Yamaha WR 125R: Teste suíço no dia a dia, estrada e off-road

Ainda se lembram daquele jogo das aulas da escola? Cidade, Campo, Rio. Foi exatamente segundo este princípio que organizámos o dia de teste com a Yamaha WR 125R – e ainda acrescentámos a autoestrada, porque uma enduro de 125 na faixa de ultrapassagem era simplesmente tentador demais. O ponto de partida foi a Hostettler em Sursee, o importador suíço da Yamaha, que nos disponibilizou duas WR 125R novinhas em folha – prontas para tudo o que o dia ainda tinha para oferecer. O programa era ambicioso: autoestrada, cidade, estrada nacional e, para terminar, o terreno todo-o-terreno do TCS em Betzholz. Quatro mundos completamente diferentes para uma moto que, na verdade, foi construída para jovens de 16 anos com carta A1 acabada de tirar. Ou para todos os que simplesmente querem abrandar novamente. Ou para os que sempre souberam que uma 125 pode fazer mais do que ir à escola e correr pelas ciclovias. A Yamaha trouxe de volta a WR 125R depois de mais de dez anos de pausa – e não o fez pela metade. Monocilíndrico de 125cc refrigerado a água com distribuição variável VVA, suspensão KYB à frente e atrás, roda dianteira de 21 polegadas, pneus Dunlop D605 Dual-Sport e um preço de 4.990 francos, que é realmente uma afirmação forte para uma moto japonesa. Soa bem no papel. Mas como se comporta na realidade? Descobrimos – sem meias medidas. Portanto: em cima, e vamos.

Quem liga a WR 125R pela primeira vez é logo recebido: "Hi-Bro" acende-se no ecrã. A Yamaha sabe bem quem se está a sentar aqui. E pouco depois percebemos que "Highway Bro" combina pelo menos tão bem – pois o primeiro bloco do dia de teste foi uma boa hora de autoestrada. Aceleração total. Punho aberto, motor a 13.000 rotações, e simplesmente ver o que dá.

O que dá? Mais do que se pensa. Até aos 100 km/h a WR 125R chega sem problemas e mantém essa velocidade constante. Quem preferir algo mais tranquilo, anda a 90 – também isso é descontraído. A velocidade máxima absoluta depende, no entanto, fortemente do peso do piloto, o que sentimos na pele. O Alessio, com o seu 1,70m, chegou aos 120 km/h, eu, com um pouco mais de massa às costas, cheguei aos 111 km/h. O motor não faz diferença nesse aspeto – os genes sim. Quanto à ergonomia, ambos ficámos surpreendidos. Sem para-brisas, o vento assobia bem nos ouvidos – mas a posição de condução em si é surpreendentemente confortável para uma enduro. O ângulo do joelho é estreito, a altura do assento de 875mm parece alta à primeira vista, mas dá uma sensação de segurança em condução. Também é totalmente viável para pilotos mais altos – nada do momento "Bowser em cima do seu Mini-Kart", como se conhece em algumas 125.

Um ponto que é preciso referir com honestidade: a estabilidade na autoestrada não é a de uma grande adventure bike. Os pneus Dunlop D605 Dual-Sport em 21 e 18 polegadas – uma força off-road – exigem mais atenção no guiador na autoestrada. Rajadas de vento exigem correções, corrige-se mais vezes do que num pneu de estrada. Não é dramático, mas é percetível. Quem souber lidar com isso encontra rapidamente o seu ritmo. E depois há aquela sensação. 50 minutos a fundo, motor constante no limite, as pessoas na autoestrada a olhar, a acenar, a sorrir. Senti-me como aos 16 anos na minha primeira 50cc supermoto. Simplesmente ótimo.

No trânsito urbano, a WR 125R mostra do que é capaz. Aquela sensação nervosa da autoestrada? Esquecida. 138 quilos, um ângulo de viragem generoso e agilidade suficiente para se enfiar em qualquer espaço. Lugar de estacionamento demasiado apertado? Empurrar a moto para o lado e entrar. O ângulo de viragem da enduro torna as curvas apertadas no parque de estacionamento numa brincadeira de criança. Aí as enduros e supermotos têm sempre uma vantagem sobre as desportivas. No semáforo torna-se divertido. O sistema VVA empurra surpreendentemente forte a partir de baixo, e quando por volta das 7.400 rotações o segundo perfil de came entra em ação, há mais um impulso na potência. Um pouco como o VTEC da Honda, só que em duas rodas. Acusticamente é mesmo divertido. No trânsito urbano houve várias situações em que tivemos de desviar rapidamente e ultrapassar. Isso funcionou sempre de forma rápida e descomplicada. 15 cv soam a pouco, mas em ambiente urbano é mais que suficiente. Quem vem de um ciclomotor vai sentir-se como o rei da rua. A altura do assento de 875mm relativiza-se na prática. O banco tem uma forma que faz com que se sente dentro da moto, não em cima. O Alessio, com o seu 1,70m, conseguiu apoiar os dois pés no chão sem problemas. Paragem no semáforo, pé para cima, pé para baixo, sem drama.

