Teste da Stark Varg SM: A Supermoto mais radical do futuro?

Durante nossa escapada de inverno da 1000PS para Barcelona, conseguimos não apenas fugir do inverno da Europa Central, mas também estender significativamente a temporada de testes. Entre inúmeras novidades de motocicletas como a BMW R 1300 RS, R 1300 RT ou KTM 1390 Super Adventure R, uma moto se destacou: a Stark Varg SM. Não só tecnicamente, mas também em termos de dinâmica de pilotagem, ela se distancia do que estamos acostumados a ver.

A Supermoto elétrica da Espanha não é apenas mais uma novidade – é um conceito que deliberadamente se distancia do comum. Foi ainda mais empolgante experimentá-la, não apenas da minha perspectiva como um piloto de estrada ambicioso, mas também com uma avaliação profissional. Com a gente estava Bernd Hiemer, bicampeão mundial de Supermoto. Juntos, verificamos quão bem a Varg SM se sai no dia a dia – e como ela se comporta nas curvas.

As especificações da Stark Varg SM são dignas de uma carta de baralho: potência máxima de 80 CV, 914 Nm de torque na roda traseira e um peso de apenas 124,5 quilos. Isso coloca a Supermoto elétrica em um patamar que é extraordinário mesmo em comparação com as potentes motos a combustão – especialmente quando combinado com seu baixo peso. Para comparar: A Supermoto de produção mais potente atualmente homologada para estrada, a KTM 690 SMC R, entrega 79 CV com um peso acima de 160 kg pronta para rodar.

O peça central da Stark Varg SM é uma bateria de 7,2 kWh que também serve como elemento estrutural do veículo, contribuindo assim para a rigidez do chassi. A suspensão é fornecida pela KYB, totalmente ajustável, com 290 mm de curso na frente e 303 mm atrás. A frenagem é feita com componentes de alta qualidade da Brembo, com pinça radial de quatro pistões e disco de 320 mm na frente. O conjunto total é claramente voltado para o desempenho.

O cockpit destaca-se por sua inovação: em vez de um display clássico, a Stark utiliza um robusto smartphone Android próprio, chamado Arkenstone, que serve como display e central de controle. Nele, é possível ajustar individualmente o nível de potência, a característica de potência, o freio motor e a regeneração, além de operar funcionalidades de conectividade típicas, como navegação e afins. O Arkenstone também funciona como uma espécie de chave, já que não há um buraco de ignição típico e a Stark só pode ser operada em um modo de emergência sem o celular fixado em seu suporte elegante. Para prevenir roubos, há um bloqueio de direção, sistema de localização e a possibilidade de desativar completamente a moto pela rede móvel através da Stark.

A Stark Varg SM não é uma moto que se encaixa facilmente nas categorias existentes. Ela combina a direcionalidade implacável de um motor elétrico com a ludicidade e agressividade de uma Supermoto – criando assim uma experiência de pilotagem que até agora não existia.

Um componente central deste conceito é a enorme adaptabilidade. Através do cockpit, não só é possível escolher entre diferentes modos de pilotagem, mas também no Modo Avançado, configurar completamente os perfis de potência de forma individual. Assim, é possível configurar a Varg SM desde um veículo dócil para A1 até uma máquina de 80 CV sem compromissos.

Além disso, há o fato de que, apesar desses valores de potência, ela é homologada como uma moto A1 – uma circunstância possibilitada principalmente pela distinção entre potência contínua e de pico. Na prática, isso significa que a potência está sempre disponível – se você a liberar. Para evitar o uso indevido por mãos jovens e inexperientes, mas ávidas por potência, há também uma trava opcional protegida por senha, permitindo que o piloto utilize apenas uma parte definida da potência.

Outra curiosidade da Varg SM é que a máquina não possui ABS. Eu acreditava que hoje em dia qualquer veículo motorizado sobre duas rodas precisava ter pelo menos um sistema de freio combinado. No entanto, existem certas regras especiais que permitem que, se um veículo estiver abaixo de um certo peso e a altura do assento for superior a um determinado valor, o ABS não é necessário. Isso provavelmente se refere às Hardenduros, que também saem das linhas de montagem sem ABS, mas com homologação para estrada. Contudo, as Hardenduros raramente são motos A1 e não possuem 80 CV e 914 Nm de torque na roda traseira. Vale mencionar que a Varg SM também não possui controle de tração.

Junto com o aparato eletrônico, vem uma clara exigência de qualidade premium. A Stark Varg SM é repleta de materiais de alta qualidade, design elegante, acabamento impecável e inúmeras opções de personalização. Quando parafusos de titânio e pedaleiras custam algumas centenas de euros no catálogo de acessórios, fica claro que esta moto não é destinada aos motociclistas com orçamento limitado.

