KTM 690 SMC R 2026 em Teste – Mattighofen está de volta

Durante os dias oficiais de testes da KTM em Kalte Kuchl (NÖ), NoPain teve a oportunidade de testar em detalhes a nova KTM 690 SMC R 2026 nas vias públicas para a 1000PS. As condições não poderiam ter sido melhores: clima perfeito, estradas em ótimas condições e um terreno desafiador com muitas curvas fechadas e surpreendentemente pouco tráfego. NoPain entrou neste teste não apenas com sua experiência como apaixonado por Supermoto, mas também com uma base de comparação pessoal. Ele pilota uma Ducati Hypermotard 698 Mono há algum tempo, o que facilitou a identificação das diferenças em relação à KTM 690 SMC R.

Embora a capacidade cúbica de 693 centímetros cúbicos não tenha mudado, o interior do motor LC4 foi completamente reformulado. Diversos componentes como o cárter, o virabrequim, a embreagem anti-hopping e o sistema de lubrificação foram redesenhados ou melhorados. O resultado é uma resposta mais direta, um funcionamento mais limpo e uma maior durabilidade. A resposta do acelerador agora é ainda mais precisa, graças, em parte, ao novo punho do acelerador com ângulo de giro reduzido. O sistema de injeção também opera de forma mais eficiente e a nova caixa de ar substitui o antigo sistema de ar secundário. Além disso, o design do cabeçote foi atualizado com tempos de válvulas alterados, que, em combinação com um comando de válvulas mais progressivo, proporciona um aumento perceptível de potência.

Também é novo o sistema de escape totalmente reformulado Euro5+. Tanto a sonda lambda quanto o catalisador de grande dimensão estão agora diretamente integrados no coletor. Isso torna muito mais fácil e econômico montar um silenciador Slip-On alternativo. Os fabricantes de acessórios precisam apenas prestar atenção aos limites de ruído e à posição da sonda de monitoramento.

A KTM declara que a nova 690 SMC R entrega uma potência máxima de 79 cv a 8.000 rpm e um torque de 73 Nm a 6.750 rotações. Em comparação direta com a Ducati Hypermotard 698 Mono, isso representa 1,5 cv a mais de potência e dez newtons metro a mais de torque. No entanto, o que realmente chama a atenção dos pilotos que percorrem longas distâncias são os intervalos de manutenção estendidos: a troca de óleo só é necessária após 15.000 quilômetros e a verificação da folga das válvulas apenas após 30.000 quilômetros. Na prática, o novo motor LC4 se mostra extremamente vivo e, ao mesmo tempo, mais refinado que seus antecessores. Mesmo em baixas velocidades, como em tráfego urbano ou em zonas de 30 km/h, a máquina se move de maneira surpreendentemente suave. A resposta do acelerador é direta, a entrega de potência é linear e o torque em baixas rotações é simplesmente divertido.

Um grande avanço foi registrado na área da eletrônica. O novo display TFT colorido de 4,2 polegadas é bem legível mesmo sob luz solar direta e se destaca pela navegação de menu clara. Ele é complementado por uma porta USB-C, novos interruptores iluminados e um joystick no guidão, que é intuitivo de usar. Dois modos de pilotagem - Street e Sport - vêm de série. Ambos os modos contam com ABS para curvas nas modalidades Street, Sport e Supermoto, além de controle de tração sensível à inclinação, que pode ser completamente desativado, se desejado. O novo sistema agora finalmente memoriza a última configuração escolhida após um reinício. Quem busca mais pode optar pelo Track Pack opcional, que oferece recursos adicionais como o modo Anti-Wheelie, Launch Control, controle de deslizamento ajustável e controle do freio motor. O Quickshifter também não é padrão, mas pode ser adicionado por um custo extra. O chamado Tech Pack é particularmente interessante em termos de preço, pois inclui tanto o Quickshifter quanto o modo Track. Para NoPain, uma coisa é certa: quem quiser explorar todo o potencial da 690 SMC R deve optar pelo Tech Pack.

A revisão da suspensão é sutil, mas eficaz. O chassi teve sua rigidez ajustada, proporcionando agora um feedback ainda melhor através das pedaleiras e do guidão. A conhecida forquilha WP APEX 48 na frente agora oferece ajuste sem ferramentas através de porcas de asa de fácil manuseio. Na traseira, o amortecedor APEX Pro-Lever continua em uso, sendo totalmente ajustável e oferecendo tanto compressão em alta quanto em baixa velocidade. A altura do assento é de 899 milímetros, o que pode ser desafiador para pilotos mais baixos, mas oferece uma boa visão geral no tráfego. O peso total com o tanque cheio é de 162 quilos, cerca de 2,5 quilos a mais que a Ducati Hyper Mono quando ambas as motos estão sem combustível. Na prática, essa diferença é praticamente imperceptível. A KTM vem com rodas de liga de alumínio de 17 polegadas com pneus sem câmara e é equipada de série com os pneus Continental Attack SM II - um pneu que já se destacou no teste comparativo de Supermoto A2 da 1000PS.

A frenagem dianteira é feita por um freio Brembo M 4.32 Monoblock montado radialmente em um disco flutuante de 320 milímetros. Na traseira, um caliper de freio de pistão único atua em um disco de 240 milímetros. A modulabilidade é excelente e o sistema se mantém firme mesmo em condução esportiva. A posição de pilotagem é típica de Supermoto: ereta, com guidão largo e ângulo de joelho confortável. Pilotos com 1,75 metros de altura ainda conseguem tocar o chão com segurança. A ergonomia também está bem resolvida: o assento oferece bom apoio, as pedaleiras vêm com inserções de borracha removíveis, e as alavancas estão ao alcance e são ajustáveis individualmente. O novo farol de LED garante uma excelente iluminação à noite.

Na estrada, a nova KTM 690 SMC R oferece uma diversão incrível. O motor entrega bastante torque já em baixas rotações, a resposta é limpa e a troca de marchas é precisa. O Quickshifter funciona excepcionalmente bem em uma pilotagem esportiva, a embreagem é suave e o novo punho do acelerador permite uma dosagem precisa da potência. Mesmo em baixas rotações, a KTM se move de maneira surpreendentemente refinada – algo que não era comum nas versões LC4 Euro5. As vibrações ainda são perceptíveis, mas não incomodam e contribuem para o caráter robusto da moto. O som também não foi comprometido, apesar da Euro5+. Ele permanece marcante e tipicamente KTM – agradável para o piloto e discreto para a vizinhança.

NoPain conhece bem as duas máquinas - a KTM do teste e a Ducati do seu dia a dia nas estradas e pistas. Em comparação direta, é evidente que a KTM entrega muito mais torque em baixas rotações e se mostra mais confiante em estradas. A Ducati se destaca por operar em faixas de rotação mais altas e por ter uma eletrônica mais abrangente de série. Na pista, a Hyper Mono leva vantagem, especialmente com seu kit de corrida opcional que inclui um sistema de escape completo, filtro de ar aberto e mapeamento especial, permitindo até 85 cv - embora sem homologação para as ruas. Seja em estradas, em passes alpinos ou no meio da loucura urbana do Supermoto - ambas as máquinas entregam desempenho e proporcionam muita diversão, mas segundo NoPain, a KTM pode ser a escolha mais equilibrada para muitos pilotos. Especialmente no dia a dia, ela se destaca com sua resposta mais suave e manejo ágil.