KTM 690 Duke 2012

Já passaram mais de 13 anos desde que a KTM me enviou para uma animada volta pelas montanhas de Gran Canaria. O sol ardia no céu, o asfalto era rugoso, e as curvas pareciam simplesmente não ter fim. Condições perfeitas para testar exaustivamente a então totalmente reconcebida 690 Duke. Foi o momento em que a KTM deu um passo ousado: a até então indomável Duke deveria tornar-se mais madura, sem perder por completo a sua alma rebelde. Um equilíbrio delicado que na altura era aguardado com grande expectativa. Ainda me lembro perfeitamente da minha primeira impressão. Em vez de estar sentado numa supermoto radical, encontrava-me de repente numa naked bike – mais baixa, mais acessível, com uma geometria completamente diferente. O coração da moto continuava a ser, no entanto, o fulminante monocilíndrico LC4, apenas numa forma mais civilizada. 70 cv, 70 Nm – ou, como se veio a descobrir mais tarde, na verdade 74 cv e 78 Nm no banco de potência. A modéstia era, aparentemente, uma virtude dos redatores de brochuras de Mattighofen. A memória desses primeiros quilómetros continua viva, mesmo depois de tantos anos. A forma como a Duke se inclinava nas curvas, a resposta do acelerador imediata, que não podia ser mais direta, e o comportamento surpreendentemente civilizado para um monocilíndrico. Na altura escrevi que este motor era "como de outro planeta" – uma afirmação que ainda hoje subscrevo. Mas o que aconteceu à Duke, então completamente reposicionada? A estratégia da KTM, de tornar a Duke mais acessível ao grande público, resultou de facto? É hora de olhar para trás – e, sobretudo, de olhar para as experiências de longa duração da comunidade com esta austríaca especial.

Quem acompanha a evolução da gama KTM Duke sabe: a geração de 2012 marcou um recomeço completo. Enquanto todos os modelos anteriores eram, no fundo, supermotos com pneus de estrada, a KTM arriscou com a nova 690 Duke um passo claro em direção à naked bike. A posição de condução tornou-se mais adequada para viagens, a altura do assento mais baixa, e pela primeira vez foi utilizado um sistema ABS. A maior surpresa na altura foi, no entanto, o preço. A nova Duke era nada menos que 20 por cento mais barata do que a sua antecessora – e isto apesar de mais eletrónica e um motor melhor. Em compensação, foi necessário poupar no chassis, que deixou de oferecer possibilidades de regulação, e em alguns detalhes, como o subquadro traseiro, que passou a ser composto por duas peças de fundição de alumínio em vez do complexo entrelaçado de tubos anterior. A minha análise de custo-benefício na altura foi, apesar disso, claramente positiva: "O motor é certamente 5% melhor, com o chassis e a posição de condução consigo mesmo conviver bem, mas o chassis é pelo menos 20% pior. Ainda assim, chega para deixar as motos médias japonesas facilmente para trás." Um veredito que agora quero voltar a colocar à prova, com a sabedoria do tempo e o feedback de milhares de condutores de Duke.

O olhar sobre as experiências dos proprietários de Duke ao longo dos anos revela um retrato detalhado dos pontos fortes e fracos desta moto especial. A comunidade está surpreendentemente unânime num ponto: o motor LC4 continua, mesmo hoje em dia, a ser uma obra-prima técnica. Nos fóruns encontram-se inúmeros relatos de proprietários que percorreram bem mais de 50.000 quilómetros com a sua Duke sem experienciar problemas de motor dignos de nota. Um tema recorrente nos relatos de experiência é a característica extraordinária do monocilíndrico. "Nenhum outro monocilíndrico oferece esta combinação de binário elevado e desempenho a elevadas rotações", escreve um utilizador no fórum do 1000PS.at. Uma impressão que eu já tinha na altura, mas que aparentemente se confirmou ao longo dos anos. É particularmente apreciada a amplitude de utilização invulgarmente vasta para um monocilíndrico – desde uma condução descontraída até uma saída desportiva na estrada nacional. É interessante notar que os proprietários de longa data relatam que a Duke até melhora com a idade. Um fenómeno frequentemente discutido em canais do Youtube. O motor parece "assentar" verdadeiramente ao longo dos primeiros 10.000 quilómetros e funciona depois de forma ainda mais suave e refinada. Mas nem tudo é perfeito no mundo da Duke. As poupanças no chassis, que já tinha criticado no teste original, revelam-se de facto um ponto fraco a longo prazo. Muitos condutores substituíram os elementos de suspensão originais por componentes de maior qualidade após alguns anos.

