Triumph Tiger Sport 800 - Primeiro Teste 2025

A primeira Triumph Tiger Sport chegou ao mercado em 2013, na altura como evolução da Tiger 1050. Sobretudo depois da primeira grande revisão em 2016, esta moto tornou-se a preferida do público com o seu motor tricilíndrico extremamente cheio de binário, ergonomia ereta e equipamento generoso. Seja como moto de todos os dias, como caçadora de superdesportivas nas curvas apertadas, ou para viagens tranquilas com a chefe - a Tiger Sport brilhava em todo o lado. Em 2020, a moto, com o motor da Speed Triple no coração, teve de ceder às rigorosas normas de emissões e, desde então, há um buraco no portefólio de motos da Triumph. O nome regressou com a Tiger Sport 660, mas essa moto de 95 cv, mais orientada para principiantes, não foi pensada para preencher a lacuna deixada. Isso, porém, não se aplica à nova Tiger Sport 800.

Comparando os dados técnicos da Triumph Tiger Sport 800 e da Tiger Sport 1050, vê-se que a nova Triumph está próxima da sua antecessora em muitos aspetos. Em certas áreas, porém, tornam-se visíveis diferenças que levantam questões interessantes. Por exemplo, o carácter rico em binário do triplo de 1050 cc também é evidente no papel. A potência máxima de 125 cv a 9.400 rpm e o binário de 104 Nm a incríveis 4.300 rotações surgiam já a rotações bem mais baixas do que os 115 cv e 84 Nm de binário do novo tricilíndrico em linha de 798 cc da Tiger Sport 800.

A nova Tiger Sport certamente não acelerará com tanta força a partir de rotações baixas, mas poderá compensar isso com uma agilidade bastante superior. Isso é sustentado tanto pela distância entre eixos claramente mais curta (1.422 mm vs. 1.540 mm) como pelo peso. Nos últimos anos, muito mudou na tecnologia de fabrico de motos, sem falar das características eletrónicas, e assim a nova Tiger Sport, com um depósito apenas cerca de 1,4 litros mais pequeno, pesa mais de 20 kg menos. Como a Tiger Sport 800 preenche os sapatos da 1050 vai ser extremamente interessante de ver. No início da apresentação da Tiger Sport 800 em Portugal, a vontade de descobrir era grande.

O motor tricilíndrico de 798 cc da Triumph Tiger Sport 800 é um novo desenvolvimento, baseado na arquitetura dos conhecidos tricilíndricos de 660 e 765 cc da Triumph. Há semelhanças na estrutura básica, como o ângulo dos cilindros e o cárter do motor, bem como em alguns componentes internos. No entanto, o novo triplo de 800 cc é, em muitos aspetos, único e foi desenvolvido de raiz. Por exemplo, os pistões, cilindros, cambota e o comando de válvulas foram especialmente adaptados para o novo motor. Uma característica marcante é o uso de três corpos de borboleta separados (ao contrário de apenas um na Tiger Sport 660), que melhoram significativamente a capacidade de resposta. Esta alteração tornou, no entanto, necessárias adaptações ao chassis, à embraiagem e à caixa de velocidades. A caixa de velocidades tem, nas primeiras três mudanças, uma relação mais longa do que na Tiger Sport 660, o que dá ao motor mais versatilidade.

No início do dia de teste da Tiger Sport 800, todos estão entusiasmados com a nova moto. Os ânimos são logo arrefecidos pelo mau tempo. Esperamos pelo melhor e partimos. No início, o programa passa por zonas urbanas. A ergonomia salta imediatamente à vista. Com uma altura do assento de 835 mm e uma construção estreita, mesmo pilotos com pernas mais curtas chegam facilmente ao chão com os pés. A posição de condução é agradavelmente ereta e bastante próxima da frente da moto, com os braços ligeiramente dobrados junto ao guiador. Esta proximidade ao guiador cria uma postura relaxada e, ao mesmo tempo, uma boa ligação à roda dianteira, o que mais tarde se revela vantajoso. O ângulo do joelho não é excessivamente fechado, mas também não é demasiado passivo. Mesmo os colegas mais altos não se queixaram de falta de espaço no banco. Para o meu 1,85 m, foi praticamente perfeito.

Com esta postura, a moto deixa-se conduzir com leveza pelo trânsito urbano. Graças à distância entre eixos curta, é possível guiá-la de forma lúdica pelas filas de trânsito. Aqui, o motor da Tiger Sport 800 dá o seu melhor. O tricilíndrico de 798 cc impressiona com uma resposta do acelerador suave e uma entrega de potência linear, o que a torna fácil de gerir - mesmo em condições adversas como chuva ou estradas escorregadias. O modo Rain de série proporciona uma resposta do acelerador ainda mais suave, mas o modo Street já é tão preciso e bem dosado que condutores experientes podem tranquilamente permanecer no modo intermédio mesmo com mau tempo.

