Viajar em pares com a Yamaha Tenere 700

A Yamaha Enduro e eu passamos cerca de duas semanas na estrada. Inicialmente sozinhos, com muita gravilha e condução off-road. A segunda metade da viagem foi feita em pares e exclusivamente na estrada. Portanto, posso e vou descrever aqui as duas condições. No entanto, não haverá nada para ler aqui sobre a condução off-road. Se estiver interessado nesse aspecto de todas as coisas, gentilmente o encaminho para o vídeo de teste que fiz. Nele, também compartilho minhas experiências off-road:

O percurso leva-me, através de desvios sinuosos e etapas de autoestrada menos sinuosas, de Viena a Veneza. De lá, apanho o ferry para Metsovo, no norte da Grécia. Juntamente com o Gregor, que me acompanha na viagem, ficamos nas montanhas durante quatro dias e fazemos alguns passeios de Enduro. Depois seguimos para norte, para Tirana, na Albânia. Na capital, pegamos nos nossos amigos, colocamo-los nos bancos de trás e continuamos a viagem como um quarteto. Depois de uma semana de curvas, visitas turísticas e férias na praia, chegamos finalmente à cidade croata de Split. As nossas férias maravilhosas terminam com o comboio que nos leva, a nós e às nossas motas, de volta a Viena.

Como mencionado, meu relatório se concentra principalmente em viagens. Então, como a Yamaha Enduro se comporta em viagens contínuas? Vamos começar pelo motor:

A unidade CP2 não é irritante, nem mesmo em viagens longas. O nível de ruído é agradável. A caixa de câmbio engata bem e funciona de forma suave. O forte torque desde baixas rotações permite uma condução sem trocas constantes, na maioria das situações locais a 5ª marcha é adequada, embora eu pessoalmente prefira muitas vezes a 4ª. O motor é realmente potente em baixas e médias rotações, mas depois não oferece muito na faixa de rotações mais alta. O fato de o motor CP2 ter sido originalmente desenvolvido para uma naked e não para uma enduro touring sempre me faz sorrir. Suas características se encaixam perfeitamente na máquina de turismo todo-o-terreno.

Existe apenas uma pequena falha, conhecida há anos, que ocasionalmente estraga o prazer de pilotar, que é a resposta áspera do acelerador. Para ser mais preciso, é um leve solavanco que percorre a máquina quando o acelerador é acionado. Assim que isso é feito, a potência pode ser dosada com precisão, como mencionado. Mas o primeiro milímetro no punho do acelerador é inevitavelmente convertido em propulsão de uma forma um tanto brusca. Com a última mão fina do acelerador, esse solavanco inicial também pode ser suavizado. No entanto, existem ocasionalmente situações de pilotagem em que é particularmente difícil aplicar essa mão fina do acelerador. Refiro-me, principalmente, a curvas muito fechadas, com as quais nos deparamos na Albânia. Para passar por elas de forma limpa e dentro de nossa própria faixa de rodagem, a moto precisa ser inclinada no raio. Isso requer uma parte superior do corpo dobrada e torcida, o que coloca a mão do acelerador em um ângulo um tanto atípico. Nem sempre é possível, com a melhor das intenções, acionar o acelerador com a máxima precisão nessa posição contorcida.

O chassi funciona sem problemas com sua resposta precisa. No entanto, isso raramente é o caso para veículos na faixa de preço da Yamaha Enduro. O longo curso da suspensão proporciona conforto suficiente. Não compromete ao passar por estradas ruins, mas também não se destaca. Especialmente quando se sabe o quão incrivelmente suave e bom é o material Öhlins na Yamaha Enduro. Por outro lado, a suspensão de série também oferece uma estabilidade muito boa. Mesmo quando totalmente carregada, é fácil mudar de direção para colocar a moto em movimento. Você pode se divertir muito com a Yamaha apenas no selim, mesmo na estrada. Se não estiver procurando por diversão rápida, é uma boa ideia ajustar os elementos de suspensão ajustáveis. Pessoalmente, suavizei a forquilha depois dos meus dias de todo-o-terreno, para que a moto rolasse sobre os solavancos de forma um pouco mais suave. No entanto, não se transforma em uma cadeira de sedan celestial, uma vez que a gama de ajuste é muito pequena para isso.

