Beta Alp 4.0 Test 2024 - dicas para os pilotos de enduro

Para alguns, a Beta Alp 4.0 já pode ser considerada um unicórnio, pois não oferece proteção contra o vento. No entanto, o seu propósito é justamente encontrar um equilíbrio entre a condução em estrada e fora dela. O "Alp" em seu nome não se refere a "alpino" ou aos Alpes, mas sim a "all-terrain" (todo-o-terreno). Durante um passeio de enduro de dois dias, focado no terreno acidentado no sul da Eslovênia, colocamos à prova se a Alp 4.0 realmente faz jus ao seu nome.

Um olhar detalhado sobre as especificações técnicas da Beta Alp 4.0 revela por que ela é considerada um modelo raro no mercado. Disponível desde o início dos anos 2000, inicialmente equipada com o motor Suzuki DR350, uma motocicleta altamente estimada pelos aventureiros, a Alp foi atualizada para um moderno motor monocilíndrico de refrigeração líquida. Com uma cilindrada de 349 cc, entregando 35 cv a 9.500 rpm e 28 Nm a 6.250 rpm, embora não seja extremamente potente, proporciona um desempenho notavelmente melhorado. Este motor é fornecido pela Tayo, na China, uma marca conhecida localmente como Zontes. Além disso, a Beta é montada na Itália, garantindo qualidade e design europeus. Equipada com uma transmissão de 6 velocidades, a Alp 4.0 alcança, de acordo com a Beta, uma velocidade máxima de 135 km/h, oferecendo uma condução confortável e relaxada. Com um peso de apenas 150 kg pronta para rodar, ela é significativamente mais leve que outras enduros de turismo da mesma categoria. Os pneus mantêm as medidas clássicas de enduro, sendo 90/90-21 na frente e 140/80-18 atrás.

Antes de nos aventurarmos em terrenos acidentados e também nos trajetos de ligação, rodámos no asfalto. Aqui, a Beta Alp 4.0 mostrou-se como uma parceira extremamente sociável e descomplicada. A altura do assento de 865 mm, aliada a uma cintura estreita e um peso leve, representa uma grande vantagem para pilotos de estatura mais baixa, em comparação com as motos de enduro geralmente altas e por vezes pesadas. A posição de condução é relaxada e erguida, apenas pilotos muito altos, com mais de 1,90 metros, poderão sentir-se um pouco desconfortáveis nesta pequena moto. No entanto, com 1,85 metros de altura, consigo manter-me confortavelmente no assento e desfrutar de uma condução tranquila e sem complicações. Esta facilidade ao conduzir deve-se também ao motor, que é bastante suave e bem-comportado ao acelerar. Como muitos motores monocilíndricos modernos, o monocilíndrico da Beta Alp necessita de um pouco de aceleração inicial, mas oferece potência suficiente para uma arrancada rápida. As relações de transmissão são bastante longas, o que é essencial para alcançar uma velocidade máxima adequada para viagens, mantendo o nível de rotações moderado mesmo acima dos 100 km/h, sem que se sinta que o motor está sendo forçado. Com a Beta Alp 4.0, também é possível fazer um passeio muito tranquilo em 5ª marcha pela região sem sobressaltos. O som bastante silencioso e agradável, a ausência de vibrações desagradáveis e uma transmissão limpa são outros pontos positivos destacáveis.

No entanto, em estradas irregulares, percebemos que a suspensão da Beta Enduro não é das melhores. Com 185 mm na frente e 195 mm atrás, a forquilha telescópica e o amortecedor proporcionam um curso de suspensão adequado, mas os componentes não operam de maneira suficientemente precisa e rápida para eliminar pequenos solavancos de forma eficaz. Ainda assim, a suspensão não ajustável está equipada com amortecimento suficiente para manter a estabilidade em qualquer situação. Mesmo com os pneus VRubber de série, bastante volumosos e originários da Tailândia, a moto desloca-se com muita suavidade. E isso mesmo tendo inflacionado os pneus a apenas 1,2 bar de pressão para trajetos fora de estrada. A condução da Beta Enduro nunca é espetacular, mas ela domina todas as facetas da condução normal em estrada com facilidade.

