Honda CB1000 Hornet SP em Avaliação

Lá está ela diante de mim no mundo ondulado, a Honda CB1000 Hornet SP – e mal posso acreditar. 157 CV por apenas 12.299 euros. A naked bike mais barata com potência de mil cc neste segmento. Mas, espere, onde está a pegadinha? Em motos baratas sempre tem um truque, certo? Eu subo na sela, giro o acelerador pela primeira vez – e de repente entendo: não há truque algum. Esta Hornet é a resposta contundente da Honda para todos que afirmam que as motos japonesas se tornaram entediantes. Ela é uma streetfighter disfarçada de cordeiro, um lobo em pele de cordeiro, um pacote de força que te pega de surpresa quando menos esperas.

"Na minha opinião, a CB1000 Hornet SP é um grande sucesso", afirma um dos nossos pilotos de teste. "É a primeira tacada com o novo nome. E quando a primeira tacada já acerta, dá a sensação de que, cara, essa moto já existe há muito tempo, está madura, é sempre algo realmente incrível." E é exatamente isso – uma moto que parece já estar na terceira geração, apesar de ser a estreia da Honda neste segmento nesta configuração. Mas, naturalmente, a Honda pôde recorrer a um motor conhecido da história da Fireblade.

Lembro-me dos meus primeiros metros com a Hornet. A posição de pilotagem é imediatamente familiar, os controles são intuitivos, o display é claro e direto. "Você se senta e tanto da ergonomia quanto de como tudo funciona, essa famosa acessibilidade está totalmente presente", descreve um colega a sensação. "Você sabe imediatamente como deve pilotar essa máquina. Não há mistério algum." Isso é a essência Honda pura – essa maldita perfeição nos detalhes que faz com que uma moto se sinta certa desde o primeiro segundo.

"Basicamente, a moto é de tal forma que eu diria, sem querer ser negativo, que é uma moto de autoescola", comenta um piloto de teste experiente – e imediatamente recebe minha objeção. Moto de autoescola? Isso talvez se refira à acessibilidade, mas sob a aparência comportada esconde-se uma fera. "A moto é, no geral, mais insensata do que se espera da Honda", esclarece outro colega. "É uma verdadeira streetfighter, uma esquentada de rua insensata."

E ele está absolutamente certo. A primeira viagem pelas ruas estreitas do mundo ondulado engana. Você ainda não sente realmente os 157 CV – a Honda ensinou esse motor a se comportar no dia a dia. Mas assim que a estrada se alarga, assim que você começa a "ser insensato e deixa esses 150 cavalos darem uma caminhada", como um piloto de teste diz, "você percebe de repente no retrovisor que é mais forte do que as outras motos."

O quatro cilindros da Hornet SP tem uma personalidade dupla. Abaixo de 6.000 rotações, ele se apresenta de maneira cultivada, quase discreta. "Falta um pouco de força", critica um colega. "Abaixo de 6.000, 7.000 rotações, é um pouco fraco, eu esperava mais." Essa é a face Jekyll do motor – cortês, previsível e adequado para o dia a dia.

Mas então vem a transformação. Assim que o giro aumenta e o motor entra na sua zona favorita de operação, Hyde desperta. "Quando você deixa essa Honda subir um pouco de giro, então você sente a potência", descreve um piloto de teste a transformação. E como você sente! O quatro cilindros começa a cantar, a força se acumula de forma linear, transformando-se em um tsunami de torque e potência que te projeta para frente.

"O motor é realmente bem executado no que diz respeito ao funcionamento", elogia Martin Bauer. "Ele tem um nível de vibração quase inexistente. Você não percebe muito disso, mesmo em rotações mais altas, não há vibrações grosseiras." Isso é a engenharia Honda em sua essência – um motor que, mesmo a 10.000 rotações, ainda funciona de maneira tão refinada quanto um relógio suíço.

Mas essa sofisticação tem seu preço. Na pista de supermoto, onde se "dirige principalmente em primeira marcha", como Martin explica, o motor fica um pouco complicado. "É perceptível que na Honda isso é um pouco mais difícil, porque reage um pouco abruptamente ao acelerador e também desacelera de repente." A troca de carga se torna um desafio quando é preciso acelerar e desacelerar rapidamente. Na estrada, no entanto? "Lá isso não é quase um problema."

Aqui é onde fica realmente interessante. A Honda não se contentou com componentes padrão. "Você tem na Honda o amortecedor mais esportivo", explica um colega enfaticamente. "Na Honda, está o TTX na traseira. É o amortecedor de mais alta especificação." Não é qualquer amortecedor Öhlins, é o TTX36 – a classe superior da tecnologia de amortecedores.

Em combinação com a forquilha Showa totalmente ajustável na frente, surge uma suspensão que é incomparável. "A estabilidade de condução do veículo é realmente bem conseguida", confirma Martin. "Sempre temos um bom feedback e o veículo nunca fica excessivamente nervoso." Mesmo nas curvas mais lentas, que você pode "atravessar a apenas 20-30 km/h, o veículo nunca fica realmente sobreágil e isso dá muita confiança."