No ambiente urbano, uma das grandes forças da Stark Varg SM se destaca rapidamente: sua simplicidade. Sem trocas de marcha, sem embreagem, sem funcionamento de motor no sentido clássico – é só acelerar e ir. Especialmente no tráfego de para-e-anda, o conceito mostra suas vantagens e torna a pilotagem agradavelmente descomplicada.

O manuseio em parada também impressiona. Apesar de uma altura do assento superior a 900 mm, a Varg parece surpreendentemente acessível devido à sua extrema estreiteza. O peso é baixo, a moto é fácil de manobrar e, no geral, se mostra muito manejável.

No entanto, fica claro rapidamente que o conforto não é o foco. O assento é estreito e rígido, e a suspensão tem uma afinação firme. Isso se torna perceptível no trânsito urbano, especialmente em superfícies ruins. Além disso, há a operação incomum do freio traseiro com a mão esquerda em vez de uma alavanca de embreagem – um conceito que requer adaptação e pode não agradar a todos imediatamente. Um pedal de freio clássico está disponível como opcional.

No geral, a Varg SM opera no dia a dia – mas nunca realmente se sente como um veículo confortável para uso diário. Em vez disso, ela sempre mantém a impressão de ser um equipamento esportivo sem concessões, que mesmo em uso urbano só se modera até certo ponto.

Assim que se deixa a cidade, um tema inevitavelmente ganha foco: a autonomia. Como em qualquer veículo elétrico, ela depende fortemente do estilo de pilotagem, da velocidade e da área de utilização – mas especialmente em uma Supermoto, que convida à diversão, isso rapidamente se torna um desafio.

Em nosso teste, uma imagem bastante realista surgiu: para um trajeto de cerca de 20 quilômetros até a pista de testes, com algumas subidas, cerca de 34% da capacidade da bateria já haviam sido consumidos. Isso significa, na prática, que passeios mais longos sem recarga intermediária são quase impossíveis. Mesmo em uma velocidade moderada, o consumo se acumula consideravelmente.

Embora a regeneração ajude a recuperar energia, seu efeito permanece limitado. Em uma subida sinuosa de cerca de 5 km no Parque Nacional Parc del Garraf, consumei 11-12% de carga. A regeneração recupera apenas 1-2% na mesma rota em descida, na configuração máxima e com mínimo uso dos freios.

A capacidade de carregamento é muito mais relevante: são possíveis 3,3 kW de potência de carga. Isso resulta em um tempo de carregamento de cerca de 2 horas. Infelizmente, a Stark não é compatível com estações de carregamento rápido de corrente contínua. Em vez disso, o suporte da motocicleta, de design elegante, também funciona como carregador, e há um carregador portátil opcional para uso em movimento. Com este carregador portátil e compacto, conseguimos carregar a Stark de 22 para 80% durante uma pausa para o almoço de uma hora. Isso é suficiente para aproximadamente uma hora e meia a duas horas de diversão, dependendo da velocidade e do modo de potência.

A autonomia da Stark Varg SM é suficiente para um passeio divertido, mas o trajeto deve ser bem próximo, caso contrário, fica apertado. Essa limitação é infelizmente típica para um veículo elétrico de duas rodas e dificilmente pode ser diferente com o estado atual da tecnologia de baterias. Contudo, na Varg SM, há um componente psicológico adicional: a constante preocupação com a autonomia restante afeta a experiência de pilotagem. Especialmente em uma moto projetada para máximo prazer de pilotagem, esse "cinema mental da autonomia" atua como um contraponto à ideia de uma moto divertida e sem compromissos.

Assim que se entra em estradas sinuosas, a Stark Varg SM revela sua verdadeira face – e acima de tudo, ela é desafiadora. A combinação de baixo peso e entrega de potência extremamente direta proporciona uma experiência de pilotagem que não se encontra nas Supermotos clássicas. Mesmo em níveis de potência médios, fica claro quanto potencial esta moto possui. A potência é entregue praticamente sem atraso, o que faz com que a roda dianteira suba mais rápido do que se espera. Precisão no acelerador aqui não é opcional, mas uma obrigação.

A Stark Varg SM possui cinco modos de potência. Nós os configuramos nas seguintes faixas de potência: 10, 20, 40, 60 e 80 CV. Para liberar todos os 80 CV, é necessário desembolsar mais 1000 € e obter a chamada variante "Alpha" da Varg SM. Sem custo adicional, o limite é de 60 CV, mas mesmo estes já puxam tanto que eu nunca chego a usar o modo 5.

Eu mesmo me movi com muito mais cautela na Stark do que em motocicletas a combustão comparáveis – simplesmente porque a imediatidade do motor elétrico perdoa poucos erros. Bernd Hiemer confirma exatamente essa impressão: até mesmo como um experiente campeão mundial de Supermoto, ele se aproxima da Varg SM com respeito inicialmente. A combinação de potência, baixo peso e a ausência de ABS e controle de tração faz com que seja necessário conquistar a confiança.

