Teste de Aventura A2: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Menos potência, menos peso, menos medo na primeira aventura off-road: a promessa das Enduros A2 soa tentadora. A questão é se "menos é mais" ainda se aplica quando se planeja uma viagem completa com 48 cv e um orçamento modesto. Por isso, saímos com três motos que interpretam a ideia de Enduro A2 de formas completamente diferentes: a KTM 390 Adventure R como uma especialista off-road ágil, a Royal Enfield Himalayan 450 como a rainha da autonomia com seu motor tipo trator, e a Brixton Crossfire 500 Storr como o novo tourer bicilíndrico no campo. Três dias em Friul, com viagem de autoestrada, Passo Nassfeld, Monte Zoncolan, curvas sem fim e trilhas de cascalho, deveriam mostrar quem realmente tem o que é preciso.

Motociclistas da Alemanha, Áustria ou Suíça que desejam rodar de maneira quase legal em terrenos não pavimentados geralmente precisam enfrentar a autoestrada primeiro. Nosso percurso também começou pelo asfalto da A2, de Wiener Neustadt até Gailtal. Quase quatro horas de condução constante a 125 a 130 km/h foram o primeiro teste de resistência para as pequenas enduros de viagem. Todas as três motos dispõem de uma caixa de seis marchas e mantêm a velocidade de cruzeiro de 130 km/h sem problemas, embora em faixas de rotação significativamente mais altas do que as grandes enduros de viagem. A Royal Enfield Himalayan 450 opera em cerca de 6500 rpm, enquanto a KTM 390 Adventure e a Brixton Storr ficam ligeiramente abaixo de 7000 rpm. Isso se reflete no nível de ruído, mas também nas vibrações: a KTM apresenta vibrações notavelmente perceptíveis através do guidão e das pedaleiras, mas ainda dentro de um limite aceitável. A Brixton surpreende na autoestrada com uma calma notável, sendo as vibrações um problema mais predominante em estradas secundárias sob carga total. A Himalayan parece ser a mais tranquila no geral, com leves vibrações, mas com o motor mais sereno.

Quem ainda não explorou Friul em duas rodas deve definitivamente adicionar esta pequena província no extremo nordeste da Itália à sua lista de destinos. Enquanto as massas de turistas se aglomeram pelos famosos passes na Lombardia e no Tirol do Sul, Friul ainda oferece tranquilidade e autenticidade. As montanhas friulanas também proporcionam panoramas deslumbrantes, paisagens montanhosas abruptas, estradas sinuosas de passagem e até mesmo uma quantidade acima da média de trilhas de cascalho legalmente acessíveis. Para aproveitar ao máximo essa variedade durante nossa turnê de três dias, hospedamo-nos no Hotel Moto Bellavista em Ravascletto. De lá, pode-se acessar diretamente algumas das melhores estradas da região, como a Panoramica delle Vette localizada logo acima ou o vizinho Monte Zoncolan. Típico dos hotéis MoHo para motociclistas, a equipe cuidou eximiamente de nós e de nossas motos: amigáveis, prestativos e sempre prontos para ouvir nossos planos. Um ponto de apoio ideal para todos que desejam explorar Friul em duas rodas.

No quesito ergonomia, os três fabricantes seguem abordagens completamente diferentes, embora todas as motos ofereçam uma ergonomia de viagem razoável. A KTM 390 Adventure R oferece claramente a posição de pilotagem mais esportiva. As pedaleiras estão relativamente altas e recuadas, o ângulo dos joelhos é nitidamente mais fechado. Com a frente estreita e o assento estendido para a frente, é possível sentar bem próximo ao guidão. Isso proporciona uma sensação ativa na estrada e funciona excelentemente em terrenos off-road, pois oferece muita liberdade de movimento. A Royal Enfield Himalayan 450 apresenta uma postura bem mais relaxada. As pedaleiras estão posicionadas de forma mais clássica, as pernas ficam menos dobradas, e toda a posição de pilotagem parece mais turística e descontraída. No entanto, o piloto fica mais exposto, como se estivesse dominando a paisagem do alto da moto. A Brixton Storr surpreende com uma postura surpreendentemente confortável, na qual as pedaleiras estão relativamente à frente, as coxas quase horizontais e o ângulo dos joelhos quase reto. O tanque mais largo integra o piloto agradavelmente à moto. Com meus 1,85 m, consigo percorrer longas distâncias em todos os três modelos sem sofrer, mas suas características ergonômicas são tão distintas que é difícil compará-las diretamente.

