Teste Ducati Desmo 450 MX 2025: Prova de Fogo Superada

Desde o anúncio da motocicleta de motocross de 450 ccm da Ducati, três questões me intrigaram profundamente: Por que a Ducati quer entrar no esporte do motocross? Por que escolheram estrear com uma cilindrada que tem uma menor participação no mercado? E será que o conceito Desmo, conhecido por sua alta rotação, pode realmente funcionar ao derrapar na lama? Além disso, surgem muitas outras perguntas quando um fabricante entra pela primeira vez em uma disciplina desconhecida, começando do zero.

Em 2021, foi autorizado "de cima" que a Ducati pudesse entrar no segmento de esportes off-road, começando pela disciplina de Motocross. A partir daí, tudo aconteceu rapidamente. Na primavera de 2023, o primeiro motor deu os primeiros sinais de vida, no verão a primeira moto completa foi para a pista de testes e, na primavera de 2024, ocorreu a primeira corrida. A partir da temporada de 2025, a marca tem um time oficial próprio no Campeonato Mundial de Motocross MXGP. O Crosser de 450 ccm é apenas o começo. Um protótipo de 250 ccm com motor de quatro tempos já foi testado com sucesso em corridas durante o Campeonato Italiano na primavera de 2025. Enduros esportivos e motos Supermoto estão por vir. A Ducati quer expandir seu público-alvo e presença no mercado com suas motos esportivas off-road. Além disso, a oportunidade de mostrar do que é capaz fora do terreno usual em Borgo Panigale, sede da Ducati, foi um grande atrativo. Uma boa dose de paixão por corridas, algo que parece contagiar todos na Ducati, foi um terceiro bom motivo.

Globalmente, são vendidas mais motos de motocross de 250 ccm quatro tempos do que máquinas de 450 ccm. No entanto, para a Ducati, como uma marca premium, ficou claro desde o início: eles queriam entrar diretamente na disciplina principal, a MXGP, e mostrar do que são capazes. Isso revela a paixão, além de uma boa dose de orgulho e autoconfiança em suas próprias habilidades. Jeremy Seewer já provou que não estão almejando frutos altos demais, com duas colocações gerais no pódio e quatro vitórias em largadas. O lema da Ducati é "vendemos o que corremos", e assim, Seewer até agora tem competido com o motor de produção. O desenvolvimento das motos de corrida e das motos de produção ocorre simultaneamente no mesmo departamento. Isso é uma vantagem para o comprador da Ducati, pois tudo o que a equipe de fábrica utiliza também está disponível para ele no programa de acessórios da Ducati, com exceção do conjunto de suspensão Showa de fábrica.

O crosser da Ducati tem uma característica única: o sistema de temporização desmodrômico, chamado "Desmo". Neste sistema, as válvulas são mecanicamente controladas por um balancim tanto na abertura quanto no fechamento, ao contrário de outros motores de quatro tempos, onde as válvulas geralmente são fechadas por uma mola. O sistema Desmo evita a "ressonância" das válvulas em altas rotações e, com tempos precisos de abertura e fechamento, os motores operam de forma mais eficiente. Não são apenas as rotações mais altas que são uma vantagem, mas também o menor atrito em baixas rotações, fazendo com que o motor se sinta mais "livre". Além disso, há várias ajudas eletrônicas, como diferentes modos de pilotagem, a função Quickshift, um Launch Control para largadas de corrida e um controle de tração. Embora esses recursos já existam há anos entre os fabricantes de MX estabelecidos, a Ducati afirma que elevou esses sistemas a um nível completamente novo em motocross, graças a décadas de experiência no MotoGP e na WSBK. Eles descrevem seu controle de tração como o primeiro controle de tração "real" no mercado, capaz de medir com precisão o deslizamento real da roda traseira.

O objetivo no desenvolvimento foi criar um motor de corrida leve e sem compromissos, que ainda assim ofereça uma faixa de potência controlável e linear. Com 63,5 cv de potência máxima, um torque de 53,5 Nm e um peso seco de 26,8 kg, o motor atende a essas exigências no papel. A rotação é limitada a 11.900 RPM, a Desmo 450 MX possui uma caixa de câmbio de 5 velocidades e está em conformidade com as normas de ruído atuais, com um máximo de 109 dB. Os intervalos de manutenção são especialmente amigáveis para os mecânicos e para o bolso. A cada 15 horas é necessário um serviço de óleo e filtro de óleo. O pistão deve ser substituído a cada 45 horas, assim como deve ser verificada a folga das válvulas. O grande serviço do motor só é necessário a partir de 90 horas.

Os engenheiros queriam construir uma moto o mais simétrica possível, com o amortecedor colocado exatamente no centro e as entradas e saídas de ar o mais retas possível. Essas diretrizes levaram à decisão de usar um quadro perimetral, descartando rapidamente o aço como material devido ao peso. O quadro é composto por apenas onze peças, o que reduz possíveis pontos fracos nas soldas, e com 8,96 kg é um dos quadros de motocross mais leves do mercado. Inteligente é a integração dos protetores de quadro laterais de plástico no conceito de design, criando superfícies de contato homogêneas. O bodywork também garante boa liberdade de movimento e bom contato, com o lado direito com o escapamento e o lado esquerdo simétricos. A caixa do filtro de ar pode ser aberta facilmente e sem ferramentas pela lateral.

