Suzuki V-Strom 800 DE em teste: roda dianteira de 21 polegadas na estrada?

Há décadas que o mundo das motos se divide em campos: de um lado as motos de aventura com roda dianteira grande para verdadeiras aventuras todo-o-terreno, do outro as máquinas puramente de estrada, cujas rodas de 17 polegadas prometem o máximo desempenho em curva no asfalto. No meio persiste um preconceito teimoso: uma roda de 21 polegadas simplesmente não pode ser tão boa na estrada. Vira mais devagar, atinge demasiado cedo a lateral do pneu em inclinação, custa precisão. A Suzuki V-Strom 800 DE aproveita esta discussão e refuta o preconceito em cada curva asfaltada. Com o seu bicilíndrico paralelo de 776 cc com desfasamento de manivela de 270°, uma geometria bem pensada e a característica roda dianteira grande, a Suzuki criou uma máquina que convence na estrada não apesar do seu ADN de aventura, mas também por causa dele. Porque é que a roda dianteira de 21 polegadas na estrada não só faz sentido, como proporciona verdadeiro prazer de condução?

A Suzuki desenvolveu o novo motor de raiz — encontra-se também na GSX-8S, GSX-8R e GSX-8T — e foi especificamente afinado para a aplicação numa moto de aventura. O resultado é um motor com resposta em toda a gama de rotações, mas com foco no binário disponível a baixas rotações, gerindo a potência com grande suavidade. Já a partir das 3.000 rpm há empuxo suficiente para deslizar descontraidamente pelo trânsito urbano numa mudança alta. A consequência, combinada com o elevado curso de suspensão da V-Strom 800 DE? Uma tendência divertida e ligeira para o cavalinho. Entre as 4.500 e as 7.500 rpm o motor está no seu elemento: potente, direto, com um empuxo nas costas que não é brutal, mas é sempre convincente. O desfasamento de ignição de 270 graus confere ao bicilíndrico ainda mais carácter. O som é rude, sem ser artificialmente ajustado para o drama.

O chamado "Cross Balancer" é uma patente registada pela Suzuki e um dos detalhes tecnicamente mais interessantes do bicilíndrico de 800 da Suzuki. Em vez de um veio de equilíbrio clássico, a Suzuki usa dois veios de equilíbrio dispostos em cruz, que reduzem as vibrações de forma particularmente eficiente. Isto faz com que o bicilíndrico paralelo funcione de forma muito mais refinada do que muitos outros bicilíndricos desta classe, sem perder o seu pulso característico. Particularmente inteligente: devido ao desfasamento de manivela de 270 graus, o motor sente-se ao conduzir quase como um V2. Oferece aquele carácter denso e cheio de binário desde as rotações mais baixas, e a pulsação agradável que muitos motards adoram nos motores V2. Ao mesmo tempo, a Suzuki evita muitas das desvantagens típicas de um verdadeiro V2: o motor mantém-se compacto, estreito, mais fácil de acomodar e termicamente menos problemático. O Cross Balancer garante ainda que o motor, apesar do seu carácter emocional, funciona surpreendentemente calmo. Menos vibrações incomodativas em percursos longos, mas ainda assim feedback mecânico suficiente para que o motor não pareça estéril. É exatamente esta mistura que faz do bicilíndrico de 800 atualmente um dos motores mais fortes da classe média.

A V-Strom 800 DE dispõe de três modos de condução, que influenciam a resposta do acelerador, o binário de travagem do motor e o controlo de tração. O Modo A afia a capacidade de resposta e recomenda-se para condução desportiva em boas estradas. O B é equilibrado, reativo, sem se exaltar. O Modo C amortece percetivelmente a resposta do acelerador, o que dá confiança em piso escorregadio ou à chuva. A isto junta-se o Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), que permite ajustar o controlo de tração em três níveis. Quem quiser deixar a roda traseira dançar um pouco em cascalho, basta colocar no nível 3, assim a eletrónica recua sem desaparecer por completo. Um equilíbrio que recompensa a perícia, sem colocar em perigo os menos cuidadosos.

A Suzuki mantém o peso húmido em 229 quilogramas, não sendo leve, mas competitivo para a categoria. A posição de condução é ereta, o guiador largo e ligeiramente puxado para o motard: uma postura que transmite controlo e alivia o tronco. À frente trabalha uma forquilha invertida Showa ajustável com 43 mm de diâmetro das barras e 220 mm de curso. Atrás, um amortecedor central com pré-carga ajustável e amortecimento em recuperação encarrega-se do trabalho. O curso é também de 220 mm. Isto sinaliza aptidão para todo-o-terreno, mas nunca seduz para instabilidade na estrada, desde que a afinação base esteja correta. Consoante o peso do motard, vale a pena investir tempo numa afinação.