Durante nosso teste, medimos o consumo em condições de uso realistas. Além da viagem de autoestrada, percorremos algumas centenas de quilômetros por estradas secundárias e trilhas de cascalho. As motos estavam todas com bagagem leve. A Royal Enfield Himalayan 450, com seu tanque de 17 litros e um consumo de 3,97 litros por 100 quilômetros, oferece claramente a melhor autonomia e é a única a ficar abaixo da marca de quatro litros. Assim, ela se destaca como a rainha indiscutível da autonomia no teste. A KTM 390 Adventure combina seu menor tanque de 14 litros com um consumo de 4,22 litros por 100 km. Mesmo assim, são possíveis autonomias realistas de bem mais de 300 quilômetros, se não forçar muito. A Brixton Storr, com seu tanque de 16 litros e consumo de 4,36 litros por 100 km, é a mais sedenta no teste, mas ainda dentro de um limite absolutamente aceitável. A eletrônica de bordo indica uma autonomia de 380 quilômetros quando totalmente abastecida, o que parece realista à luz do nosso consumo de teste. Em resumo, longas etapas são viáveis com todas as três motos. No entanto, quem deseja apenas rodar sem ficar constantemente de olho nos postos de gasolina será mais feliz com a Himalayan.

A proteção contra o vento mostra uma variedade semelhante à da ergonomia. A KTM 390 Adventure, com seu grande para-brisa, oferece provavelmente a proteção quase ideal para pilotos mais baixos. Com meus 1,85 m, o vento atinge a parte superior do meu capacete, acompanhada de leves turbulências e um aumento no nível de ruído. Se me encolho um pouco, fica significativamente mais silencioso, e a 130 km/h ouço essencialmente apenas o som do monocilíndrico a cerca de 7000 rpm. Para uma Enduro A2, isso é uma proteção contra o vento muito boa. Na Brixton Storr, o vento me atinge exatamente na altura do capacete, causando turbulências ruidosas. No entanto, o tanque mais largo protege bem o peito e o tronco do vento, o que é agradável em longas distâncias. A Himalayan 450 oferece a menor proteção contra o vento do trio. O para-brisa é relativamente pequeno e se está mais exposto. No entanto, um para-brisa mais alto ou mais largo pode ser facilmente instalado.

Há diferenças claras nos assentos. A KTM oferece o estofado mais rígido, adequado ao seu caráter mais radical off-road. É fácil se mover e mudar a posição de carga, mas após um certo tempo, o assento se torna desconfortável. A Brixton também não é um sofá, mas oferece um pouco mais de espaço na parte traseira. Ao mover-se para trás, percebe-se um alívio de pressão significativo. A Royal Enfield Himalayan 450 possui, sem dúvida, o assento mais confortável. É bem acolchoado e generosamente preenchido, permitindo que se fique sentado confortavelmente mesmo após um longo dia de pilotagem.

No que diz respeito à suspensão, a KTM oferece a base mais esportiva com seu conjunto WP e amplo leque de ajustes. Originalmente configurada de forma mais rígida, ajustamos para uma configuração mais suave para o teste. Irregularidades maiores são absorvidas eficazmente, mantendo ótima estabilidade, embora em pequenas quinas o comportamento de resposta não seja perfeito. A Brixton Storr surpreende com uma suspensão KYB robusta para a marca. Com cerca de 180 mm de curso na frente e cerca de 175 a 176 mm atrás, além de opções de ajuste e um comportamento de resposta muito agradável tanto em estrada quanto em cascalho leve, ela se destaca como uma dica secreta nesta disciplina. A Himalayan 450 oferece 200 mm de curso de suspensão, sem opções de ajuste na frente, mas com excelente resposta. Especialmente para pilotos de peso normal, a suspensão funciona extremamente bem, é confortável e tem reservas. No entanto, para aqueles significativamente mais pesados ou viajando com muita bagagem, essas reservas podem ser consumidas mais rapidamente; para nosso propósito, porém, a avaliação foi positiva.

