BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 – test w terenie i w podróży

Serwus z Meniny Planiny! Ten niewielki krajobraz hal na północy Słowenii jest naszą bazą wypadową dla porównania, które ma być czymś więcej niż zestawieniem danych technicznych. BMW F 450 GS i Kawasaki KLE500 SE, obie nowości na 2026 rok, pokonują z nami setki kilometrów po asfalcie i w terenie – z Austrii do Słowenii. Za kamerą stoi Carlos, który po poturbowanej kostce na swojej pierwszej wyprawie offroadowej ze mną musiał zrobić sobie roczną przerwę. Teraz czas na podejście numer dwa. Różni jeźdźcy, różne doświadczenie i dwa motocykle, których filozofie są od siebie odleglejsze, niż mogłaby sugerować wspólna przynależność do kategorii A2. Gdzie koncepcja pomaga w trasie, a gdzie przeszkadza jej własny wizerunek?

Już na postoju Kawasaki KLE500 przypomina raczej dużego adventure. Przy moich 1,85 metra przód sięga wysoko, aż do klatki piersiowej, do tego dochodzi wysoka szyba i szeroka kierownica na potężnych podwyższeniach. Siedzi się wyjątkowo prosto i swobodnie, bardziej jak na dużej maszynie niż na rzekomo małym motocyklu dla początkujących. Podczas dojazdu autostradą cieszę się z takiej konstrukcji. Ochrona przed wiatrem pasuje mi bardziej niż w BMW, a i na długich etapach KLE nie kojarzy się z wyrzeczeniami. Jej 16-litrowy zbiornik i nasze spalanie poniżej pięciu litrów na 100 kilometrów pasują do tego turystycznego charakteru. W serpentynie dzięki szerokiej kierownicy i tak ładnie prowadzi się ją przez łuki, choć miękkie zawieszenie i nieco gąbczaste hamulce wymuszają raczej spokojne tempo.

BMW jest wyraźnie niższe. Nowa twarz GS-a z reflektorem w kształcie X wygląda bardziej kompaktowo, przód nie wznosi się stromo od siedzenia, a cała maszyna sprawia wrażenie bardziej dostępnej. Krótki rozstaw osi wynoszący 1465 milimetrów pasuje do jej zwrotności w mieście i na węższych drogach. Dla niższych jeźdźców to świetna sprawa. Carlos, który ma poniżej 1,70 m, docenia przede wszystkim wysokość siedzenia 845 milimetrów, kiedy w terenie musi się zatrzymać. U mnie widać drugą stronę medalu: na stojąco kierownica jest za nisko. Obracamy ją wyżej, ale nadal nie jestem w pełni zadowolony, a przód staje się nieco bardziej nerwowy. Dla wysokich jeźdźców sensowne są odpowiednie podwyższenia kierownicy. Kto ma w okolicach 1,90 metra lub więcej, powinien szczególnie dokładnie przymierzyć się do małego GS-a – także na stojąco.

Kompaktowa konstrukcja ma na autostradzie jeszcze jedną cenę: za szybą BMW dostaję wyraźnie głośniejsze zawirowania powietrza. Dojazd nie staje się przez to jeszcze nieprzyjemny, ale Kawasaki osłania mnie lepiej. Pod względem masy przewaga jest z kolei po stronie BMW. Według producenta jej masa mokra wynosi 178 kilogramów, Kawasaki podaje obecnie 195 kilogramów masy mokrej. Nie zmienia to ogólnej oceny: GS jest lżejszym motocyklem. Jej zbiornik mieści 14 zamiast 16 litrów, ale całościowo sprawia też wrażenie mniejszej i bardziej poręcznej.

W kwestii silnika Kawasaki sięga po znany rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 451 cm³ z rodziny Z500 i Ninja 500. Zasada modułowa sama w sobie nie jest niczym nagannym, a KLE to bardzo solidny motocykl. Przy swoich 45 KM wymaga jednak do żwawej jazdy wyraźnie wyższych obrotów niż BMW. Również poprowadzenie kolektorów wydechowych nie zostało zmienione w porównaniu z drogowymi pięćsetkami. Skutkuje to chyba najczęściej krytykowanym punktem nowej KLE: prześwitem. 185 milimetrów to naprawdę niewiele i pasuje raczej do motocykli drogowych niż do hasła reklamowego Kawasaki "Life's a Rally. Ride it!". Na pocieszenie: 210 milimetrów skoku z przodu i 196 z tyłu oraz 21-calowe przednie koło pasują tu lepiej i stanowią całkiem użyteczne warunki na kiepskie drogi. Tylko że samo duże przednie koło nie czyni jeszcze z motocykla rajdówki.