Outro ponto forte revela-se na interação entre motor, caixa de velocidades e assistente de mudanças. O quickshifter funciona de forma suave, mesmo em rotações muito baixas, e permite mudanças ascendentes e descendentes sem esforço. As mudanças não têm uma relação demasiado curta, o que dá ao condutor grande liberdade na escolha da mudança. Assim, é possível circular na cidade a 50 km/h tranquilamente em segunda, ou até na surpreendentemente refinada primeira mudança, sem que vibrações do motor, o funcionamento do motor ou o ruído incomodem. Ao mesmo tempo, a moto também se move de forma calma e com poucas vibrações em quinta ou sexta a velocidades baixas como 40 km/h - ideal para uma condução amiga da vizinhança.

Depois da densamente povoada região costeira de Portugal, ainda nos separam algumas estradas nacionais semelhantes a autoestradas do Algarve sinuoso. A aptidão para viagens da Triumph Tiger Sport 800 convence em muitos aspetos, mas apresenta também algumas pequenas fraquezas. Um ponto criticável é a proteção ao vento. Em princípio, o sistema de ajuste do para-brisas é bom e também pode ser acionado durante a condução. Na posição mais baixa, o vento atinge-me no pescoço, na posição mais alta, ao nível do nariz. Sobretudo nesta última posição, turbulências ruidosas são direcionadas ao capacete, fazendo-o vibrar literalmente na cabeça. Outras motos de viagem conseguem fazer melhor nesse aspeto. Em contrapartida, os defletores de vento adicionais nas laterais do para-brisas merecem destaque positivo, pois reduzem sensivelmente a pressão sobre os ombros.

A autonomia da Tiger Sport 800 é outro ponto positivo: com um consumo de cerca de 5,2 litros aos 100 quilómetros após 230 quilómetros percorridos e um depósito de 18,6 litros, são possíveis etapas decentes de bem mais de 300 quilómetros - mesmo com condução desportiva. Alguns colegas tiveram até um consumo abaixo de 5 l/100 km.

As soluções de bagagem opcionais estão bem pensadas. As malas laterais oferecem um volume de 57 litros e espaço cada uma para um capacete integral, enquanto o top case de 49 litros comporta mesmo dois capacetes. A fixação das malas laterais é discreta e deixa os suportes quase invisíveis sem as malas montadas. No entanto, a traseira minimalista também tem desvantagens: primeiro, o suporte de bagagem opcional, com ou sem top case, não está particularmente bem integrado como um braço volumoso e, segundo, depois da nossa longa condução à chuva, é bem visível que, sem malas laterais, a proteção contra salpicos para a zona do passageiro é bastante fraca. Nas motos dos jornalistas sem malas, a parte traseira do banco ficou muito suja, mas nas motos-guia com malas laterais, bastante menos.

Em contrapartida, a carga útil máxima de 224 quilogramas é particularmente louvável, sendo claramente superior à da concorrência direta e permitindo viagens com muita bagagem. O opcional e muito atrativo GT-Pack, oferecido no Reino Unido e que inclui punhos aquecidos, protetores de mãos e malas laterais, é um complemento sensato para quem viaja, mas ainda não está disponível na região de língua alemã.

Voltemos à questão inicial: consegue a Tiger Sport 800 preencher os sapatos da Tiger Sport 1050? Pode um motor moderno deixar uma impressão como a do poderoso triplo de 1050 cc de outrora? O motor tricilíndrico de 798 cc da Triumph Tiger Sport 800 convence pela versatilidade e previsibilidade, sem no entanto parecer sem emoção. Na cidade, o motor brilha com uma resposta do acelerador suave e uma entrega de potência linear, o que o torna fácil de gerir. Mesmo em estradas escorregadias ou chuva, como aconteceu durante o teste, o motor mostra-se seguro e transmite confiança. Na estrada nacional, o tricilíndrico revela a sua outra face: a partir de cerca de 4.500 a 5.000 rotações, começa com um rugido potente, que se intensifica a rotações mais elevadas para um rugido agressivo. Há sempre bom ronco disponível. Ao longo de toda a gama de rotações, o binário situa-se sempre entre pouco menos de 70 e os 84 Nm máximos. Naturalmente, a propulsão a partir de rotações baixas não se pode comparar à do triplo de 1050 cc, mas não falta muito, e em troca o novo motor é, se assim se desejar, bastante mais fácil de manter. Precisamente com as condições meteorológicas horríveis do nosso teste, um grande ponto positivo.

