BMW S 1000 R 2014 Teste

Parece que foi ontem, quando estava no meio de um frio invernal invulgar em Maiorca. Os colegas da imprensa escrita faziam caras longas ao olhar pela janela do hotel de manhã: 0,5 graus, gelo derretido nas estradas e um guia da BMW que, com ar sério, nos avisava das condições adversas. Na altura, no final de 2013, eu deveria testar para a 1000PS a nova BMW S 1000 R – a primeira investida a sério da BMW na categoria de naked de alta performance. Aqueles motards que antes tinham troçado dos auxiliares eletrónicos como o ABS e o controlo de tração ficaram subitamente calados. Ia ser um teste fora do comum. Ainda me lembro perfeitamente daquele passeio fantasmagórico sobre asfalto liso como espelho, que parecia patinar no gelo com 160 cv. Mesmo em sexta, mal acima do ralenti, a roda traseira balançava de forma ameaçadora. Mas enquanto a minha adrenalina disparava, a eletrónica da S 1000 R mantinha a calma. O então revolucionário controlo de tração salvou-me a vida, tinha a sensação, a cada poucos segundos, enquanto lutava a subir a montanha. O que os engenheiros da BMW tinham criado ali era uma proeza tecnológica: transformaram a sua superbike sem compromissos S 1000 RR num naked que, embora ainda brutal, era surpreendentemente utilizável no dia a dia. Quando as condições melhoraram à tarde – do outro lado da ilha até o sol apareceu – a S 1000 R revelou a sua segunda personalidade. Com 160 cv e um peso com depósito cheio de apenas 207 quilos, revelou-se uma verdadeira fera de aceleração. Nas curvas rápidas puxei até 180 km/h, enquanto nas cristas a roda dianteira insistia em levantar-se para o céu. A grande questão que me ocupava na altura: sente-se a diferença nominal de 30 cv em relação à RR? No selim quase não se notava. O motor tinha, graças a um perfil de came modificado, 10 Nm de binário a mais nas rotações médias do que o superdesportivo – e foi exatamente isso que tornou a S 1000 R tão explosiva e divertida no dia a dia. O que me impressionou particularmente na altura foi a abundância tecnológica. Com os pacotes opcionais Sport e Dynamic, a S 1000 R transformava-se numa verdadeira maravilha eletrónica. Os sensores de ângulo de inclinação, o sistema dinâmico de controlo de tração (DTC) e sobretudo o chassis dinâmico (DDC) eram, em 2013, marcos absolutos neste segmento. "No total, o guru do chassis passou um ano inteiro a afinar isto", revelou-me na altura o gestor de produto da BMW, Sepp Mächler. Essa meticulosidade valeu a pena – em situações muito diferentes, a moto comportava-se de forma exemplar, quer em curvas apertadas, na cidade ou a 240 km/h na autoestrada. A minha conclusão na altura foi clara: a S 1000 R estabeleceu novos padrões no segmento das naked de alta performance. Com o seu motor extraordinário, o excelente chassis e a eletrónica avançada, redefiniu a categoria. Mas como se saiu ao longo dos anos? O que dizem aqueles que não passaram apenas dois dias em Maiorca, mas anos inteiros com esta máquina?