Um olhar detalhado sobre os relatos de experiência revela alguns pontos fracos típicos que se cristalizaram ao longo dos anos. No entanto, é notável que a lista de problemas sérios seja surpreendentemente curta – um indício da construção sólida da Duke. O problema mais frequentemente mencionado diz respeito, na verdade, à parte elétrica – mais precisamente ao alternador. Em vários fóruns e comentários no YouTube são relatadas avarias, que surgem normalmente entre os 30.000 e os 50.000 quilómetros. A substituição não é, felizmente, excessivamente complicada, embora esteja associada a custos de cerca de 350-400 euros. Outro ponto crítico que surge repetidamente nos relatos de longa duração diz respeito à caixa de velocidades. A minha observação na altura, de que a caixa de velocidades já não trabalhava com a mesma precisão dos modelos anteriores, confirma-se nos relatos da comunidade. Sobretudo com quilometragens mais elevadas, são relatados ocasionais falsos engates e problemas com o ponto morto. Uma solução eficaz parece ser a troca regular de óleo – idealmente a cada 5.000 quilómetros, em vez dos 10.000 quilómetros recomendados pela KTM. Também é típico: a folga da embraiagem altera-se relativamente depressa e precisa de ser afinada com mais frequência do que noutras motos. Um pequeno incómodo, mas fácil de resolver. Mesmo para condutores menos habilidosos tecnicamente, é uma questão de poucos minutos. Quanto ao consumo, as experiências de longa duração mostram uma evolução interessante. Enquanto na altura eu relatava 3,5-4 litros por 100 quilómetros, o valor parece até melhorar com a idade da moto em muitos condutores.

A Duke de 2012 marcou o início de uma nova era, mas a KTM não descansou sobre os louros. Nos anos seguintes, a 690 Duke recebeu atualizações regulares, sendo particularmente de destacar as revisões de 2016 e 2019. A versão de 2016 trouxe melhorias significativas no motor, que agora, graças a dois veios de equilíbrio, funcionava de forma ainda mais suave e foi simultaneamente aumentado para 73 cv (oficialmente) ou mais de 75 cv (na realidade). Além disso, a eletrónica foi claramente melhorada: controlo de tração, vários modos de condução e um ABS aperfeiçoado passaram a fazer parte do equipamento. Os relatos de experiência mostram que muitos proprietários consideram esta versão o compromisso ideal entre o carácter original e a tecnologia moderna. Em 2019 seguiu-se então a última grande atualização da 690 Duke, antes de esta ser posteriormente complementada pelas 790 e 890 Duke com motores bicilíndricos. A eletrónica revista e a cultura de funcionamento ainda melhor convenceram, mesmo que alguns puristas sentissem falta da rawness anterior do monocilíndrico. Nos comentários sob os nossos vídeos, torna-se claro que muitos entusiastas da Duke consideram particularmente os modelos de 2016-2018 como a versão mais equilibrada da 690 Duke. Aqui, a KTM parece ter encontrado o ponto ideal entre a condutibilidade no dia a dia e o carácter selvagem original da Duke.