BMW stawia natomiast na koła nowo opracowany rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 420 cm³. Przesunięcie czopów wału korbowego o 135 stopni nadaje silnikowi własny charakter, a 48 KM wyciska z kategorii A2 maksimum. Mnie przede wszystkim charakterystyka oddawania mocy pasuje do adventure: już przy około 5000–6000 obrotów na tylne koło trafia przyjemny kop, podczas gdy Kawasaki przy takich samych ambicjach muszę kręcić wyżej. BMW podaje 43 Nm przy 6750 obr./min i 48 KM przy 8750 obr./min. Mały twin oddaje moc chętniej, żywiej i szybciej daje się ją wykorzystać.

Także brzmieniem mały GS ma dla mnie więcej własnego życia. Ten dwucylindrowiec po prostu brzmi rewelacyjnie, a nietypowe przesunięcie czopów wału pasuje do jego niezależnego charakteru. Słychać tu wyraźnie więcej charakteru, niż można by się spodziewać po motocyklu dla początkujących. Wcześniejszy jednocylindrowiec BMW 310 w porównaniu z tą nową platformą wydaje się ospałą kaczką. F 450 GS to ogromny skok naprzód. Silnik, który dzięki kopowi w średnim zakresie i brzmieniu daje mi poczucie, że powstał specjalnie dla tego małego adventure. Wszystkie motocykle A2 mogłyby być tak dojrzałe i mocne.

Segment adventure w kategorii A2 już dawno nie jest pustym placem zabaw. Honda NX500 to raczej nieskomplikowana codzienność, KTM 390 Adventure R z 230 milimetrami skoku zawieszenia stawia wyraźniej na teren. Pomiędzy nimi rozpychają się już Himalayan, CFMOTO 450MT i kolejne konkurentki. BMW i Kawasaki trafiają więc do gęsto obsadzonej stawki. Tym ważniejsze jest wyróżnienie się na tle innych i jasne pokazanie, co własny motocykl ma potrafić. Kawasaki występuje z hasłem "Life's a rally. Ride it." i odpowiednio dzikim przekazem wizualnym. Właśnie z tym kłóci się niewielki prześwit i ograniczone możliwości ustawienia zawieszenia pod sportową jazdę w terenie. BMW również pokazuje akcję offroadową, ale 19-calowym przednim kołem i seryjnymi 180 milimetrami skoku z przodu i z tyłu wyraźniej sygnalizuje wszechstronny obszar pośredni.

Na naszej trasie jedziemy głównie po luźnym szutrze. W końcu Carlos jest dopiero na swoim drugim wypadzie offroadowym, a po pierwszej próbie jego żona na wszelki wypadek zagroziła mi konsekwencjami w razie kolejnej wpadki. Jedziemy więc raczej spokojnie, ale podążamy nieznanym trackiem i co jakiś czas trafiamy w nieco trudniejszy teren, jak zarośnięte ścieżki i drogi leśne z mnóstwem luźnych gałęzi i korzeni. BMW radzi sobie tu dobrze – mocny silnik i nowoczesne systemy kontroli pomagają stale utrzymywać rozpęd.

Jednak również GS nie jest idealny. Przy mocniejszych ugięciach lub dużym obciążeniu amortyzator ma tendencję do zbyt wolnego powrotu, przez co przy kilku następujących po sobie uderzeniach dostępnego skoku jest coraz mniej. Dlatego nasz GS nie jeździ na seryjnym zawieszeniu: w widelcu siedzą progresywne sprężyny Wilbers, a z tyłu pracuje amortyzator Wilbers 641. To nasz przerobiony stały motocykl testowy 1000PS, który w trakcie sezonu doświadczył już nieco troski. Nasza wyprawa nie jest więc uczciwym porównaniem dwóch niezmienionych seryjnych zawieszeń. Szczegóły przeróbki należą do osobnego testu, ale jej wpływu nie wolno tu zamiatać pod dywan. Zwłaszcza z tyłu amortyzator według mojego odczucia zapewnia dodatkowy komfort i stabilność.