Mas de tarde o sol brilha ligeiramente e conseguimos acelerar com mais força. Em troços sinuosos, a característica de potência mostra-se pelo seu melhor lado. Graças à resposta do acelerador precisa e uniforme, é possível dosear o gás com sensibilidade no ápice da curva. Se depois, à saída da curva, se estiver na faixa de rotações certa, cerca de 6.000 a 7.000 rotações, a coisa acelera a sério. O motor mantém-se, contudo, sempre previsível, o que permite também a condutores menos experientes beneficiar do seu desempenho.

Outro ponto positivo é a harmonia entre motor, caixa de velocidades e assistente de mudanças. A caixa de velocidades bem escalonada permite, em combinação com o binário generoso, uma condução também demasiado preguiçosa para usar mudanças. O quickshifter funciona de forma suave em todas as gamas de rotações e facilita tanto mudanças rápidas em condução desportiva como mudanças relaxadas no dia a dia. No geral, o tricilíndrico da Tiger Sport 800 combina desempenho, praticidade diária e prazer de conduzir de forma notável.

Mas um bom motor sozinho ainda não faz uma boa moto. O chassis ajustável da Triumph Tiger Sport 800 também não precisa de se esconder e oferece um equilíbrio bem conseguido entre conforto e desportividade. Em pequenas irregularidades do piso, o amortecimento inicial mostra-se do lado mais macio, pelo que pequenos impactos são agradavelmente filtrados e não transmitidos diretamente ao condutor. Em irregularidades maiores, como ondulações mais grosseiras do asfalto ou lombas, no entanto, a configuração desportiva do chassis torna-se percetível: o amortecimento endurece de forma bonitamente progressiva, dando um bom feedback do contacto entre pneu e piso. A boa sensação é ainda reforçada, através da roda dianteira, pela ergonomia orientada para a frente.

O comportamento ao entrar em curva com os pneus de série Michelin Road 5 é ágil e harmonioso. No início de uma curva, a moto reage com leveza, sendo que o momento de inclinação estabiliza após cerca de 5 graus de inclinação e passa para um manuseio neutro e estável. Esta configuração transmite segurança e confiança, especialmente em condições adversas como a chuva que predominou durante o teste. O condutor pode assim aproximar-se dos limites de aderência e conduzir a moto com precisão pelas curvas.

Os travões da Tiger Sport 800 são da Triumph e oferecem um desempenho bem ajustado. A alavanca do travão dianteiro tem, inicialmente, um ponto de pressão esponjoso, que, após poucos milímetros, se torna rapidamente definido e direto. Isto permite desacelerações precisas, que dispensam também um esforço elevado. O travão traseiro convence pela sua resposta progressiva, o que proporciona estabilidade e controlo adicional nas curvas - ideal para más condições meteorológicas.

Graças ao chassis Showa bem ajustado e ao sistema de travagem preciso, a Tiger Sport 800 oferece um desempenho de condução seguro e, ao mesmo tempo, dinâmico. Sobretudo em troços sinuosos, o condutor beneficia da combinação bem conseguida entre a configuração do chassis, o desempenho dos travões e a geometria do veículo, que transmite um elevado grau de confiança mesmo a velocidades semi-desportivas. Devido ao mau tempo, infelizmente não me foi possível testar a Tiger Sport com o ângulo de inclinação máximo e desportividade extrema. Assim, fica ainda mais expectativa para os próximos testes da temporada de 2025.

Chegamos agora talvez ao maior argumento a favor da Tiger Sport 800. Com um preço de entrada de 11.795 euros na Alemanha e 12.995 euros na Áustria, a Triumph Tiger Sport 800 oferece uma relação preço-desempenho extremamente atrativa no segmento das motos desportivas de turismo. O extenso equipamento de série, composto por quickshifter com blipper, ABS em curva, controlo de tração dependente do ângulo de inclinação, três modos de condução e cruise control, estabelece novos padrões nesta faixa de preço. Merecem destaque especial os intervalos de manutenção de 16.000 km e as verificações da folga das válvulas a cada 32.000 km, que são consideravelmente mais longos do que na concorrência e reduzem os custos operacionais. Segundo a Triumph, a Tiger Sport 800 tem custos totais por quilómetro - incluindo manutenção e consumo - inferiores aos de modelos comparáveis, o que a torna uma escolha economicamente sensata para quem percorre muitos quilómetros.

Assim, para quem não fique convencido pelas muitas qualidades da Tiger Sport 800 que mencionei, os preços atrativos por si só já justificam uma volta de teste. Na Áustria, só a Yamaha Tracer 9, cerca de 1000 € mais cara, se aproxima. Na Alemanha, porém, só existe a Tracer 9 GT e acima, que custam pelo menos 16.000 €. Quem procura, portanto, uma nova moto crossover, praticamente não pode passar ao lado da Triumph Tiger Sport 800.