Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 em teste

A Honda convida você para a primeira apresentação da nova Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 no Algarve, no sul de Portugal. As atualizações gerais para a última geração de modelos Honda Africa Twin já são emocionantes, mas isso é duplamente verdadeiro para a Adventure Sports! Afinal, o ano modelo 2024 marca uma reviravolta completa na direção dos Adventure Sports.

Quando a moderna Adventure Sports foi apresentada pela primeira vez em 2018, a sua orientação era completamente diferente. Mais distância ao solo, maior curso de suspensão, um assento mais alto, mais equipamento e um depósito de 5,4 litros maior do que o da Africa Twin standard eram as suas características distintivas na altura. Até os apoios para os pés foram reforçados e o painel de instrumentos foi reorganizado para melhorar a experiência de condução e a legibilidade quando parado. A Adventure Sports era, portanto, a Africa Twin orientada para o todo-o-terreno. No entanto, a Honda deve ter aprendido, através de conversas com clientes e estatísticas de vendas, que os entusiastas do todo-o-terreno tendem a preferir a Africa Twin mais leve e convencional e que a Adventure Sports totalmente equipada é utilizada principalmente como uma tourer de longa distância na estrada ou em terrenos ligeiros fora de estrada. Com este historial, as inovações da Africa Twin Adventure Sports 2024 parecem lógicas.

Mas o que há de novo no modelo principal do império alado? Você pode encontrar todos os detalhes sobre as novas características no [Relatório de notícias do modelo sobre a Honda Africa Twin 2024] (https://www.1000ps.at/modellnews-3010702-19-zoll-vorderrad-und-mehr-power-neue-honda-africa-twin-2024). Aqui estão as atualizações relevantes para este teste:

• Roda dianteira de 19 polegadas com pneus mais largos de 110/80
• Curso da suspensão reduzido em 20 mm, agora 210 mm na frente e 200 mm na traseira
• Suspensão EERA agora de série
• Altura do assento mais baixa, de 835 para 855 mm
• Carenagem redesenhada para maior proteção contra o vento
• Novo para-brisas ajustável em 5 direções
• Banco redesenhado, 15 mm mais acolchoado e com densidade otimizada
• Menos 30 mm de distância ao solo, centro de gravidade 25 mm mais baixo

Possivelmente a maior inovação afeta todas as novas Africa Twins, porque para 2024 o motor foi ajustado, o controle das válvulas foi alterado, as portas de admissão e de escape e a eletrônica de controle foram revisadas e a taxa de compressão foi aumentada de 10,1:1 para 10,5:1 através do alongamento do pistão. O resultado é mais potência e uma melhor entrega de potência em baixas rotações do motor. A potência final de 102 cv às 7.500 rpm permaneceu a mesma, mas o torque máximo não apenas aumentou 7%, de 105 para 112 Nm, como também está disponível 750 rotações mais cedo, às 5.500 rpm. Curiosamente, este é um salto no desempenho da mesma ordem de grandeza que entre a CRF1000L e a CRF1100L. Mas até que ponto essas inovações são perceptíveis durante a condução?

É extremamente difícil sentir o aumento de 7% no torque sem pilotar uma antiga Africa Twin para comparação direta. Mas mesmo que meu traseiro não sinta necessariamente os Newton metros adicionais, o motor da Africa Twin continua sendo excelente. Ele tem um som grave, semelhante ao de um V2, acelera suavemente a partir das 2.000 rpm e é fácil de engatar graças às relações de marcha longas. O que mais me impressiona é a precisão da resposta do acelerador quando aplico o acelerador com precisão ao inclinar e depois giro o acelerador progressivamente para sair da curva com uma pressão enorme a partir do centro da faixa de rotação. O motor é e continua sendo um dos maiores pontos fortes da linha de modelos Africa Twin.

