Primeiro teste da nova Moto Guzzi Stelvio!

O Stelvio compartilha o motor, que em uma Moto Guzzi não é apenas a unidade motriz, mas também um ponto de destaque, com o V100 Mandello, o único motor refrigerado a líquido da linha Moto Guzzi, lançado no ano passado. O V-twin de 1.042 centímetros cúbicos montado transversalmente foi revisado em comparação com seu ano de estreia: A embreagem é nova e a caixa de câmbio e o quickshifter foram modificados para garantir um funcionamento mais suave do motor. Com 115 cv às 8.800 rpm e um torque máximo de 105 Newton metros às 6.750 rpm, a potência permaneceu inalterada. Naturalmente, o motor de bloco compacto do Mandello não foi simplesmente colocado no Stelvio, mas já era claro durante o desenvolvimento que ambos os modelos estariam disponíveis.

No entanto, como os requisitos de uma enduro touring são diferentes dos de uma tourer desportiva, o quadro foi tornado 20% mais rígido do que na Moto Guzzi V100 Mandello, existem quatro pontos de montagem na frente em vez de dois e o ângulo da cabeça de direção também foi naturalmente alterado. O mesmo se aplica ao braço oscilante, que foi tornado cinco a sete milímetros mais espesso e, por conseguinte, mais robusto e é agora também utilizado na Mandello - não tanto porque a Mandello precise absolutamente dele, mas simplesmente porque não querem produzir dois diferentes.

Tudo isso, juntamente com uma melhor proteção contra o vento e um maior curso da suspensão, deve equipá-la para a longa viagem numa grande variedade de percursos e dá-lhe vontade de percorrer o Stelvio - e foi exatamente por isso que estivemos em Almeria, Espanha. Por isso, suba e ligue o motor! A altura moderada do assento de 830 milímetros e a entrepernas estreita tornam a Moto Guzzi Enduro acessível a quase toda a gente, o selim é confortável e também está equipado para longas viagens de um dia. Sente-se imediatamente à vontade, a ergonomia é perfeita. O assento é mais parecido com o de uma moto, direito, mas um pouco mais desportivo, ou seja, mais inclinado para a frente do que em muitas outras enduros de turismo. O motor anuncia-se com um som que promete potência, mas com um ruído estático de 95 dB, também está pronto para os percursos em que se tem o seu próprio entendimento das normas de ruído, o estalido ao engatar a primeira velocidade é inconfundível.

Depois disso, no entanto, as mudanças deslizam suavemente e a Moto Guzzi Enduro impressiona com sua soberania e presença (quase) omnipresente. Só quando se desce abaixo das 2.500-3.000 rpm é que o binário deixa um pouco a desejar. As estradas sinuosas de Espanha são feitas à medida das jantes raiadas da moto, que estão equipadas com pneus sem câmara de ar em rodas dianteiras de 19 polegadas e traseiras de 17 polegadas. O Michelin Anakee Adventure, um pneu 80/20 com provas dadas que funciona bem em todas as condições climatéricas, oferece uma boa aderência em estrada e está também preparado para desvios em gravilha, está equipado ex works - uma boa escolha para a Moto Guzzi Stelvio. A condução é surpreendentemente desportiva. Isto deve-se não só ao motor com seu carácter forte, mas também à configuração desportiva da suspensão para um enduro de turismo. Uma forquilha invertida Sachs de 46 milímetros trabalha à frente, enquanto que uma suspensão monoshock KYB trabalha atrás, cada uma com 170 milímetros de curso da mola e recuperação e pré-carga ajustáveis. Esta última pode ser facilmente ajustada para a respectiva carga com um prático volante. Uma suspensão eletrónica, como a V100 Mandello S, não está (ainda?) disponível para a Stelvio, mas seria uma atualização concebível para futuras variantes do modelo.

O destaque da nossa viagem, no verdadeiro sentido da palavra, foi a rota até o Alto de Velefique, o Passo de Velefique, que serpenteia até os 1860 metros e também é conhecido como o "Stelvio espanhol". E mesmo com apenas quatro graus lá em cima e um vento forte, a Guzzi estava em seu elemento. A alavanca de câmbio rápida, visivelmente melhorada em comparação com a V100 Mandello, também desempenha seu papel e funciona muito bem, especialmente quando se viaja um pouco mais rápido. A propósito: o acelerador precisa estar aberto para as mudanças de marcha, que funcionam tanto com o acelerador fechado quanto aberto. Infelizmente, o quickshifter é um extra opcional, mas é altamente recomendado incluí-lo na lista de acessórios. Embora a Guzzi exija uma pilotagem mais potente, os raios não podem ser muito apertados para ela, a folga do ângulo de inclinação é realmente boa, mesmo que o arranhar das pedaleiras no asfalto junto com o V2 possa ser ouvido de vez em quando durante a pilotagem mais agressiva. Mesmo em frenagens fortes, a moto se mantém estável na pista e os freios Brembo instalados - dois discos de 320 mm com pinças de quatro pistões montadas radialmente na frente e um disco de 280 mm com pinças de dois pistões atrás - mantêm a moto sempre sob controle.