O Passo Nassfeld, de Caríntia até a Itália, é nossa salvação após a longa viagem e um verdadeiro parque de diversões para motociclistas, com uma curva após a outra, asfalto por vezes imperfeito e um ritmo constantemente variável. É o cenário ideal para distinguir diferenças no manuseio, caráter do motor e freios. Em termos de peso, os três candidatos ao teste são bastante distintos. Com o tanque cheio, a Royal Enfield Himalayan 450 pesa 200,5 kg, a KTM 390 Adventure R permanece em ágeis 176,5 kg, enquanto a Brixton Storr chega a cerca de 215 kg. Isso é perceptível em cada curva. A KTM parece extremamente ágil, permitindo-se ser conduzida quase que brincando através do guidão largo e, graças à sua suspensão esportiva, ainda assim permanece estável. A Brixton transmite uma sensação harmoniosa e previsível em inclinações, mas seus quase 48 cv precisam mover significativamente mais massa, especialmente em subidas, onde se nota o esforço do motor com o peso. A Himalayan posiciona-se no meio em termos de peso e comporta-se de maneira semelhante: não é superleve, mas é muito previsível e estável.

No que diz respeito ao caráter do motor, os conceitos diferenciam claramente o que é bom do que é apenas mediano. A KTM 390 Adventure aposta no conhecido monocilíndrico 390, que claramente demanda rotação em subidas. A 50 a 55 km/h em terceira marcha, esperava-se um impulso robusto de um motor monocilíndrico, mas acontece relativamente pouco em baixas rotações. Só a partir de cerca de 7000 rpm é que ela realmente ganha impulso. Isso significa: muitas trocas de marcha. O quickshifter ajuda bastante nisso, embora a sensação de troca oscile entre uma resistência perceptível e uma suavidade extrema. A Brixton Storr apresenta uma característica igualmente faminta por rotações, mas carrega mais peso. É preciso exigir bastante dela e trocar de marcha frequentemente, mas em corridas de aceleração em subidas, certamente não é a vencedora. A Royal Enfield Himalayan 450 é o completo oposto. O caráter de trator do motor é o que a diferencia das outras. Em terceira marcha, saindo de uma curva, rotação baixa, um leve giro no acelerador - e em vez de sentir que o motor vai morrer, há um satisfatório "tuk tuk tuk" e um empurrão suave e seguro das baixas rotações.

As dimensões dos pneus e os freios também desempenham um papel importante na condução em passes. A KTM e a Himalayan usam pneus dianteiros de 90/90-21, que são verdadeiras dimensões off-road. A Brixton opta por 19 polegadas na frente e 17 polegadas atrás, combinando um pneu dianteiro 110 e um traseiro 150 com Pirelli Scorpion Rally STR, que se tornam a combinação mais orientada para estrada no teste. A resposta de direção da Brixton se destaca por ser quase a mais harmoniosa, com bastante borracha e um pneu dianteiro mais largo, que inspira confiança.

Os freios enfrentaram seu próprio teste de resistência na descida do Nassfeld. O freio dianteiro da Brixton inicialmente responde um pouco suave, exigindo uma força clara na mão para desacelerações mais fortes, mas logo constrói uma boa pressão. O freio traseiro é bem dosável, mas após cerca de metade da descida, sua eficácia praticamente desapareceu, com o fading sendo definitivamente um problema. A KTM 390 Adventure apresenta na frente um ponto de frenagem tipicamente orientado para off-road, que se sente esponjoso e suave, dificultando frenagens bruscas. O freio traseiro está posicionado relativamente alto, sendo necessário levantar bastante a perna para acioná-lo corretamente. Aqui também, o freio estava quase inoperante no final da descida. A Himalayan 450 também não é feita para velocidades de pista em um passe, mas o conjunto geral parece o mais equilibrado. Em uma condução muito esportiva, seu freio também perde eficácia, mas a dosabilidade e o caráter combinam bem com a moto.