A evolução do preço da 690 Duke ao longo dos anos reflete o seu estatuto de clássica moderna. Particularmente os modelos de 2012-2015 revelaram-se surpreendentemente estáveis em termos de valor. Enquanto muitas motos desta faixa etária perdem valor significativamente, a primeira 690 Duke mantém-se notavelmente bem. No mercado de usados atual, exemplares de 2012 bem conservados movem-se na faixa dos 4.000 a 5.000 euros – dependendo do estado e da quilometragem. Isto corresponde a cerca de 50-60 por cento do preço original de novo, o que é uma retenção de valor considerável para uma moto com mais de 10 anos. Os mais cobiçados modelos de 2016-2018 com os veios de equilíbrio custam tipicamente entre 5.500 e 7.000 euros. São particularmente procurados exemplares com histórico de manutenção documentado e quilometragem moderada, abaixo dos 30.000 quilómetros. O que se deve ter em atenção ao comprar uma 690 Duke usada? A comunidade está de acordo: o estado de manutenção é mais importante do que a aparência. Uma troca de óleo regular e o cumprimento dos intervalos de inspeção são decisivos para a longevidade. Um histórico de manutenção detalhado vale, portanto, ouro. Além disso, recomenda-se prestar atenção a modificações. Muitas Dukes foram modificadas ao longo da sua vida – seja com sistemas de escape Akrapovic, chassis melhorado ou ajustes ergonómicos. Tais alterações podem tanto aumentar como diminuir o valor, dependendo da qualidade e do tipo das modificações. Devem ser evitados exemplares com modificações elétricas mal feitas ou sinais de stunt, um destino não incomum para a ágil Duke.

Quando testei a 690 Duke em 2012 em Gran Canaria, ela estava no início de uma nova era. A KTM arriscou o equilíbrio delicado de tornar uma moto de nicho mais acessível ao grande público, sem perder o seu carácter. O meu veredito na altura foi positivo, embora com algumas reservas quanto ao chassis simplificado. Hoje, mais de uma década depois, a história da Duke 690 revelou-se uma história de sucesso. A estratégia de tornar a moto mais acessível funcionou – a KTM conseguiu aumentar significativamente os números de vendas e tornar a Duke uma parte fixa da classe média. Ao mesmo tempo, a máquina manteve-se fiel ao seu carácter o suficiente para manter também alguns fãs incondicionais da Duke satisfeitos. Os relatos da comunidade confirmam muito do que vivi na altura. O motor LC4 continua a ser uma joia – rebelde, cheio de carácter e, ainda assim, surpreendentemente adequado para o dia a dia. As fraquezas no chassis também se confirmaram, mas podem ser corrigidas com um esforço razoável. O que pessoalmente me surpreende é a longevidade e fiabilidade do conceito. Monocilíndricos desta classe de potência foram durante muito tempo considerados problemáticos em funcionamento de longa duração, mas a Duke refutou em grande parte essas reservas. A construção sólida, combinada com o desenvolvimento contínuo, criou uma moto que ainda hoje é relevante. Para quem é então a 690 Duke ainda hoje a escolha certa? Quem procura uma naked bike leve e cheia de carácter, com resposta do acelerador direta e um handling excecional, continuará feliz com ela. Especialmente para condutores que procuram algo especial e estão dispostos a fazer pequenos compromissos em termos de conforto e cultura de funcionamento, a 690 Duke continua a ser uma opção extremamente atrativa. Ao mesmo tempo, é preciso reconhecer que as novas Dukes bicilíndricas são superiores em muitos aspetos – funcionam de forma mais refinada, oferecem mais potência e eletrónica mais moderna. O que não conseguem oferecer é essa imediatismo especial e o carácter único do grande monocilíndrico. Após todos estes anos e milhares de quilómetros que os condutores de Duke percorreram em todo o mundo com esta moto, permanece uma imagem clara: a 690 Duke pode ter amadurecido, mas nunca perdeu a sua alma rebelde. E é exatamente isso que a torna, até hoje, uma moto especial num mundo motociclístico cada vez mais homogeneizado.