E como é que se comporta fora dos circuitos habituais? O resto do grupo pode estar a pilotar Hardenduros, mas nós continuamos a enfrentar encostas íngremes e trechos desafiadores fora de estrada. Estou a viajar na companhia do meu pai e dos seus amigos, todos com mais de 60 anos. É mais uma questão de explorar os caminhos menos percorridos e apreciar a paisagem do que enfrentar subidas íngremes e exaustivas. No entanto, também há momentos em que enfrentamos alguns desafios especiais aqui e ali na busca pelo caminho certo. Ao longo de dois dias, exploramos a Beta Alp 4.0 em muitas estradas de cascalho, caminhos florestais de duas vias, estradas florestais, mas também em alguns trilhos simples, caminhos de madeira cobertos de vegetação e subidas rochosas até ao cume. Eu descreveria a nossa aventura como uma jornada de enduro, mas a Alp foi definitivamente levada para fora da sua zona de conforto.

A ergonomia compacta e acessível da Beta Enduro também facilita a condução fora de estrada. As motos Hardenduro que viajam conosco são igualmente estreitas e leves, mas consideravelmente mais altas. Em terrenos difíceis, o ocasional apoio dos pés ao chão é mais fácil na Beta Enduro. Ao mesmo tempo, a posição de pilotagem na Beta é bem sucedida e surpreendentemente ativa. Devido à baixa altura, os braços estendem-se até ao guiador baixo, fazendo com que a parte superior do corpo se incline para a frente de forma semelhante à dos Hardenduros. Após remover as inserções de borracha, os apoios para os pés oferecem bastante aderência, os joelhos podem apertar o centro estreito da Beta, se necessário, e o pequeno tanque de 11 litros deixa bastante espaço na frente.

Isso significa que você pode se deslocar com muita confiança em estradas não pavimentadas e não se sentirá deslocado. O motor também contribui para essa sensação. Pode não ser espetacular, mas possui potência suficiente na faixa média de rotações. Em estradas de cascalho, é possível brincar com a tração, deixar a traseira derrapar graças ao bom controle do acelerador e criar um grande sorriso sob o capacete. Quando o terreno fica mais íngreme e solto, é necessário moderar um pouco o acelerador para obter a pressão necessária e, se preciso, dosar com a embreagem suave e precisa. Devido à relação de transmissão longa, acaba-se usando mais as primeiras e segundas marchas, mas isso não é um problema, e o motor sabe como lidar com pequenas explosões de aceleração. Com uma pequena mudança de peso e um puxão no punho, a roda dianteira se levanta, o que torna a condução em trilhas irregulares muito divertida. Graças à configuração robusta, o chassi pode até lidar com essas manobras e pequenos saltos, embora a Beta Enduro não tenha sido construída para isso. Apenas muito raramente faço ela saltar e ela sempre se mantém estável em saltos tão intensos. Em encostas rochosas, no entanto, percebe-se o já mencionado comportamento de resposta não muito bom em pequenos solavancos e somos um pouco sacudidos.

Os freios também não são de topo. Embora os sistemas de frenagem sejam da Nissin, poderiam ser mais bem controlados quando se desacelera intensamente. Se estiver a viajar de forma confortável, isso não será muito incômodo. A alavanca do freio de pé é facilmente acessível quando se está de pé e os freios permanecem sensíveis quando aplicados suavemente. Apenas ao aplicar mais força é que as pinças de freio mordem com bastante intensidade a partir de um certo ponto. É necessário um pouco de familiarização em terrenos soltos antes de conseguir bloquear a roda traseira de maneira direcionada e deliberada.