À frente a DE roda num pneu 90/90-21 polegadas — essa é a grande questão à qual dedicaremos o próximo capítulo em pormenor. Atrás a Suzuki aposta em 150/70-17 polegadas, o que estabelece um bom equilíbrio entre ângulo de inclinação máximo e aderência. O ângulo de direção e o avanço estão desenhados para desempenho versátil: o avanço é moderado para uma moto de aventura, o que facilita a entrada em curva. É precisamente aqui que a DE se distingue de representantes mais antigos da sua classe, que muitas vezes reagiam de forma mais lenta aos impulsos de direção.

Quanto aos travões, temos dois discos de 310 mm à frente, um disco de 260 mm atrás, combinados com pinças radiais fixas de quatro pistões da Tokico. Isto é uma boa oferta de classe média, que cumpre a sua função sem problemas no dia a dia. O ABS da Bosch funciona em dois modos: otimizado para estrada e apto para todo-o-terreno, sendo que este último permite que a roda traseira bloqueie brevemente. A dosagem é boa; não é necessária força excessiva na mão para desacelerar com fiabilidade.

Eu próprio era, até há pouco tempo, defensor de dimensões de roda menores para quem conduz principalmente na estrada, mas isso mudou no decorrer do teste com a V-Strom 800 DE.

A crítica habitual soa plausível: um diâmetro de roda maior significa uma lateral de pneu mais inclinada. Lateral mais inclinada significa que, ao inclinar, a lateral entra em contacto com a estrada antes da banda de rodagem. Logo: menos área de aderência em curva, pior manuseio, entrada em curva mais lenta. A isto acresce a inércia da massa da roda maior, mais difícil de inclinar. Soa lógico. Mas na prática, pelo menos na V-Strom 800 DE, é muito mais matizado do que o argumento sugere.

Pelas estradas suíças, curvas apertadas, asfalto irregular, raízes salientes e afins, a V-Strom 800 DE revela um comportamento de entrada em curva que simplesmente não se espera de uma roda dianteira grande. O primeiro impulso no guiador transmite-se diretamente à inclinação, sem a hesitação lenta que alguns antecipam. A roda parece querer colaborar. O truque está na soma da afinação: geometria, configuração da forquilha e escolha de pneus estão harmonizados entre si. A Suzuki não copiou simplesmente a geometria da DE de um modelo todo-o-terreno, mas calibrou-a para a estrada. O avanço é menor do que em enduros puras, e o ângulo de avanço permite uma entrada em curva ágil.

Outro aspeto a favor da roda dianteira de 21 polegadas, que pode ter importância para alguns, é o fator psicológico.

Uma roda dianteira grande transmite confiança: vê-se como domina visualmente a parte frontal e transmite força, robustez e capacidade de superar obstáculos. Este não é um fator irrelevante, pois só quem confia na sua moto, se sente confortável e tem a tensão corporal certa conduz bem e com segurança. No dia a dia isto nota-se no trânsito urbano: sarjetas, carris de elétrico, lancis partidos, buracos, asfalto desgastado ou estradas irregulares: a roda de 21 polegadas com o seu perfil absorve tudo isto com uma despreocupação que fortalece continuamente a confiança na máquina. Em vez de manobrar à volta de muitas irregularidades, pode-se simplesmente passar por cima.

A posição de condução da V-Strom 800 DE é ereta e com boa visibilidade. O guiador está largo e próximo, o que dá controlo em situações de stop-and-go e permite uma condução ativa em estrada nacional, sem sobrecarregar as costas. A altura do assento, de 855 mm (ou 835 mm na posição baixa), é bem acessível para motards de estatura média; com os meus 170 cm não tive problemas na V-Strom e, se a possuísse, habituar-me-ia rapidamente a ela, embora mais altura não seja de todo um problema nesta moto.

O conforto do assento é convincente para uma moto de aventura de classe média: o assento é contornado, a mistura de espuma suficientemente firme para não parecer amassada após muitas horas. Numa etapa de oito horas recomenda-se uma almofada adicional ou aquecimento, mas isso aplica-se a quase todas as máquinas desta classe.