Quem quiser conduzir a WR 125R de forma desportiva na estrada nacional encontra limites. A jante de 21 polegadas com os pneus tacados Dunlop D605 torna a moto sensivelmente nervosa a ritmo elevado. Fazer curvas de forma fluida funciona, mas é preciso ter consciência de que não se está sobre uma moto de estrada. O tema maior é o travão. Claramente orientado para enduro, ponto de pressão duro, pouca transparência e, a velocidades mais altas, falta de mordida. Houve uma situação numa estrada nacional suíça desconhecida em que tive de travar abruptamente. A 70 ou 80 km/h, com estes pneus e esta sensação de travagem, percebe-se que as reservas de segurança são limitadas. Atrás falta completamente o ABS, além de não haver controlo de tração. Aí o Alessio e eu não estávamos de acordo. Acho que numa moto que chega ao mercado em 2026 deveria haver um controlo de tração desativável, mesmo em 125s. Um erro de mudança pode facilmente fazer bloquear a roda traseira. O Alessio vê isso de forma mais relaxada: com 15 cv e uma moto off-road, pode-se deixar a roda traseira deslizar propositadamente de vez em quando e desenvolver a sensação dos limites. Ambos os pontos de vista têm a sua razão de ser. O que se destaca positivamente: o consumo. O dia todo a fundo, mesmo assim cerca de 2,3 a 2,5 litros aos 100 quilómetros. Com um depósito de 8 litros, isso significa uma autonomia sólida. Após 150 quilómetros o depósito ainda estava meio cheio.

O TCS Fahrzentrum Betzholz em Hinwil oferece, em 7.000 metros quadrados, um terreno todo-o-terreno com encostas íngremes, degraus e lama. Exatamente o sítio certo para levar a WR 125R para onde ela pertence. A suspensão surpreende. Forquilha telescópica KYB de 41mm à frente com 215mm de curso, mono-amortecedor KYB atrás com 187mm, não regulável exceto na pré-carga. Soa a compromisso, mas conduz-se melhor do que se esperava. Passámos degraus, travámos em passagens íngremes e levámos a suspensão deliberadamente ao limite. Uma vez a forquilha à frente bateu no fundo do curso, aí sente-se o limite. Mas para o público-alvo isso resulta. Apesar de quase 40 quilos de diferença de peso entre o Alessio e eu, a configuração funcionou para ambos. O banco mostra aqui o seu verdadeiro propósito. Aderência em todo-o-terreno, sem deslizamento indesejado. A altura de assento mais baixa em comparação com a versão anterior nota-se, ângulos de inclinação e passagens técnicas eram sempre controláveis. O travão, ainda um ponto crítico na estrada nacional, mostra aqui a sua força. No entanto, o ABS na lama regula muito rapidamente e reduz sensivelmente a capacidade de travagem. Um ABS desativável seria desejável. Em compensação, o travão-motor funciona excelentemente, reduzir de mudanças, usar as marchas, desacelerar ativamente. Isto é envolvente e divertido. 125 cc em todo-o-terreno, é suficiente? Sim. Subidas íngremes, passagens técnicas, tudo sem problema. A WR 125R convenceu-nos mais no terreno todo-o-terreno do TCS em Betzholz. Aqui sente-se em casa.

Quatro mundos num só dia. Autoestrada, cidade, estrada nacional, todo-o-terreno. A WR 125R contou uma história diferente em cada um deles. Na autoestrada, um Highway Bro sorridente, na cidade ágil e atrevida, na estrada nacional honesta quanto aos seus limites e no terreno completamente no seu elemento. É perfeita? Não. O travão divide opiniões, na estrada nacional falta mordida e transparência. Um controlo de tração desativável poderia ter existido em 2026. O guiador podia ser mais largo, as alavancas reguláveis. Mas é preciso ver isto em contexto: 4.990 francos por uma moto japonesa com motor VVA, suspensão KYB e equipamento completo. Isto é uma afirmação forte. Os três destaques do Alessio: desempenho off-road, a surpreendentemente boa classe de 125 a quatro tempos e a acessibilidade. Preço, peso, altura do assento, tudo se ajusta para quase toda a gente. Os meus três: a experiência VVA no trânsito urbano, a sensação em todo-o-terreno e, sinceramente, aquele sorriso parvo que não se ia embora. Senti-me como aos 16 anos na minha primeira supermoto de 50cc. A WR 125R não é um compromisso que não faz nada bem. É um compromisso que sabe onde é a sua casa. E quem também souber isso, vai divertir-se imenso com esta moto.