Suzuki GSX-8T & GSX-8TT 2025 à Prova - Naked Bikes com Estilo Retrô

A Suzuki entra na categoria retrô de média cilindrada com a GSX-8T, trazendo formas inspiradas no passado. As 8T e 8TT incorporam elementos de design da lendária T500 Titan. O destaque é o farol LED redondo com borda inferior achatada – uma reminiscência visual e um destaque técnico. Segundo a Suzuki, é o farol mais brilhante já instalado, com iluminação de longo alcance impressionante, significativamente mais forte do que na 8S.

A GSX-8TT (não relacionada às famosas corridas na ilha do Canal, mas significando Timeless Titan) avança com uma carenagem estilo bikini esportiva, para-brisa integrado com entrada de ar e winglets sugeridos na máscara da lâmpada. A proteção contra o vento chega até o peito. O assento também parece mais integrado, mais baixo, com ângulo de joelho mais agressivo, e a altura do assento é reduzida para 810mm. Os indicadores de LED funcionam também como luzes de posição. Ambas as variantes se destacam pelos detalhes de alta qualidade: os primeiros espelhos nas extremidades do guidão em uma Suzuki, tampas de motor em preto fosco, emblema 3D em forma de bola de bilhar com o número "8" e revestimento de alumínio no escapamento. O banco estilo tuck-and-roll oferece mais conforto para pessoas altas e é exclusivo da T.

A estética das novas Suzukis conquistou meu coração com a bem-sucedida combinação de elementos clássicos e modernos, o elegante sulco no tanque, a qualidade do novo logotipo da Suzuki e as pinturas harmoniosas, tudo realmente de primeira. No entanto, há uma ressalva. O suporte de placa maciço com luz traseira integrada parece superdimensionado, muito longo, com excesso de plástico e sem personalidade – espero que em breve o programa de acessórios resolva isso.

A posição de pilotagem da GSX-8T é confortavelmente ereta. O novo tanque maior proporciona um excelente encaixe dos joelhos. Mesmo com 1,87 m de altura, você não se sente grande demais na moto, o que era diferente com a irmã 8S. O guidão tem dimensões agradáveis, mas poderia ser um pouco mais largo. A TT, devido à sua posição de pilotagem, parece mais esportiva, com conforto ligeiramente reduzido.

O assento da T merece elogios especiais – mesmo após três horas e mais de 130 km de pilotagem, me senti muito bem ao descer. O espaço para o passageiro parece adequado para curtas viagens a dois. A cobertura de alumínio no escapamento e o guidão de alumínio – nos detalhes, as Suzukis brilham, com cabos e mangueiras inteligentemente e muitas vezes invisivelmente instalados, tudo o que se toca tem uma sensação premium e é bem acabado. Contudo, nem tudo que brilha é metal: partes da máscara de luz e as coberturas do radiador são feitas de plástico – mas a aparência de alta qualidade disfarça bem esse fato.

Sob a nova carenagem retrô, há muito do que já conhecemos: o motor bicilíndrico paralelo de 776 cm³ com virabrequim a 270°, o chassi, a suspensão, os freios – tudo vem da GSX-8S, e isso é uma boa notícia. A naked da Suzuki conquistou toda a equipe de redação no nosso Teste de Nakedbikes 2023. Os 84 CV a 8.500 rpm e 78 Nm a 6.800 rpm são mais do que suficientes para o dia a dia. Apenas em subidas íngremes percebe-se que não adianta girar o motor infinitamente. É melhor engatar a próxima marcha e aproveitar o torque completo. Mais potência em uma moto retrô seria desnecessário. O quickshifter (para cima e para baixo) vem de série e funciona muito bem.

No quesito som, ela é mais discreta – tanto em marcha lenta (84 dB de ruído parado) quanto em movimento, mas quem quer um som mais robusto pode encontrar no mercado de acessórios. A Suzuki fez uma parceria com o especialista em escapamentos Akrapovic para todos os modelos GSX-8. O resultado: o escape underfloor é 2,2 kg (ou seja, 30%) mais leve e oferece 2,5 CV a mais, sem necessidade de remapeamento adicional. O DB-Killer é soldado fixamente. O volume permanece o mesmo, mas o timbre fica mais encorpado. Nós instalamos o sistema na GSX-8S do Nils. Custo: cerca de 1500 euros.

