aviso de ângulo morto, AMT, chassis semiativo? Quem procura uma moto de aventura máxima para longas viagens de estrada responderá a esta questão de forma diferente de quem quer uma grande e desportiva enduro off-road. Precisamente por isso a R faz sentido: não quer tudo, mas sim o certo para o seu âmbito de utilização específico.

A KTM 1390 Super Adventure R combina muita potência, muito peso e muita exigência. A questão do sentido, em motos assim, é melhor colocá-la apenas pela metade, pois racionalmente ninguém precisa de 175 cv numa moto de aventura off-road. Mas, emocionalmente, esta moto faz sentido imediato assim que se acelera. Empurra brutalmente, gera enorme aderência e ainda assim deixa-se controlar de forma surpreendentemente limpa. É precisamente aí que reside o encanto.

No asfalto, é claramente mais ágil do que a sua aparência faz supor. No dia a dia, é mais acessível do que os dados essenciais fazem temer. Em todo-o-terreno, é para pilotos normais uma tarefa que impõe respeito, mas exequível, e para os mais competentes um parque de diversões com muita dinâmica. Bernd Hiemer mostra o que é possível quando se juntam habilidade, coragem e desempenho. Eu mostro que também com uma habilidade mediana se pode ter prazer nela. Não é perfeita, mas as críticas quanto à ergonomia em pé, à proteção contra o vento, ao espaço para os pés e à embraiagem em trânsito urbano dificilmente conseguem ofuscar o prazer de condução face às suas qualidades. Mas o pacote base é poderoso, fascinante e surpreendentemente redondo.