Bernd Hiemer faz uma comparação interessante: para ele, a característica em sua forma bruta lembra as máquinas de motocross de dois tempos extremamente agressivas. Ao mesmo tempo, ele destaca que é exatamente aí que está a grande força do sistema – na adaptabilidade. Através de mudanças direcionadas na curva de potência, a moto pode ser significativamente suavizada e se tornar mais controlável. Para mim também ficou claro rapidamente: o chamado Modo Avançado não é um brinquedo, mas uma ferramenta essencial. Ajustando a entrega de potência, a Varg SM se torna mais pilotável – pelo menos para pilotos que não são de nível profissional. A controle em baixas velocidades nunca é o problema, já que a entrega de potência de fábrica ainda é suave. Mas mesmo com um aumento de potência suave, chega-se a um ponto em que o nível de potência é alto e apenas uma mínima rotação do pulso separa a diversão nas curvas, a roda traseira levantada e um tombo.

Ao entrar em curvas, a Stark Varg SM apresenta um caráter que não parece imediatamente familiar. Apesar do baixo peso e do centro de gravidade baixo, ela parece menos ágil do que se esperaria inicialmente. Especialmente ao frear em inclinação, percebe-se um momento de levantamento notável, enquanto na aceleração ela tende a inclinar um pouco para dentro da curva.

Esse comportamento exige adaptação, até mesmo para o campeão mundial de Supermoto. Bernd descreve o comportamento de entrada em curva como "peculiar" e observa que inicialmente lhe falta confiança na roda dianteira. Somente com o aumento do tempo de pilotagem o comportamento se torna mais compreensível, mas não se torna realmente intuitivo de imediato.

A suspensão é claramente voltada para a esportividade. Ajustada de forma firme, oferece estabilidade em alta velocidade, mas revela fraquezas em asfaltos irregulares. As irregularidades são absorvidas de forma limitada, o que pode causar instabilidade em inclinações. Mesmo o ajuste dos elementos de suspensão totalmente reguláveis traz pouca melhora. Aqui, um ajuste mais suave para a estrada ou uma faixa de ajuste maior seria bastante útil. Bernd também concorda: para uso em pistas de kart, o ajuste é muito bom, mas no uso em estradas, parece muito inflexível.

Essa pergunta surge quase automaticamente com uma moto como a Stark Varg SM. 80 CV, um peso extremamente reduzido e nenhuma assistência eletrônica como ABS ou controle de tração – essa é uma combinação que exige respeito.

Do meu ponto de vista, a Varg SM é uma moto única, que induz adrenalina e, portanto, é muito divertida. Mas certamente não é uma motocicleta que perdoa erros. A resposta direta do acelerador, o freio dianteiro esportivo da Brembo e o comportamento peculiar garantem que você precise permanecer concentrado o tempo todo. Especialmente pilotos inexperientes podem se sentir rapidamente sobrecarregados aqui.

Bernd Hiemer vê isso de forma diferenciada: para ele, a moto não é inerentemente perigosa – mas exige experiência e treinamento. Ele é crítico quanto ao conceito, especialmente para iniciantes ou aqueles que estão retornando à pilotagem. A tentação de explorar todo o potencial é grande – e é exatamente aí que reside o perigo. A possibilidade de limitar a potência ajuda, mas não substitui o necessário feeling de pilotagem. Nas mãos erradas, a Varg SM pode rapidamente ser mais do que apenas um brinquedo divertido. Nas mãos certas, no entanto, ela pode oferecer uma experiência de pilotagem que não se encontra em nenhuma outra moto.

Com um preço inicial de 12.990 euros ou 13.990 euros para a versão de 80 CV, a Stark Varg SM se posiciona claramente no segmento premium. Ela pode ser adquirida em revendedores e parceiros, ou como na Tesla, no configurador do site da Stark. Pelo valor considerável, mas em linha com a concorrência de motos a combustão, você obtém uma motocicleta tecnicamente excepcional com componentes de alta qualidade e um conceito muito singular. A possibilidade de personalização – tanto em software quanto em componentes – também reforça a característica premium. Apenas os botões nos comandos do guidão são um ponto negativo. As teclas e comandos são fabricados em alumínio e são extremamente elegantes, mas a sensação ao usá-los é indiferente, pouco precisa, e na nossa máquina praticamente nova, a seta já não funcionava tão bem.

Um aspecto a destacar, além da estética e da sensação de pilotagem, é o baixo custo de manutenção. Em comparação com motos a combustão clássicas, muitos pontos de serviço típicos são eliminados, economizando tempo e dinheiro a longo prazo. Exceto pelas peças de desgaste habituais, como garfos, fluido de freio ou corrente, a manutenção é mínima. A cada 50 horas, o óleo da transmissão deve ser trocado. Troca de filtro de ar, manutenção de pistão, verificação de velas de ignição, ajuste de válvulas e outros são completamente eliminados, o que melhora significativamente o custo-benefício.