A Suzuki GSX-8T impressiona no dia a dia com sua condução neutra e equilibrada. Nas curvas de transição, seu comportamento é brincalhão – ela se move facilmente de um raio para outro. Apesar do comprimento considerável dos pinos de segurança padrão nas pedaleiras, nada raspa mesmo em condução dinâmica, e a liberdade de inclinação é excelente, definitivamente acima da média da categoria. O tanque largo oferece um encaixe de joelhos excelente, o que melhora o controle sobre a moto.

Em essência, as GSX-8T e TT são totalmente previsíveis e a tecnologia instalada funciona de forma confiável. Apenas ao passar da terceira para a segunda marcha, a roda traseira apresentou uma leve travada – mesmo com a embreagem anti-deslizante.

A suspensão também permanece inalterada em relação à GSX-8S. Na frente, há um garfo invertido USD de 130 mm da KYB, e na traseira, um monoamortecedor com alavanca. Apenas a pré-carga da mola traseira é ajustável – no teste, ela foi variada de três a cinco (de um máximo de sete) níveis, com a configuração no nível 5 se mostrando a mais adequada para pilotos com peso na casa dos três dígitos. O ajuste em si é um pouco trabalhoso e feito com uma chave de gancho. Além disso, o amortecedor é um pouco difícil de acessar, mas pelo menos a ferramenta necessária é fornecida de fábrica.

O comportamento da suspensão é agradável, mesmo buracos maiores são absorvidos de forma satisfatória. A afinação básica se adequa bem ao propósito: uma mistura bem-sucedida de conforto e firmeza esportiva, o ponto ideal entre amortecimento em lombadas no tráfego urbano e desempenho sólido para uma pilotagem animada em estradas secundárias.

Na dianteira, dois discos de freio com pinças radiais de quatro pistões oferecem uma desaceleração adequada. O ponto de pressão do sistema Nissin é bem definido, e a alavanca é ajustável em distância. O ABS opera de maneira discreta, com uma calibração cautelosa e não pode ser desativado. No geral, o sistema de freio oferece um desempenho convincente, sem motivo para reclamações.

O Dunlop Roadsport 2 é o pneu de fábrica, e no teste, ele forneceu um bom feedback, sem escorregões, embora sob condições amplamente ideais (23 - 27 graus, seco, muito asfalto de boa qualidade). Ele foi uma escolha sensata e combina bem com o caráter da moto.

O Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) já é conhecido dos modelos irmãos e equipa a GSX-8T com modos de pilotagem, controle de tração, quickshifter, ride-by-wire, sistema de partida fácil e assistência em baixas rotações. Os modos de pilotagem são ajustados para a prática: o Modo A oferece desempenho total e é a escolha certa para estradas abertas, o Modo B é um pouco menos digital, mas ainda apresenta uma resposta abrupta e o Modo C retarda significativamente a resposta do acelerador, fazendo o motor parecer letárgico. No entanto, ele foi usado com frequência no teste: em comboios longos ou áreas urbanas, a resposta suave do acelerador é uma grande vantagem, proporcionando um modo relaxante para passeios tranquilos, sem reduzir a potência máxima, mas parece subjetivamente mais fraco.

O controle de tração é ajustável em três níveis e pode ser desligado. No Modo 2, ele funciona de maneira equilibrada – ideal para o dia a dia; para uma pilotagem esportiva, use a Posição 1. O quickshifter opera de forma confiável em ambas as direções e aumenta significativamente o conforto de pilotagem.

A tela TFT de 5 polegadas é conhecida, brilhante, de fácil leitura e logicamente organizada, mas não combina muito com o toque retrô da 8T e TT. Um boot screen ajustado para os novos membros da família (por exemplo, com uma animação de bola de bilhar) teria sido bem-vindo. Na TT, a unidade quadrada se integra bem ao cockpit, enquanto na 8T, um mini-flyscreen disponível como acessório pode ocultá-la.

Pressionando longamente o botão para cima no lado esquerdo do guidão, você acessa o menu, onde pode fazer ajustes em unidades, shift light, brilho, etc. É positivo destacar que ambos os modelos vêm com uma porta USB-C de fácil acesso: na T, à esquerda sob o display, na TT, à esquerda na carenagem.