Na nova Adventure Sports da Honda, é possível aproveitar ainda mais o potencial do motor na estrada pavimentada, devido às alterações no chassi e na roda dianteira que têm um grande impacto. Durante a pausa para o almoço, peguei na antiga Adventure Sports de um dos pilotos-guia da Honda para relembrar o comportamento com a roda dianteira de 21 polegadas. Uma coisa precisa ser mencionada: a Adventure Sports também era anteriormente uma moto muito boa e, como proprietário ou piloto experiente, é possível contornar as curvas de forma suave com a grande roda dianteira. No entanto, em uma comparação direta, as diferenças se tornam claras. Graças ao curso mais curto da suspensão e ao chassi semi-ativo, a nova Adventure Sports mergulha muito menos, mesmo durante frenagens bruscas. Ao entrar nas curvas, o guidão mais largo também exige menos intervenção, já que a roda menor vira com mais facilidade. Especialmente em combinação, ou seja, ao frear ativamente na curva, é reconfortante ter significativamente menos torque de arranque e, portanto, conseguir manter a trajetória com mais facilidade. Nas curvas, a trajetória pode ser traçada de forma mais suave e limpa, pois a Adventure Sports agora desvia menos ao mudar de direção, a "sensação de alavanca" no ponto mais alto da curva é reduzida e a moto pode ser manobrada com mais precisão e facilidade para o outro lado. A última grande alteração na dinâmica de condução é perceptível ao inclinar. Com o pneu mais largo, há mais "carne de borracha" disponível na frente, o que significa que o pneu é mais largo mesmo em ângulos de inclinação mais altos, oferecendo mais aderência e feedback e, portanto, proporcionando mais confiança em velocidades de curva mais altas.

No entanto, não interpretem mal, não são apenas os pilotos esportivos que se beneficiam dessas mudanças. Mesmo sem estar no limite, a nova Honda Adventure Sports pode ser conduzida com mais confiança e suavidade nas curvas. Em estradas molhadas, você ficará satisfeito com o maior feedback da roda dianteira e a maior estabilidade dianteira também é útil ao viajar com carga pesada na parte traseira. O 2024 se tornou, portanto, mais esportivo e mais acessível.

Até 63% de todos os modelos Honda Adventure Sports vendidos foram equipados com a transmissão de dupla embraiagem. A DCT é um sucesso de vendas da Honda e tem sido continuamente desenvolvida ao longo dos anos, incluindo este ano. A inclusão do sensor de pressão do óleo e do sensor de ângulo de inclinação no cálculo das mudanças de velocidade óptimas foi revista de modo a aplicar o acelerador de forma ainda mais suave e previsível em ângulos de inclinação e a baixas velocidades. Esta é outra inovação que é extremamente difícil de reconhecer devido à qualidade existente do DCT e sem uma comparação direta. Tal como antes, desde as curvas selvagens até aos passeios de lazer, o DCT funciona muito bem e torna a condução sem esforço, sem reduzir o prazer de condução. A velocidades muito baixas e em manobras de baixa velocidade, como virar, é possível controlar o acelerador com precisão, mas é preciso alguma prática.

No final do dia de pilotagem, também enfrentamos um trecho de autoestrada, onde pudemos testar a proteção contra o vento e as qualidades de turismo da nova Adventure Sports da Honda. O novo assento é mais macio do que antes e o acolchoamento maior altera a ergonomia da Adventure Sports. A altura do assento mais baixa e o centro de gravidade 25 mm mais baixo são perceptíveis quando a moto está parada e carregada. Visualmente, a Adventure Sports da Honda parece mais potente do que nunca graças à carenagem frontal mais larga, mas na realidade é mais fácil de manusear. Ao pilotar, a posição de pilotagem está agora ligeiramente mais inclinada para frente e mais próxima da posição da NT1100 da Honda. Se você esquecer de ajustar a pré-carga para a carga depois de arrancar, agora só precisa pressionar alguns botões para ajustá-la durante a pilotagem. O amortecimento da suspensão semi-ativa também pode ser ajustado em qualquer momento utilizando os quatro modos de pilotagem e dois modos de usuário. Nenhum dos cinco modos de suspensão é excessivamente esportivo; mesmo no modo "Hard", a Adventure Sports da Honda permanece confortável. Em conjunto com o modo de pilotagem Tour, utilizo principalmente esta configuração mais rígida fora das áreas urbanas e o modo de pilotagem Urbano com a suspensão em Médio para as numerosas tampas de esgoto e outros solavancos nas áreas povoadas. Dessa forma, as irregularidades são eliminadas de forma um pouco mais suave. O modo suave é para os amantes de viagens tranquilas, dos quais não sou um. Se desejar ajustar a suspensão exatamente às suas necessidades, tem um total de 24 opções de configuração diferentes através dos modos de pilotagem livremente configuráveis pelo usuário.