A forquilha e o amortecedor são da Showa. Na frente, uma forquilha com diâmetro de 49 mm garante que os impactos sejam amortecidos de forma ideal. As configurações de compressão e retorno podem ser ajustadas com cliques, e o tubo externo possui um revestimento Kashima. No amortecedor, além do retorno, a compressão pode ser ajustada tanto em alta quanto em baixa velocidade.

A Ducati se posiciona como uma marca premium e, por isso, valoriza a instalação de componentes de alta qualidade. Assim, os freios e a manete de embreagem são da Brembo. Os discos de freio, com 260 mm na frente e 240 mm atrás, são fabricados pela Galfer e nas rodas Takasago Excel estão montados os pneus Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft.

No guidão oversized estão instaladas manoplas Lock-On, desenvolvidas pela Domino em colaboração com a Ducati. O guidão pode ser fixado em quatro posições básicas, graças às braçadeiras assimétricas e duas posições diferentes na ponte da forquilha. Um tanque de 7,2 litros garante combustível suficiente, mesmo em longas corridas na areia. O peso total com todos os fluidos, mas sem gasolina, é de 104,8 kg.

À esquerda do guidão, uma unidade de controle fácil de entender permite ajustar diferentes modos de condução e assistências. A Desmo 450 MX vem de fábrica com um modo de condução mais suave e outro mais agressivo. A função Quickshift pode ser ligada ou desligada. Os pilotos de corrida podem contar com o Launch Control para as largadas, e o controle de tração pode ser ajustado em duas etapas ou totalmente desativado. Com o módulo Wi-Fi opcional, que é fixado no garfo direito, e o aplicativo X Link da Ducati, as opções podem ser ampliadas. Estão então disponíveis quatro modos de condução, nos quais se pode definir individualmente a intensidade do freio motor e do controle de tração. O Launch Control também pode ser ajustado em diferentes níveis. Essas configurações podem ser facilmente transferidas do aplicativo para o controle do guidão.

Na rápida pista de motocross em Faenza, Itália, a Ducati se revelou um pacote completo potente e eficiente. Dois aspectos da Desmo 450 MX impressionaram particularmente: o motor Desmo de alta rotação e as ajudas eletrônicas. O motor mostrou-se altamente propenso a altas rotações, sem perder força em altas velocidades. Além disso, não gera vibrações desagradáveis ou uma sensação de pilotagem dura, comum em motos de 450 ccm que giram alto. O conceito Desmo permitiu à Ducati alongar significativamente a segunda marcha, mais do que é comum em outros fabricantes. A segunda marcha da Ducati combina, em termos de sensação, a segunda e a terceira marchas de outras marcas. Isso requer um certo tempo de adaptação, mas uma vez que se entende que é possível usar marchas muito menores do que se faria intuitivamente, o desempenho fica impressionante. Mesmo em baixas rotações, a Ducati tem boa tração e desenvolve uma entrega de potência uniforme e bem controlada. Para pilotos amadores, o primeiro modo de condução, mais suave, é provavelmente suficiente, enquanto pilotos mais ambiciosos e rápidos podem preferir o segundo modo, mais agressivo, na maioria das situações. Quanto às ajudas eletrônicas, os engenheiros não exageraram: a Ducati elevou o nível. Eu descreveria tanto o controle de tração quanto o Launch Control como quase infalíveis. Ambos fazem exatamente o que se espera: pode-se abrir o acelerador e a eletrônica cuida dos ajustes finos. Isso não faz o piloto se sentir controlado, mas sim, bem assistido, permitindo uma pilotagem esportiva e ambiciosa. O controle de tração em todas as quatro intensidades me ajudou a ser mais rápido e ao mesmo tempo mais seguro, ou pelo menos mais constante e com menos erros. Minha configuração favorita foi o nível um do controle de tração, que interfere menos. Junto com a função Quickshift, que funciona muito bem, quase não é necessário acionar a embreagem, tornando a pilotagem mais tranquila e economizando energia. As ajudas eletrônicas funcionam melhor do que em qualquer outro fabricante.

O restante também funcionou muito bem na Ducati. O chassi está muito bem equilibrado e transmite muita confiança e sensação da pista. A suspensão Showa também funcionou bem e estava equilibrada; na pista muito rápida de Faenza, para pilotos ambiciosos, estava mais para o lado macio, mas sem ficar sobrecarregada. Para a maioria dos pilotos amadores, provavelmente funcionará muito bem. Os freios também desempenharam um bom papel, com um bom ponto de pressão e fácil dosagem. A forma do guidão é, como se sabe, uma questão de gosto pessoal; para mim, as extremidades estavam um pouco dobradas demais, mas muitos pilotos provavelmente gostarão da forma. E isso definitivamente se enquadra na categoria de "reclamação em alto nível" e preferências pessoais. Eu consegui me movimentar bem na Ducati e, mesmo em manobras mais radicais, encontrei aderência e contato suficientes com a carenagem e o chassi. Para se posicionar bem à frente, é necessário deslizar um pouco para cima no assento, outro pequeno ponto de crítica da minha parte.

A Ducati Desmo 450 MX não está disponível em todos os concessionários Ducati, apenas naqueles que se provaram especialistas em off-road após rigorosa avaliação. Na Alemanha, atualmente são 21 concessionários, e na Áustria, quatro. Eles podem ser encontrados mais facilmente no site da Ducati, na busca de concessionários sob a seção "Offroad". Na Alemanha, a Ducati custa 12.490 euros, incluindo IVA, mais 345 euros de custos adicionais, e na Áustria, 12.995 euros incluindo IVA e NoVA.