Na estrada, é possível notar que a proteção contra o vento é simples, mas ainda está presente. A carenagem, incluindo o pára-brisas, reduz visivelmente a pressão sobre a parte superior do corpo, enquanto os ombros e os braços permanecem expostos ao vento. Com 184 cm de altura, há uma turbulência mínima no capacete, porém tão leve que nunca se torna irritante. A aerodinâmica também é satisfatória em termos de volume; o vento atinge o capacete, mas não de forma desagradavelmente barulhenta. Percursos longos na estrada ou até mesmo um sprint duro de Metsovo a Tirana não foram uma tortura. As primeiras vibrações perceptíveis são sentidas a partir de 120 quilômetros por hora, mas apenas nos apoios para os pés. As mãos sempre ficam protegidas. E só se sente formigamento nos pés quando há muito contato com as partes metálicas dos apoios para os pés. Se forem usadas as inserções de borracha e o pé estiver corretamente posicionado, as vibrações quase não são percebidas.

No entanto, o que se destaca realmente é a dureza implacável do banco padrão. Isso causa dor nas nádegas ao longo do tempo. Isso pode ser remediado com os acessórios da Yamaha, como o banco de rally, que parece um pouco mais confortável a longo prazo. No meu caso, recorri a um velho favorito dos meus tempos de 500cc, os calções de ciclismo acolchoados. Eu os usei por baixo das calças de tecido a partir do segundo dia, o que eliminou de forma confiável a dor nas costas.

Além disso, gosto muito da posição de pilotagem. Por um lado, é reta e relaxada, com um ângulo de joelho relaxado. Por outro lado, não estamos muito afastados da frente, como acontece com outras marcas, como a nova Transalp. Isso significa que podemos inclinar o suficiente para a frente na Yamaha e que a pilotagem esportiva já não parece fora de lugar.

O calor não foi um problema para mim durante toda a viagem, embora em alguns dias estivesse realmente muito quente. Apenas uma pequena cobertura de proteção no cabo da embraiagem me lembrava de vez em quando que havia explosões constantes debaixo de mim. A pequena peça metálica aquece e é possível senti-la quando se toca nela de vez em quando. Uma bota alta de enduro ajudaria aqui, entre outras coisas.

O painel de instrumentos agora possui uma porta USB e uma tela TFT agradável e de fácil leitura. Infelizmente, em comparação com a primeira geração, não há mais um botão para desativar o ABS. Em vez disso, agora há um botão para ativá-lo. O que é completamente inútil, pois sempre que a ignição é desligada com o interruptor ou a chave, o ABS é automaticamente reativado. Portanto, agora temos que nos esforçar no menu com o botão de seleção, o que é bastante irritante a longo prazo. Especialmente porque a pequena roda seletora é difícil de usar. Com luvas finas de motocross, a pressão sobre a roda até dói um pouco. No entanto, isso só era perceptível fora de estrada. Durante o trecho na estrada com um passageiro, o ABS estava, naturalmente, permanentemente ativo e meu polegar foi poupado de qualquer outro desconforto.

Ao escolher minha solução de bagagem, foi importante para mim ter o máximo de espaço de armazenamento possível. Como começamos nossas viagens off-road a partir de uma base fixa, pude optar por malas laterais fixas. Estas foram simplesmente deixadas no hotel quando íamos para a botânica grega. As ferramentas necessárias foram gentilmente transportadas pelo Gregor em sua Yamaha Enduro em sacos macios. Como sempre uso sacos da SW-Motech em minha vida pessoal, era claro para mim que também os usaria para meus baús laterais e top case. Encontrei o que procurava nos novos baús DUSC, que escolhi principalmente por razões de conforto. E porque também gosto de sua aparência e não desfiguram completamente a Yamaha Enduro, pelo menos na minha opinião. As malas são confortáveis porque oferecem espaço de armazenamento suficiente para mim e para minha namorada. Também são completamente à prova d'água, mas um pouco mais leves, o que é um fator positivo ao transportá-las. E o revestimento externo em plástico rígido dá uma impressão de grande robustez, o que pode compensar em caso de acidentes off-road.

Eu mesmo instalei os suportes correspondentes e as malas na Yamaha Enduro, então posso confirmar oficialmente que a instalação é infalível. Infelizmente, a impermeabilidade também foi testada extensivamente, mas com sucesso. Também gostei do mecanismo de bloqueio e desbloqueio das malas. Funciona sem qualquer esforço. As malas podem ser removidas rápida e facilmente e, graças às alças de transporte, também podem ser facilmente transportadas para o quarto de hotel. Recomendo sem reservas os baús DUSC para viagens de estrada e de gravilha!

