Teste de viagem KTM 390 Adventure R - versátil com arestas por polir

Há motos que se olham com respeito antes de se montar. A 890, a Africa Twin, a Norden 901 - navios pesados, onde se sabe: aqui sou o convidado, não o chefe. A KTM 390 Adventure R é diferente. É leve, estreita, quase modesta quando está ali parada. E foi exatamente esse o meu primeiro pensamento quando a conduzi pela primeira vez - demasiado leve, demasiado pequena, insuficiente. Estava enganado. Parti tal como a moto estava no showroom. Sem modificações, sem outra suspensão, sem placa de proteção aftermarket, pneus de série. Simplesmente montar e partir. Primeiro a autoestrada, depois a cidade, depois pistas de gravilha e caminhos florestais desflorestados com tocos de árvores e pedras soltas. Dois dias, dois mundos - e um monocilíndrico que me surpreendeu mais do que uma vez.

Uma aventura todo-o-terreno raramente começa diretamente no terreno quando se parte da Suíça. Do planalto, foi primeiro para a autoestrada - duas horas em direção a Mulhouse, antes de sequer se ver o primeiro caminho de gravilha. Aí surge a primeira pergunta: será que um monocilíndrico aguenta? A resposta surpreende. Os monocilíndricos clássicos são conhecidos pelo binário desde baixo, mas ficam fracos lá em cima. A 390 quebra este esquema. O motor sobe surpreendentemente bem de rotações, quase parecendo um motor de vários cilindros, e ainda ganha força na zona alta de rotação - de forma linear, sem quebrar. 140 km/h? Sem problema, sem sensação de limite. A isto junta-se uma estabilidade surpreendente para uma moto tão leve com pneus de todo-o-terreno - os Mitas Enduro Trail Plus aguentam muito mais no asfalto do que se lhes atribuiria à primeira vista. O que incomoda: o para-brisas. Para uma posição de enduro ereta, é simplesmente demasiado pequeno. Quem se baixa encontra abrigo do vento - quem se senta ereto, luta. A partir de cerca de 1,90 metros, torna-se desconfortável em etapas mais longas. E falta um cruise control - precisamente nestas etapas de ligação, seria bem-vindo. Está disponível como acessório oficial KTM, mas seria desejável de fábrica.

Confesso que esperava uma moto comportada que simplesmente rolasse na estrada. Em vez disso, dá mesmo prazer. Muito feedback da estrada, boa inclinação, um motor que responde diretamente aos comandos de aceleração. Os pneus Mitas, de série e orientados para o todo-o-terreno, funcionam impecavelmente no asfalto - inclinam-se muito mais do que se lhes atribuiria, transmitindo uma sensação segura e estável. Mas o que realmente me surpreendeu foi quanto prazer de condução um monocilíndrico pode proporcionar numa estrada sinuosa. A moto é leve, direta, quer ser conduzida. O motor comporta-se de forma atípica para um monocilíndrico - sobe bem de rotações, responde de forma animada e não segue o clássico esquema de binário desde baixo que se conhece dos monocilíndricos. Rapidamente se percebe que a 390 não é apenas um meio para chegar ao todo-o-terreno - ela transforma o caminho até lá em parte da experiência. O quickshifter contribui para a satisfação geral - típico da KTM, um dos melhores do mercado, fiável e com mudanças limpas, quer na estrada quer mais tarde no todo-o-terreno.

A certa altura, o asfalto acaba. E aí acontece algo interessante com a 390. O motor faz um trabalho diferente no todo-o-terreno em comparação com a estrada. O que no asfalto soa a vários cilindros e sobe de rotações, revela-se no todo-o-terreno como um monocilíndrico clássico - binário desde baixo, controlado, dosável, dócil. Subidas íngremes, pedras soltas, linhas estreitas entre tocos de árvores - a moto sobe a tudo, sem ser preciso entrar em zonas críticas. Para principiantes que querem aprender todo-o-terreno, é uma moto excelente. Não se pode fazer muita coisa errada, mas ainda assim chega-se a todo o lado.

A configuração ajuda nisso: ligar o modo Offroad, ABS traseiro desativado - sem dez menus ou obstáculos técnicos. Simplesmente conduzir. A embraiagem é finamente dosável, o que vale ouro precisamente em situações delicadas no terreno.

Mas há limites. A suspensão não é a que a KTM monta nas suas motos de enduro - isso nota-se. A ritmos mais elevados surgem batimentos a fundo, a moto chocalha e range. Em comparação direta com uma 690 Enduro R, a diferença é claramente percetível - ali nunca se bate a fundo, ali o feedback é rico e controlado. A 390 não é um aparelho de todo-o-terreno de alta velocidade. Quem a conduzir dessa forma vai atingir o limite.