As estradas em más condições não são um problema, graças ao curso suficiente da suspensão, e são compensadas pelo chassis, mas por mais divertido que seja fazer curvas na Stelvio, um enduro de turismo também precisa trabalhar fora dos trilhos batidos. Por isso, também fizemos um desvio para a gravilha, para a qual a Moto Guzzi Enduro está definitivamente preparada. No entanto, se você levar regularmente a Stelvio de 246 quilos, que está longe de ser leve quando totalmente abastecida, para estradas não pavimentadas, é definitivamente aconselhável instalar diferentes apoios para os pés, uma vez que os de série são confortáveis para a estrada, mas oferecem pouca aderência e área de contato quando se está de pé. Por outro lado, o ABS é automaticamente desativado na roda traseira no modo todo-o-terreno, permitindo-lhe dar impulsos direcionais com a roda bloqueada ou conduzir fora de estrada com mais empenho, e pode também ser completamente desligado na frente, se necessário.

Isso nos leva à extensa eletrônica que a Moto Guzzi Enduro tem a bordo. Graças à IMU incorporada, o ABS em curva é de última geração e o controle de tração funciona em função do ângulo de inclinação. Nos cinco modos de condução Road, Touring, Rain, Sport e Offroad, a potência total de 115 cv está disponível em cada caso, mas a interação entre a entrega de potência, o efeito de frenagem do motor, a intensidade do controle de tração e o controle do ABS é adaptada à utilização pretendida em cada caso. É possível sentir as diferenças entre os modos bem ajustados, mas o próprio condutor pode ajustar os parâmetros individuais em qualquer momento ou até criar seu próprio modo de usuário. Isso funciona intuitivamente através dos botões simples no guidão e é fácil de ler no painel TFT de 5 polegadas, que a Moto Guzzi Enduro também compartilha com o V100 Mandello e, mais recentemente, com o V85TT. Também não há nada a reclamar em termos de proteção contra o vento e as intempéries, com o para-brisa sendo ajustável eletronicamente em uma amplitude de 70 milímetros a qualquer momento ou até uma velocidade de 150 km/h. Na posição superior, mesmo as passagens rápidas em autoestrada não constituem qualquer problema.

No entanto, isso não é tudo o que a nova Moto Guzzi Enduro tem para oferecer em termos de tecnologia de ponta. A solução opcional "PFF Rider Assistent Solution" (PFF significa Piaggio Fast Forward) oferece funcionalidades de segurança apoiadas por radar, como o assistente de ângulo morto, o assistente de mudança de faixa ou o aviso de colisão. Um sensor de radar está instalado na frente e atrás. Um discreto sinal luminoso nos espelhos retrovisores laterais indica quando outro veículo está no ângulo morto ou quando o indicador é acionado e um veículo mais rápido se aproxima por trás, enquanto o aviso de colisão é sinalizado acusticamente e no visor assim que um veículo mais lento se aproxima por trás a uma velocidade significativamente superior. É um bom truque, mas com os olhos abertos você deve ser capaz de manter a atenção no trânsito à sua frente, no entanto, o assistente de ângulo morto e de mudança de faixa são, na prática, funcionalidades de segurança reais e valiosas. E o sensor de radar voltado para a frente também terá seu lugar no controle de cruzeiro adaptativo, que ainda não está disponível, mas que em breve poderá ser encomendado com os modelos PFF. A propósito: o sistema de radar não pode ser adaptado ao modelo de série, portanto, aqueles que não quiserem abrir mão dele terão que optar diretamente pela versão PFF.

O resultado final é que a Moto Guzzi Enduro está definitivamente pronta para a grande viagem, que não tem de acabar onde acaba a estrada, mesmo que se sinta mais à vontade no asfalto. Por outras palavras, é mais um tourer de aventura do que um enduro de turismo hardcore. Os rivais ou concorrentes? Sem dúvida, uma Suzuki V-Strom 1050, que é talvez a mais semelhante a ela, mas os italianos também estão de olho na Mulistrada V2 da Ducati, e uma Tiger 900 GT Pro também se encaixa na mistura. Se quiser, a nova Honda Africa Twin Adventure Sports com a sua roda dianteira de 19 polegadas, mas com um curso de suspensão significativamente mais longo e chassis eletrónico, o que, claro, também a coloca numa classe de preço diferente, mas o carácter desportivo da Guzzi também a torna uma boa opção para motos crossover como a Yamaha Tracer 9. A Enduro tem o ponto de venda único da transmissão por cardan em comparação com todas as outras motos mencionadas, pelo que não há necessidade de lubrificação ou tensionamento irritante da corrente. Palavra-chave gama de preços: A Moto Guzzi Enduro estará disponível na Áustria a partir de meados de março por 17.990 euros para o modelo standard e 18.990 euros para o modelo PFF, enquanto na Alemanha os preços são de 16.499 euros e 17.299 euros, respetivamente. Ambas estão disponíveis nas variantes de cor Nero Vulcano (preto-cinzento) e Giallo Savana (cinzento-amarelo).