A única opção de pneus possível era, na verdade, um pneu 50/50. Optei pelo Bridgestone AX41. Porquê? Porque na minha vida pessoal eu quase sempre ando com pneus Bridgestone. Eu me descreveria até como um fã da Bridgestone. No entanto, minha escolha de pneus foi puramente por simpatia, já que eu ainda não estava familiarizado com o AX41. Felizmente, não tive que me arrepender mais tarde da minha decisão "cega". A diferença em relação aos pneus de fábrica, o Pirelli Scorpion STR, é evidente. Afinal, o pneu italiano é um pneu 80/20, se não 90/10. Naturalmente, este pneu tem um desempenho mais suave na estrada do que o AX41, que é mais voltado para o off-road.

O pneu Bridgestone se mostra firme na direção inicial, mas depois requer um pouco de pressão no guidão para se inclinar. No entanto, isso não é incomum para um pneu 50/50. Em termos de inclinação, o pneu nos dá muita confiança devido à sua grande estabilidade. O desempenho em estrada dos pneus off-road modernos é verdadeiramente notável. A condução em curvas longas parece estar em trilhos. No off-road, me senti perfeitamente satisfeito. Minhas habilidades e não o equipamento foram os fatores limitantes aqui. Muita tração e controle lateral reativo - foi assim que o AX41 se comportou em superfícies soltas. Quanto ao ruído de rolamento, não pode desafiar as leis da física. A partir de 60 a 70 quilômetros por hora, o pneu começa a cantar. Não achei isso nada irritante, pelo contrário, para mim, um ruído de rolamento robusto faz parte de um veículo off-road. Por fim, também achei positivo o fato de o AX41 parecer ser insensível a diferenças na pressão do ar. Reduzi a pressão dos pneus em cerca de 0,6 bar para a condução off-road e a sensação de confiança na estrada permaneceu. Em resumo, posso dizer que o AX41 é um pneu Bridgestone que também vale a pena recomendar.

No final do meu relatório, gostaria agora de vos dizer como é que a Yamaha Enduro se sente quando se viaja a dois. Como é que eu e o meu companheiro de viagem nos saímos durante a viagem?

Desde que não se saia do modo de turismo acolhedor, a Yamaha Enduro também funciona muito bem para dois. O espaço oferecido era perfeitamente adequado para nós os dois. No entanto, os calções de ciclismo almofadados são igualmente essenciais no banco traseiro, uma vez que o banco é tão duro como uma tábua. Por outro lado, ambos beneficiamos muito com a forma praticamente contínua. Em bancos separados com uma grande diferença de altura entre o condutor e o passageiro, temos frequentemente o problema de um espaço desconfortável entre nós. Eu sento-me sempre o mais à frente possível e sou bastante magro, o que significa que, muitas vezes, não preencho completamente o lugar do condutor e, por isso, há este espaço atrás de mim, no qual a minha namorada fica por vezes presa de uma forma bastante desconfortável. Ambos preferimos sentar-nos juntos e isso funciona melhor em bancos como o da Yamaha Enduro. A minha namorada tem de se sentar ao meu lado, mas graças a mim está completamente protegida do vento.

O potente motor na parte inferior garante ultrapassagens bastante relaxadas, mais tranquilas do que se esperaria de 73 cv. Apenas quando se deseja acelerar, a Yamaha Enduro atinge os limites esperados. O modo "Knocking on Heaven's Door" para dois não é recomendado. No entanto, o chassi não é o responsável pelo limite aqui, pois mesmo com dois pilotos, não chega aos joelhos. A principal limitação é o desempenho dos travões. Em uso solo, a potência de travagem é suficiente para mim, com uma utilização adequada da alavanca. No entanto, com dois pilotos, é preciso ter cuidado, pois o hardware é simplesmente sobrecarregado pelo aumento de peso. Se, inesperadamente, precisarmos de parar um pouco mais rápido, certamente ficaremos surpresos na primeira tentativa, pois demora muito tempo para parar. Em resumo, eu evitaria essas situações de condução o máximo possível. E, assim, deixaria a condução rápida para dois para trás. O peso adicional da Yamaha Enduro é ainda mais perceptível com uma carga correspondente. Minha configuração de condução, ou seja, a namorada no banco traseiro e uma montanha de bagagem atrás dela, é particularmente notável ao tentar virar mais rápido em uma curva. Há relativamente pouco peso na frente. Mais uma razão para evitar o modo de condução cheio de adrenalina. Portanto, se não precisar de manobras de condução difíceis e tiver um traseiro acolchoado, também pode ser feliz com a Yamaha Enduro para dois. Há muito espaço e o chassi oferece um conforto tolerável. Minha namorada e eu ficamos ambos satisfeitos.

Fiquei também impressionado com o consumo médio de combustível da Yamaha Enduro. Durante toda a viagem, foi de 4,7 litros por 100 km. Um valor muito respeitável.