Eletronicamente, as três Enduros A2 estão em mundos diferentes. A KTM 390 Adventure vem com o pacote eletrônico mais abrangente. Modos de condução, controle de tração ajustável e um ABS muito eficiente, que não é intrusivo, oferecem muita segurança, especialmente para pilotos menos experientes. No entanto, em asfalto seco, o controle de tração atua de forma bastante conservadora. Para nosso estilo de pilotagem, estava ajustado de forma muito cautelosa, por isso o desativamos em superfícies com boa aderência. Graças à entrega de potência em alta rotação, a KTM permanece bem controlável. A Brixton Storr também possui controle de tração, mas no uso diário do teste foi difícil fazê-lo intervir. O motor bicilíndrico, devido ao seu peso elevado, tem pouco torque excedente para superar a tração.

A Royal Enfield adota uma abordagem deliberadamente pragmática com a Himalayan 450. Estão disponíveis dois modos de condução, Eco e Performance. No modo Eco, a potência é reduzida e a moto se assemelha à antiga 411, o que, para ser honesto, não é necessário. Portanto, optamos por usar consistentemente o modo Performance. A Royal Enfield dispensou completamente o controle de tração — e neste caso, não se trata de uma medida de economia, mas de uma decisão deliberada. Com o motor de caráter similar a um trator e seu torque bem distribuído, a potência pode ser dosada de forma tão precisa que um controle de tração seria praticamente desnecessário. O ABS está presente, naturalmente, até com modos off-road alternativos, mas no geral, fica claro que mais telas e modos de condução não são automaticamente o melhor conceito; às vezes, o sistema mais simples e bem ajustado é que convence.

Após dois belos dias de pilotagem no Friul, voltamos na última noite em direção à fronteira, subindo até Straniger Alm e adentrando em terreno solto. Inicialmente, tínhamos planejado enfrentar trechos off-road mais desafiadores, mas antes disso, acabei no chão com a KTM em uma curva de cascalho. Nada de dramático, mas um lembrete honesto de que não estávamos em um cenário de folheto, mas sim em condições reais, com solo úmido e escorregadio. Mesmo assim, acumulamos alguns quilômetros off-road para avaliar realisticamente a aptidão para terreno das três enduros de viagem.

No papel, a KTM 390 Adventure traz o melhor pacote off-road. É a mais leve do teste, oferece os maiores cursos de suspensão, carenagens estreitas, um assento longo e muita liberdade de movimento. A ergonomia de pilotagem em pé é excelente, especialmente para pilotos de até cerca de 1,85 metros. A partir de aproximadamente 1,90 metros, o guidão pode parecer um pouco baixo, mas elevações de guidão podem ajudar, se necessário. A suspensão oferece longas reservas, que não chegamos nem perto de esgotar neste fim de semana, e a faixa de ajustes é grande o suficiente para se aproximar do ajuste ideal pessoal. No entanto, o ponto crítico, na minha opinião, é o motor. Na 390 Duke, muitos adoram sua disposição para girar, mas no off-road, a característica de alta rotação parece um pouco inadequada. Para pilotagem de enduro, eu gostaria de um torque espontâneo e robusto desde baixas rotações, para superar obstáculos à frente com um toque no acelerador ou romper a tração em curvas. Na KTM, é necessário trocar muitas marchas e permanecer constantemente na metade superior da faixa de rotação para realizar tais manobras. Quem tem um estilo de pilotagem "pé na tábua" ficará satisfeito. No entanto, quem espera um motor tipo trator, que ofereça tração em baixas rotações, ficará desapontado. Além disso, os freios não são muito resistentes em uso intenso, e o preço no segmento A2 não é dos mais baixos. Ainda assim, há poucas outras enduros de viagem A2 no mercado que levam o off-road tão a sério. Com um motor mais cheio, tipo trator, a KTM seria, para mim, o ideal.

A Brixton Crossfire 500 Storr é claramente projetada para viagens, e não para ralis, de acordo com suas especificações. Ela apresenta o maior peso, os cursos de suspensão mais curtos e roda em pneus voltados para a estrada com rodas de 19/17 polegadas. No off-road, ela se sai respeitavelmente, mas seu caráter é claramente voltado para um ritmo mais tranquilo. A suspensão KYB é sensível mesmo em terrenos soltos, o freio dianteiro é bem dosável, embora inicialmente um pouco agressivo, e a ergonomia em pé é aceitável, sem grandes reservas de espaço, mas suficiente para passeios leves em cascalho. Em superfícies escorregadias, lama e degraus naturais, percebe-se claramente como o bicilíndrico faminto por rotações luta com o peso elevado. Quando a tração é perdida ou a roda traseira levanta, leva um tempo perceptível até que o motor recupere a pressão. Ambições off-road verdadeiramente esportivas são difíceis com a Storr. Para mim, ela é claramente uma máquina "tranquila, tranquilíssima" no off-road: estradas de cascalho, sim; enduro ambicioso, não.