A GSX-8T pesa 201 kg com o tanque cheio, e a TT 203 kg – a diferença de peso da T em relação à 8S, que a Suzuki declara como 202 kg, é em grande parte devido à bateria de íons de lítio instalada pela primeira vez (2,1 kg mais leve que o equivalente de chumbo, carrega mais rápido, 6x menos autodescarga). O peso máximo é de 400 kg em ambas as variantes, resultando em uma capacidade de carga satisfatória de 199 kg na T e 197 kg na TT.

O novo tanque reformado não é apenas bonito, mas também oferece uma capacidade aumentada: 16,5 litros – 2,5 litros a mais do que na 8S. A Suzuki declara um alcance WMTC de 393 km, nosso consumo de teste, segundo o display, variou entre 5,1 l em condução agressiva e 4,5 l no cotidiano, permitindo assim que aproximadamente 350 km sejam alcançados com um tanque cheio.

A GSX-8T está disponível em Preto, Metallic Mat Steel Green e Candy Burnt Gold – sendo esta última opção disponível por um custo adicional. A GSX-8TT chega com um design esportivo em Preto, Vermelho e Amarelo, com rodas vermelhas e assento com costura vermelha, ou em um verde muito elegante com rodas douradas. E não vai demorar - os primeiros veículos devem ser entregues aos concessionários ainda no final do verão.

Os preços são os seguintes: Na Alemanha, a GSX-8T custa 10.990 euros e a GSX-8TT 11.590 euros (mais 575 euros de custos adicionais cada). Na Áustria, os preços são de 11.690 euros para a GSX-8T e 12.390 euros para a GSX-8TT. A Suzuki posiciona ambos os modelos como alternativas estilosas e modernas para fãs de retro exigentes. Do meu ponto de vista, a GSX-8T assume conceitualmente o papel da SV650X, que está saindo de cena – com mais tecnologia e conforto. Naturalmente, ambos os modelos também estão disponíveis em uma versão A2.

No cenário de mercado, as GSX-8T e 8TT se posicionam entre os conceitos retrô estabelecidos e os modernos all-rounders de média cilindrada. A mais acessível XSR700 (a partir de 9350 €) mira em iniciantes e puristas, mas oferece menos equipamentos e desempenho. A Z650RS (8600 €) é clássica, mas com motor menos potente. Ambos os modelos mencionados não conseguem competir com as Suzukis em termos de equipamento, qualidade de construção e atenção aos detalhes, mas são significativamente mais baratos.

Acima delas estão modelos de destaque como a XSR900 (13099 €) e a Z900RS (13750 €), que oferecem mais potência, mas são notavelmente mais caras.

As GSX-8T e 8TT preenchem a lacuna entre elas – com um pacote tecnológico moderno e design coerente. No entanto, os que procuram economizar podem optar pela GSX-8S (preço de lista 9990 €). Se a nova Husqvarna Vitpilen 801 (11990 €), que tem desempenho e cilindrada similares, também atrairá a atenção dos interessados, os próximos meses dirão.

Qual é a diferença entre a GSX-8T e a GSX-8TT?

A GSX-8T é uma naked clássica com para-brisa. A GSX-8TT possui uma carenagem frontal adicional e uma carenagem inferior para uma aparência mais esportiva. Tecnicamente, ambas são idênticas.

Qual motor está instalado nas 8T & TT?

Um motor bicilíndrico paralelo de 776 cm³ com sequência de ignição a 270°, 84 CV a 8.500 rpm e 78 Nm a 6.800 rpm.

Apesar da aparência retrô, existem assistências eletrônicas modernas na Suzuki GSX-8T & GSX-8TT?

Sim. Modos de pilotagem, controle de tração, quickshifter, ride-by-wire, ABS, Easy Start e Low RPM Assist são de série.

Qual é a relação da GSX-8T com a SV650?

Oficialmente, os dois modelos não têm relação. No entanto, ela pode ser considerada a sucessora conceitual da SV650X com tecnologia mais moderna.

Quando a GSX-8T/8TT será lançada no mercado?

O lançamento está previsto para o final do verão de 2025.

Quanto custam a Suzuki GSX-8T e GSX-8TT?

Na Alemanha, a GSX-8T custa 10.990 euros e a GSX-8TT 11.590 euros, cada uma mais 575 euros de custos adicionais. Na Áustria, os preços são 11.690 euros (GSX-8T) e 12.390 euros (GSX-8TT).