A isto junta-se a proteção do motor - simplesmente insuficiente para uma moto com R no nome do modelo. A fina construção de plástico e metal cede ao mínimo impacto, deixando grandes partes do motor desprotegidas. Em caminhos florestais desflorestados com tocos de árvores e pedras soltas, isso nota-se rápida e desagradavelmente. Quem realmente conduzir a 390 no todo-o-terreno não escapa a uma placa de proteção aftermarket decente - isso não é um extra desejável, é obrigatório.

Comecemos pelo que mais me irritou. A KTM 390 Adventure R tem uma porta USB-C no cockpit - moderna, bem pensada, mas dececionante na execução. A porta fornece apenas 5 watts, o que na prática significa: depois de duas horas de autoestrada com a navegação aberta, o meu iPhone 17 Pro tinha apenas mais 3 por cento de bateria do que antes. Quem hoje viaja de moto navega pelo smartphone - já não é uma exceção, mas sim a norma absoluta. Uma porta de carregamento que não consegue realmente carregar o aparelho sob carga é simplesmente inútil para um motard de aventura em viagem. No dia a dia, isso significa: levar sempre uma bateria externa. A KTM posiciona a Adventure R como uma moto de aventura a sério, e outros fabricantes resolvem este ponto sem problemas - aqui é preciso melhorar na próxima geração.

Em termos ergonómicos, a KTM acertou em muita coisa. Apesar do conceito fortemente orientado para o enduro, com roda dianteira de 21 polegadas e posição muito ereta, a moto é surpreendentemente confortável - melhor do que a geração anterior, especialmente para motards mais altos. O ângulo do joelho e a posição de condução encaixam bem, as alavancas de travão e embraiagem ficam imediatamente bem alcançáveis sem ajuste. Para motards a partir de 1,80 metros, elevadores de guiador seriam um upgrade sensato para segmentos mais longos em todo-o-terreno de pé - mas isso é afinação fina, não uma obrigação.

Compatibilidade com bagagem: o sistema Enduristan Hailstorm 35 montou-se com segurança na moto sem pontos de fixação adicionais ou acessórios - para uma moto de aventura, um ponto prático importante que mostra que a KTM pensou nisso.

O assento situa-se na média - na autoestrada, após um período mais longo, falta conforto, mas no todo-o-terreno essa mesma firmeza revela-se uma vantagem, porque se tem muito mais liberdade de movimento na moto. O que ocasionalmente incomoda em longas viagens de autoestrada, compensa assim que se sai da estrada.

Tenho também de mencionar o problema do descanso lateral: no todo-o-terreno, o motor recusou-se várias vezes a arrancar porque o mostrador indicava o descanso lateral em baixo - mesmo estando em cima. A solução era de uma simplicidade absurda, bastava baixar e voltar a subir o descanso lateral, mas isto simplesmente não deveria acontecer numa moto com 600 quilómetros no odómetro - até porque outros jornalistas viveram o mesmo erro.

A KTM 390 Adventure R é uma moto que surpreende - e esse é talvez o maior elogio que se lhe pode fazer. Chega com a promessa de uma aventureira todo-o-terreno a sério, cumpre isso à sua maneira, e mostra na estrada qualidades que simplesmente não se lhe atribuiria. O motor faz o equilíbrio entre os dois mundos surpreendentemente bem, o peso é um trunfo real no todo-o-terreno, e o conjunto funciona - mesmo sem uma única alteração na moto.

O que resta são os pontos que a KTM ainda tem de resolver. A proteção do motor devia estar num patamar diferente de fábrica, para uma moto com R no nome do modelo. A porta USB-C com 5 watts é, nesta forma, uma oportunidade perdida. O para-brisas limita sensivelmente o conforto em longas viagens de autoestrada. Não são pequenos pormenores que se possam desvalorizar - são trabalhos de casa para a próxima geração.

Mas voltei com um sorriso. Dois dias, dois mundos, um monocilíndrico que me provou estar enganado mais do que uma vez. A 390 Adventure R não é uma moto perfeita - as suas fraquezas mostram-se rápido e sem rodeios, o que a torna previsível. Sabe-se com o que se está a lidar, é possível ajustar-se a isso, e no final anda-se melhor com ela do que com uma moto que esconde os seus limites. Os pontos fortes convencem ainda mais por isso mesmo.