A afinação é uma obra-prima de equilíbrio. Esportiva o suficiente para curvas ambiciosas, confortável o suficiente para o dia a dia. "O ângulo do joelho não é muito agressivo", explica Martin sobre a ergonomia. "Você pode suportar isso por um tempo mais longo, e a parte superior do corpo também fica bastante confortável no veículo." Isso significa: "Percorrer longas distâncias com o veículo" é possível sem problemas.

"Você tem freios de alta qualidade. Eu acho que, em comparação, são realmente um dos melhores", elogia um piloto de teste. As pinças Brembo Stylema são uma declaração – elas agarram com firmeza e não soltam mesmo em condições extremas. "Você pode frear bem forte", ele confirma. O hardware está em ordem, sem dúvida.

O problema está em outro lugar. "O freio funciona perfeitamente tanto na pista quanto na estrada", explica Martin. "A única desvantagem que se pode apontar aqui é que o sistema ABS é muito conservador e não permite realmente grandes desacelerações." A eletrônica limita o piloto, não o freio em si. "Não é o sistema de freios que atinge o limite aqui, mas sim essa regulamentação ABS bastante conservadora." A razão: a Honda não equipou a moto com uma IMU. Isso impede um ajuste dependente de inclinação. Enquanto o hardware em termos de suspensão e freio é de primeira linha, a Honda aposta no básico quando se trata de eletrônica.

"O Honda Hornet foi de longe o que mais me surpreendeu hoje", admite um dos nossos pilotos de teste. E isso significa algo vindo de um testador experiente. "Fiquei realmente surpreso com a forma como este motor responde bem ao acelerador e como ele já tem força em baixas rotações, não se concentrando apenas na potência máxima."

A surpresa está nos detalhes. Enquanto outros fabricantes apostam em efeitos espetaculares, a Honda é mais sutil – mas não menos eficaz. A resposta ao acelerador é direta, sem ser abrupta. O quickshifter funciona "de forma muito suave e relaxada", como descreve um colega. A moto perdoa erros, sem ser entediante.

"Embora não tenha IMU, hoje na estrada não senti falta", observa o mesmo piloto de teste. Enquanto a concorrência se apresenta com eletrônica cada vez mais complexa, a Honda foca no básico – e faz isso com perfeição. "Foi muito divertido estar na sela da Honda Hornet."

"Devido ao fato de que tivemos um percurso muito sinuoso e agora não tínhamos muitas retas longas, acho que não consegui extrair tudo", observa uma colega. A Hornet é uma moto que pode fazer mais do que a maioria das situações exige. "Eu adoraria experimentá-la na pista, porque acredito que há muito potencial nela."

Isso é ao mesmo tempo uma bênção e uma maldição. No trânsito urbano e em estradas sinuosas, a Honda mostra apenas uma fração de suas capacidades. Somente quando a estrada se alonga e velocidades mais altas são possíveis, ela revela sua verdadeira face. "Há, acima de tudo, um poder brutal ali", resume a piloto de teste.

"Pode-se pensar que a Kawasaki, em termos de resposta do motor e reação ao acelerador, é um pouco mais acessível", reflete um colega após a troca direta entre as motos. "É tudo um pouco mais linear, um pouco mais suave." Isso é verdade – a Z900 SE é mais dócil, com resposta mais direta.

"Mas se você é alguém que gosta de sentir que está realmente em uma máquina poderosa e que a potência vem com bastante força", então a Honda é a escolha certa. Ela não é suave apenas por ser suave. Ela tem caráter, arestas e cantos – mas apenas onde faz sentido.

Aqui é onde fica realmente interessante. "Estamos falando de uma moto de 1000 cc, mas ela está posicionada no preço da classe média alta", explica um colega sobre a peculiaridade. "E ela compete com motos de 120, 130 CV." Esse é o golpe de mestre da Honda – uma moto com 157 CV pelo preço das concorrentes de 120 CV.

"É como se você estivesse no ensino médio e descesse para a escola primária e batesse nos colegas no pátio", resume o mesmo piloto de teste de maneira drástica. É uma vantagem injusta – mas uma que a Honda criou intencionalmente.

A Honda CB1000 Hornet SP, conhecida por sua estabilidade soberana, encontra no Bridgestone S23 um parceiro ideal. O pneu intensifica a sensação de conexão com a moto e oferece aderência tranquila e alta estabilidade, mesmo em acelerações fortes nas curvas. A combinação do motor potente em torque com o chassi estável da Hornet é magistralmente dominada pelo S23, proporcionando ao piloto máximo controle e confiança em qualquer inclinação – ideal para passeios esportivos e viagens rápidas em estradas.