A Royal Enfield Himalayan 450 é o polivalente com coração de trator. Já a conheço de outras viagens e, mesmo após esta, continuei impressionado. É a mais acessível em comparação, oferece o maior tanque e a melhor autonomia, além de uma ergonomia que parece tão equilibrada quanto a da KTM, mas mais relaxada. Ela é mais descontraída do que a KTM, que é mais radical, mas ainda ativa o suficiente para encarar terrenos difíceis de forma motivada. Apesar do tanque de 17 litros, há espaço suficiente para se movimentar. O destaque é, sem dúvida, o motor. Independentemente de errar a marcha, se distrair, estar em lama profunda ou em asfalto aderente, basta acelerar para obter um impulso soberano. A embreagem é bem dosável, a suspensão não é ajustável, mas vem de fábrica muito bem calibrada, seja no asfalto ou off-road. A Himalayan proporciona aquela sensação de "tudo tranquilo, estou contigo", que se busca em passeios por cascalho, sem a necessidade de ser um expert em off-road.

Um olhar para o equipamento revela que cada um dos três fabricantes imprime seus próprios acentos. A Brixton Storr é comercializada na Áustria por cerca de 7.000 euros, incluindo faróis auxiliares, porta USB, um grande display e bolsas de tanque práticas. Isso resulta em um pacote de equipamento completo para sua estreia neste segmento. A Royal Enfield Himalayan 450 combina seu assento confortável e grande tanque com uma característica verdadeiramente única nesta classe: um navegador 3D baseado no Google Maps diretamente no display. Para enduros de viagem, este é um recurso moderno que facilita significativamente o dia a dia. A KTM aposta na 390 AdventureR com um chassi claramente orientado para off-road, um quickshifter e eletrônica abrangente.

Após três dias intensos no Friul, com autoestrada, passes alpinos, curvas fechadas, cascalho e uma queda na curva de cascalho da KTM, restam três perfis de caráter claros. A Royal Enfield Himalayan 450 é a opção mais econômica e ao mesmo tempo a solução mais completa do trio. Ela combina autonomia, conforto, motor tipo trator amigável e uma afinação de suspensão bem-sucedida em um pacote que atrai amplamente os pilotos de turismo A2. A Brixton Storr é uma entrada respeitável com uma suspensão forte, bom equipamento e ergonomia agradável, que com a próxima atualização, com um motor mais cheio e menos peso, poderia amadurecer para uma enduro de viagem mais séria, embora mais pesada. A KTM 390 Adventure R continua sendo a enduro de viagem A2 mais intransigente para off-road no mercado, para fãs do motor 390 e para pilotos que procuram conscientemente uma enduro de viagem A2 leve, alta e com forte foco off-road, e que estão dispostos a viver no topo da faixa de rotação no terreno.

Para este teste, utilizei o Stadler Transformer, um macacão de verão altamente ventilado feito de Cordura resistente à abrasão, com grandes painéis de material elástico e protetores de nível 2. Além da qualidade extremamente alta típica da Stadler, a jaqueta Transformer possui uma característica única que a torna ideal para tours de enduro motivados: as mangas são removíveis. Combinado com um colete de proteção, o macacão Transformer atinge um nível inédito de ventilação e liberdade de movimento. O ajuste é justo ao corpo, mas permanece extremamente flexível graças aos materiais elásticos - especialmente em uso off-road. As onze aberturas de ventilação da jaqueta e as bem posicionadas ventilações das calças garantem uma forte circulação de ar, o que foi um verdadeiro ganho de conforto no quente Friul. Além disso, a queda no cascalho mostrou que o Transformer suporta exigências rigorosas com confiança. Para tours de aventura no verão, o Stadler Transformer é uma das opções de mais alta qualidade no mercado. Saiba mais no relatório detalhado de experiência do Stadler Transformer.