Antes de chegar às experiências de longa duração da comunidade, um breve olhar sobre a evolução da S 1000 R. A primeira geração, que pude testar em 2013, manteve-se praticamente inalterada até 2016. Em 2017 seguiu-se uma atualização maior, com pequenas alterações estéticas, adaptação à norma Euro4 e pequenas melhorias técnicas. A verdadeira grande renovação chegou em 2021 com a segunda geração, consideravelmente mais leve e com um design completamente novo. Mas aqui quero concentrar-me na primeira geração, produzida entre 2014 e 2020, que hoje representa uma compra em segunda mão interessante. Como se comportou ao longo do tempo? Para descobrir, mergulhei fundo em fóruns, redes sociais e experiências de proprietários – e o que encontrei confirmou muito daquilo que já suspeitava no teste inicial. Particularmente interessantes foram também os comentários no nosso vídeo do YouTube dessa altura. 300.000 pessoas viram o vídeo – muitas delas enriqueceram-no com os seus comentários.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Depois de 50.000 quilómetros posso dizer: esta moto é uma jóia que só me tirariam das minhas mãos frias e mortas." É assim, ou de forma semelhante, que se leem numerosos relatos de proprietários de longa data. O que começou como um avanço tecnológico transformou-se ao longo dos anos numa lenda – ainda que com algumas limitações que só se revelaram no uso prolongado. Em conversas com proprietários e após analisar as contribuições da nossa comunidade, cristaliza-se uma imagem clara: o motor é considerado, mesmo após anos de uso intensivo, praticamente indestrutível. Os intervalos de manutenção indicados pela BMW, de 10.000 quilómetros, são vistos por muitos como realistas, embora alguns condutores de longa distância recomendem fazer a mudança de óleo um pouco antes. Mas também há vozes críticas. Um tema recorrente nos relatos dos proprietários é a eletrónica – aquele cartão de visita que tanto me entusiasmou no teste. "A eletrónica é genial quando funciona", resume um proprietário austríaco. Alguns utilizadores relataram falhas na unidade de ABS, especialmente em modelos dos primeiros anos de fabrico. A BMW reagiu, no entanto, com boa vontade e uma peça melhorada a partir de 2016. Também o dispendioso chassis DDC gerou discussões: enquanto nos primeiros anos foi geralmente elogiado, alguns condutores de longa distância mostraram sinais de fadiga após 40.000 a 50.000 quilómetros. É também interessante olhar para as diferentes variantes de equipamento. No meu teste, na altura, tinha uma versão totalmente equipada com o pacote Sport e Dynamic. A comunidade está de acordo: "Sem DDC e DTC é só metade do que podia ser", escreve um proprietário de longa data sob o nosso vídeo. De facto, os modelos base parecem ser menos procurados, o que também se reflete nos preços em segunda mão. Um modelo bem equipado mantém o seu valor claramente melhor. O que quase ninguém critica é a pura performance do motor. Os 160 cv da primeira geração são ainda hoje considerados mais do que suficientes para praticamente qualquer situação. A elasticidade do motor é repetidamente destacada – um aspeto que já me tinha impressionado positivamente no teste inicial. Um ponto de crítica importante, que não diz diretamente respeito à moto, foi o preço inicial. Com quase 13.000 euros (Alemanha) para o modelo base, a S 1000 R parecia à primeira vista uma pechincha. Mas muitos compradores rapidamente perceberam que, para um exemplar realmente bem equipado, seria preciso desembolsar bastante mais.