A Honda CB1000 Hornet SP é movida por um motor de quatro cilindros em linha refrigerado a líquido com 1.000 cm³ de cilindrada. A potência máxima é de 157 CV a 11.000 rpm, com torque de 107 Nm a 9.000 rpm. A transmissão de 6 marchas vem equipada com um quickshifter, incluindo a função blipper. O peso medido é de 212,5 kg com o tanque cheio, e a altura do assento é de 809 mm. O conjunto de suspensão consiste em uma forquilha Showa SFF-BP invertida de 41 mm na frente e um amortecedor Öhlins TTX36 totalmente ajustável com Pro-Link na traseira. O sistema de freios inclui duas pinças Brembo Stylema de 310 mm na frente e um disco Nissin de 240 mm na traseira. A distância entre eixos é de 1.455 mm, e as dimensões dos pneus Bridgestone S23 são 120/70ZR17 na frente e 180/55ZR17 na traseira.

A eletrônica inclui HSTC, controle de empinada, controle de freio motor, além de três modos de pilotagem pré-configurados e dois ajustáveis individualmente. O display TFT de 5 polegadas com RoadSync oferece todas as informações importantes de forma clara. Iluminação em LED, braço oscilante de alumínio e ESS completam o pacote.

No comparativo de Naked Bikes 2025, o Arai Quantic foi utilizado – um capacete artesanal com clara prioridade na segurança. Sua concha arredondada e lisa foi projetada para ajudar a dissipar melhor a energia em impactos angulares, em vez de transmiti-la diretamente à cabeça. A abertura um pouco mais ampla do capacete foi especialmente agradável, facilitando a colocação e retirada sem complicações. Viagens mais longas também permaneceram confortáveis, graças ao interior de alta qualidade e à boa ventilação. O Quantic possui a atual homologação ECE R22-06. Mais informações sobre o capacete aqui

A Honda CB1000 Hornet SP posiciona-se com um preço de 12.299 € na Alemanha, 14.090 € na Áustria e 12.990 CHF na Suíça como uma oferta atraente no segmento de Naked Bikes. Especialmente para os pilotos que buscam muita potência e a clássica cultura dos quatro cilindros a um preço razoável, ela é interessante. Quem puder abrir mão da eletrônica de ponta, recebe uma moto robusta com uma suspensão de alta qualidade. Confira a comparação de preços aqui

Para o nosso grande comparativo de Naked Bikes 2025, aceleramos de verdade: Sete experientes testadores da 1000PS, incluindo nosso especialista em pistas Martin Bauer, analisam implacavelmente cinco das naked bikes mais quentes. Em vez de impressões superficiais, oferecemos fatos sólidos: Cada moto é sistematicamente avaliada em várias categorias, pesada em nossa balança 1000PS e rigorosamente testada tanto em estradas quanto na pista de Bad Fischau. O incrível do nosso teste: Com os diferentes perfis de pilotos – do pendular diário ao profissional de corridas – vocês recebem avaliações de todas as perspectivas relevantes. Isso é complementado por uma análise detalhada de preços de mercado e opiniões reais da comunidade de usuários 1000PS. O resultado: O comparativo de Naked Bikes mais abrangente e honesto que vocês encontrarão em 2025 – com tudo que vocês precisam para tomar uma decisão de compra. Há mais de 20 anos, testamos motos na 1000PS com paixão, precisão e proximidade ao mercado. Nossa equipe é diversificada – editores, profissionais de vídeo, analistas de dados, especialistas do YouTube e verdadeiros conhecedores da indústria de motocicletas trabalham em conjunto para fornecer conteúdo fundamentado. Nossos artigos editoriais são publicados em 16 idiomas e alcançam mensalmente mais de 6 milhões de entusiastas de motocicletas em toda a Europa. O que nos enche de orgulho: Nossa voz é confiada não só por milhares de motociclistas, mas também por revendedores e fabricantes. Essa confiança é nossa maior motivação – e é por isso que nos medimos todos os dias.

A comunidade 1000PS reage com grande interesse, mas também com sentimentos mistos à nova Honda CB1000 Hornet e Hornet SP. Destacam-se positivamente a relação custo-benefício atraente, a construção sólida e a comprovada confiabilidade da Honda – fatores que posicionam a moto para muitos como uma naked bike acessível, adequada para uso diário e viagens longas. Ao mesmo tempo, o pacote eletrônico escasso gera críticas: a ausência de ABS em curvas, sistemas suportados por IMU e controle de cruzeiro é amplamente considerada desatualizada, especialmente em um segmento que vive de sofisticação técnica. Enquanto muitos consideram o motor cultivado e suficientemente potente para pilotagem esportiva em estradas, outros criticam a entrega de potência apenas além de 6000 rpm, vendo nisso uma desvantagem para o uso diário focado em curvas. Em termos de design, a Hornet polariza fortemente – enquanto alguns gostam do visual moderno, o escape volumoso de série é quase unanimemente visto como um erro de design. A versão SP convence apenas parcialmente, pois o valor agregado em relação à versão básica parece pequeno para muitos. No geral, a nova CB1000 Hornet é vista como uma alternativa pragmática às hypernakeds europeias – dirigível, acessível, com limitações em dinâmica e equipamento, mas com o típico caráter Honda para pilotos que buscam uma naked bike descomplicada e confiável.