Na estrada e em trechos mais rápidos, preferi o para-brisa na posição mais alta das cinco opções para minha altura de 1,85 m, pois na posição mais baixa sofria com uma turbulência forte atingindo meus olhos no capacete. No entanto, o ajuste não pode ser feito durante a condução, já que a Honda prioriza a segurança e projetou o mecanismo de forma que seja necessário usar as duas mãos. Na posição mais alta, o vento apenas toca sutilmente a parte superior do capacete, e os pilotos mais baixos podem se sentar completamente na corrente de ar, já que a frente mais larga também cumpre seu propósito. Mesmo em altas velocidades, não há vento no peito; o vento só é sentido novamente na parte superior dos braços. Isso significa que é possível permanecer no selim por longos períodos. Com um tanque de 24,8 litros e uma autonomia de 500 km, e até um pouco mais com o DCT, é possível passar muito tempo sem parar para reabastecer.

O que torna a Adventure Sports numa excelente moto de turismo é o equipamento de fábrica extremamente luxuoso. Afinal, trata-se do modelo de referência da Honda e, por isso, para além do desempenho final e dos sistemas de assistência apoiados por radar, está ao nível de outras enduros de turismo topo de gama, como a BMW GS ou a KTM Super Adventure. A Adventure Sports vem equipada de série com suspensão semi-ativa EERA, punhos aquecidos, cruise control, controlo de tração de 7 níveis, controlo de wheelie de 3 níveis, ABS em curva de 2 níveis e dois modos de ABS todo-o-terreno, luzes de curva de 3 níveis, desligamento automático dos indicadores, seis modos de condução e resposta do acelerador de 4 níveis. Há também o familiar ecrã TFT tátil com conetividade para smartphone e Apple Carplay ou Android Auto. Uma nova caraterística é o já mencionado ajuste da pré-carga na traseira durante a condução. O controlo eletrónico da entrega de potência também foi revisto. Dependendo da configuração, é disponibilizada menos potência, mas a mesma potência está agora sempre disponível no início da gama de rotações. Isto torna a entrega de potência ainda mais previsível e não tem de se habituar a outros modos.

Se a nova Adventure Sports se desenvolveu na direção da estrada, ainda mantém o espírito aventureiro? O compromisso entre estrada e off-road pode ter mudado um pouco para o turismo e o asfalto, mas a Adventure Sports ainda pode ser levada para fora de estrada e dominará qualquer terreno que 95% dos condutores gostariam de enfrentar com uma máquina tão imponente. É claro que, em terrenos difíceis, com obstáculos difíceis, a roda de 19 polegadas rola menos facilmente sobre colinas e vales. Mesmo com o curso da suspensão mais curto, embora ainda seja decente com 210 e 200 mm, já não rola sobre os solavancos tão agilmente como antes. E se quiser conduzir a Adventure Sports no Norte de África e entrar na areia profunda, provavelmente vai querer uma roda dianteira de 21 polegadas que flutue mais facilmente. No entanto, as alterações também podem oferecer vantagens em estradas não pavimentadas. A altura mais baixa do assento pode evitar muitas quedas indignas e o centro de gravidade mais baixo facilita o manuseamento a baixas velocidades. O DCT também foi revisto para utilização em todo-o-terreno e oferece agora o chamado G-Switch, que reduz a resistência da embraiagem e aumenta a tração na roda traseira. O facto de a Honda também ter pensado na utilização fora de estrada com a Adventure Sports pode ser visto nas homologações dos pneus. Não só está homologado com o pneu de estrada Bridgestone Battlax A41, mas também com o robusto Michelin Anakee Wild.

Como de costume, há também uma série de acessórios para a Honda CRF1100L Africa Twin, que estão organizados em quatro pacotes: Viagem, Urbano, Aventura e Rali. Estes incluem barras de proteção e soluções de bagagem de todos os tipos, bem como acessórios para os olhos e conforto. É particularmente notável a altura que a CRF1100L Africa Twin consegue atingir com o banco baixo. Este faz descer a altura do assento para 795 mm. Isto simboliza muito bem a mudança que a Africa Twin sofreu desde os seus primórdios, focados na alta e no todo-o-terreno.