Após mais de dez anos em uso, é possível formar um juízo fundamentado sobre a durabilidade técnica da primeira S 1000 R. O motor de quatro cilindros em linha é considerado extremamente resistente, e mesmo exemplares com mais de 100.000 quilómetros não são raridade. Mas, como em qualquer moto, há também aqui pontos fracos típicos que se foram cristalizando ao longo dos anos. Nos primeiros modelos (2014-2015) ocorreram, pontualmente, problemas com o alternador, que se manifestavam em falhas elétricas súbitas. A BMW corrigiu isto discretamente. Outro ponto conhecido é a embraiagem, que, com uma condução desportiva, precisa de ser substituída ao fim de cerca de 30.000 a 40.000 quilómetros. Os custos de manutenção situam-se na faixa média-alta – mais caros do que os concorrentes japoneses, mas mais baratos do que, por exemplo, as Ducati comparáveis. Uma revisão grande, incluindo o controlo da folga das válvulas, custa entre 500 e 700 euros, dependendo da oficina. Muitos proprietários relatam, no entanto, que fazem eles próprios trabalhos entre as inspeções oficiais – o motor é comparativamente acessível, e trabalhos de rotina como mudança de óleo e filtro podem ser feitos com algum jeito. Um tema que é discutido repetidamente nos fóruns é o desgaste dos pneus. A enorme potência e o elevado binário cobram o seu preço, especialmente no pneu traseiro. São particularmente mencionados os Michelin Power 5, Bridgestone S22 e Pirelli Diablo Rosso Corsa II – todos com um comportamento de desgaste adequado ao potencial de desempenho da moto. O sistema de travagem Brembo é consistentemente elogiado e considerado absolutamente sólido. Mesmo com uso intensivo em pista, não são relatados problemas. As pastilhas de travão aguentam, dependendo da condução, entre 10.000 e 15.000 quilómetros, os discos de travão muito mais tempo. Quanto à eletrónica, além dos já mencionados problemas de ABS em modelos iniciais, há relatos pontuais de falhas do computador de bordo. Estas ocorrem, contudo, raramente e foram resolvidas sem problemas em casos de garantia. Um pequeno incómodo recorrente são os relés de piscas, que ocasionalmente deixam de funcionar – uma peça de substituição barata, mas incómoda no dia a dia. A disponibilidade de peças sobressalentes é excelente mesmo dez anos após o lançamento no mercado. Mesmo para a primeira geração ainda se conseguem todas as peças relevantes sem longos tempos de espera. Isto aplica-se especialmente a peças de desgaste, mas também a componentes mais específicos, como peças eletrónicas ou elementos de carenagem.

Dez anos após o lançamento no mercado, desenvolveu-se uma dinâmica interessante no mercado de usados. A primeira geração da S 1000 R (2014-2020) está agora disponível a um preço atrativo, mas mantém um valor surpreendentemente estável. Um exemplar bem cuidado do último ano de produção, 2020, totalmente equipado, custa ainda cerca de 11.000 a 12.000 euros – um indício da popularidade contínua do modelo. Particularmente interessantes para compradores conscientes do preço são, no entanto, os modelos dos anos de fabrico de 2015 a 2017. Aqui obtém-se muita moto pelo dinheiro, tipicamente entre 7.000 e 9.000 euros, dependendo do equipamento e do estado. A melhor relação qualidade-preço é atualmente oferecida pelos modelos de 2016 e 2017. A disponibilidade no mercado de usados é boa, mas não avassaladora. A S 1000 R vendeu-se de forma sólida, mas não em massa como, por exemplo, os modelos GS. Um olhar sobre o mercado 1000PS mostra tipicamente uma oferta suficiente em toda a Alemanha, com tendência a diminuir nos meses de verão, quando a procura aumenta. Ao que se deve prestar especial atenção na compra? A comunidade está de acordo: o equipamento é decisivo. Outro ponto importante é o histórico de manutenção. Sobretudo o controlo da folga das válvulas a cada 20.000 quilómetros deve estar comprovadamente feito. Pontos de desgaste típicos que devem ser verificados são a já mencionada embraiagem, a qualidade do líquido dos travões (deve ser substituído a cada dois anos) e, claro, o estado geral da eletrónica. Uma boa dica é testar todos os sistemas eletrónicos – especialmente os diferentes modos de condução e, em modelos equipados, o DDC. Outro ponto de atenção deve ser colocado em danos de queda ou acidente. A S 1000 R convida, com a sua performance, a uma condução desportiva, e nem todos os antigos proprietários conseguiram resistir a essa tentação. Marcas de arranhões nas pontas do guiador, nos apoios para os pés e na carenagem são indicadores típicos de uma queda. Em casos duvidosos, vale a pena olhar para as hastes da forquilha – arranhões aqui podem causar danos consequentes caros. A quilometragem desempenha um papel secundário na S 1000 R, desde que a manutenção esteja em dia. Esta avaliação é partilhada por muitos na comunidade – o motor é considerado extremamente duradouro, desde que bem cuidado.