Para que isso seja possível, o ABS deve ser desativado. Além dos dois modos de condução Street e Offroad, do elegante ecrã TFT e dos elementos de iluminação LED, esta é também a única característica eletrônica digna de nota na Beta Enduro Alp 4.0. E, infelizmente, é também o único verdadeiro ponto negativo em terrenos não pavimentados. Para desativar o ABS, o botão do ABS no guiador deve ser pressionado por alguns segundos no modo de condução todo-o-terreno. Tal como acontece com muitos outros fabricantes, ele é reativado quando a ignição ou o motor são desligados. Infelizmente, o ABS também se reinicia quando o motor é parado. Em subidas e sob carga, o motor fornece pressão suficiente para parar facilmente. No entanto, em descidas em terreno solto e com o travão que não pode ser controlado na perfeição, é muito fácil pressionar o travão traseiro com demasiada força e não puxar a alavanca da embraiagem com rapidez suficiente antes que o monocilindro com a sua baixa massa no volante pare. Como o ABS só pode ser desativado quando se está parado, é necessário parar novamente e pressionar o botão do ABS por vários segundos antes de se poder continuar. Por vezes, isso já me aconteceu várias vezes seguidas, o que se torna irritante. Na maior parte das vezes, a reposição do ABS é apenas incômoda, mas pode tornar-se perigosa em descidas.

Durante os dois dias na Eslovénia, a Beta Alp 4.0 demonstrou uma resistência notável. Apesar de enfrentar saltos elevados, trilhos acidentados de cascalho e impactos intensos, apenas ocorreram dois problemas menores. Num certo momento, o ecrã TFT travou durante uma passagem intensa e poeirenta, mas a situação foi rapidamente resolvida com o desligar e religar da ignição. Além disso, dois parafusos da tampa do escape soltaram-se devido à vibração, um incidente que pode ocorrer até nas melhores motocicletas de enduro. Em resumo, a Beta Alp 4.0 provou ser extremamente robusta e impressionou, especialmente considerando seu preço acessível.

Se você agora usa a Beta Alp 4.0 para passeios de enduro e talvez também esteja pensando em viagens de vários dias, vai precisar de soluções para transporte de bagagem. O único acessório original da Beta para a Alp 4.0 é um bagageiro que pode ser combinado com um baú. Isso pode transformá-la em um veículo bastante prático para a cidade. A capacidade de carga de 172 kg é definitivamente suficiente para levar alguma bagagem ou até um passageiro. Ambos caberão, embora seja um pouco apertado.

A Beta Alp 4.0 custa 6.250 euros na Áustria, 6.130 euros na Alemanha e 6.990 francos suíços na Suíça, posicionando-se competitivamente em relação aos seus concorrentes. Por exemplo, a Honda CRF300L, que custa 6.190 euros na Áustria, oferece menos potência e cilindrada com seus 286 cc e 27 cv. A versão Rally da CRF300L, que inclui carenagens, tem um preço consideravelmente mais alto de 7.500 euros. O mesmo se verifica com as muito antecipadas CFMOTO 450 MT e Royal Enfield Himalayan, que, apesar de serem enduros de turismo mais leves, são significativamente mais pesadas e mais caras que a Alp 4.0.

Devido à falta de proteção contra o vento e às suas dimensões um tanto atarracadas, a Beta Alp 4.0 pode não ser considerada uma opção viável para viagens de aventura longas para a maioria das pessoas, mas eu a considero extremamente atraente para o nicho de viajantes de enduro. Se você não planeja escalar encostas íngremes, não há necessidade de uma Hardenduro. E se não pretende percorrer centenas de quilômetros de uma só vez, também não precisa de uma enduro de turismo completa. Para passeios curtos em terrenos de dificuldade baixa a moderada, a Beta Alp 4.0 oferece uma experiência de condução divertida e descomplicada, mas também se mostra prática e segura no asfalto. Ela está longe de ser perfeita, mas não se pode esperar perfeição nesta faixa de preço. O dinheiro economizado em comparação com outras motos pode ser investido em grandes viagens ou em pequenas melhorias na Alp. Em resumo, posso afirmar: não subestime a Beta Alp 4.0!