19-calowe przednie koło wystarcza do naszej lekkiej i średnio lekkiej jazdy w terenie. Przy pierwszym najechaniu na kamień czy pień może być nieco bardziej wyboiście niż z większym kołem, ale BMW dzięki stosunkowo niskiej masie i świetnemu zawieszeniu czysto przetacza się przez kamienie i korzenie. Do tego, co wielu jeźdźców A2 faktycznie planuje z adventure, to więcej niż wystarczy. Ograniczenia widzę raczej w ergonomii na stojąco: mimo obróconej kierownicy przód pozostaje dla mojej budowy ciała odrobinę za nisko. To psuje radość z poręcznego motocykla, gdy chcę dłużej aktywnie jechać na stojąco. Niżsi jeźdźcy dostają za to przystępny pakiet z łatwym dostępem do podłoża. Ta sama cecha, w zależności od wzrostu, może być błogosławieństwem albo powodem do przeróbek. Zatem koniecznie jazda próbna przed zakupem!

Również Kawasaki radzi sobie na szutrze i bardziej wyboistych drogach leśnych znacznie lepiej, niż sugerowałyby niektóre komentarze o prześwicie. Na drogach z równomiernymi nierównościami nie przyciera bez przerwy, nawet gdy komfortowo zestrojone zawieszenie mocno się ugina. Robi się niebezpiecznie przy pojedynczych wystających przeszkodach, jakie spotykamy na krasowych terenach Słowenii. Gdy już ugięty motocykl trafi na taki częściowo wrośnięty w ziemię kamień, dostępny prześwit szybko się kończy. Strefą komfortu KLE są więc raczej wyrównane drogi i łagodne fale niż odcinki najeżone przeszkodami. To odczuwalne ograniczenie, ale nie dowód na nieprzydatność do przygody. Kto chce dojechać, chłonąć krajobraz i jechać dalej prostymi szutrami, dostaje całkiem użyteczne narzędzie.

Bardziej niż prześwit irytuje mnie inna decyzja: z przodu siedzi okazałe 21-calowe koło, a z tyłu Kawasaki łączy je z oponą 140/70-17. Zwłaszcza gdy chce się założyć bardziej terenowe opony z grubszym bieżnikiem, ten rozmiar według mojego doświadczenia niepotrzebnie zawęża wybór. A przecież ogumienie byłoby oczywistym sposobem na dopasowanie wszechstronnego motocykla do własnych potrzeb. KLE potrafi długie trasy, potrafi serpentyny i potrafi prosty offroad. Dlaczego akurat w tym miejscu uchyla się kolejne drzwi tylko na szparę? Brakuje mi tu ostatecznej konsekwencji w całej koncepcji. Założenie opon w alternatywnym rozmiarze też nie jest idealnym rozwiązaniem, bo potencjalnie może powodować problemy z systemami wspomagającymi i przepisami.

Przy 45 KM nie trzeba koniecznie odpalać całych fajerwerków trybów jazdy. Brak kontroli trakcji też może pasować purystom. Mniej zrozumiałe jest dla mnie rozwiązanie ABS w Kawasaki: system można tylko całkowicie włączyć lub wyłączyć. Właśnie w motocyklu dla początkujących miło byłoby dostać więcej swobody z tyłu, zachowując z przodu wsparcie odpowiednie dla luźnej nawierzchni. Do tego dochodzą przyciski bezpośrednio przy wyświetlaczu TFT. Do obsługi trzeba sięgać tam ręką, zamiast wygodnie sterować menu strzałkami na kierownicy. Jak na debiut rynkowy w 2026 roku wydaje się to niepotrzebnie staroświeckie. KLE nie jeździ przez to gorzej, ale od dużego producenta w zaciekle konkurencyjnej klasie oczekuję więcej staranności w takich codziennych kwestiach obsługi.

BMW daje mi w tym miejscu inne odczucia. Wyświetlacz, wskazania i obsługa za pomocą znanych manetek z Wonder Wheel przypominają duże modele GS. Także jako jeździec A2 nie siedzi się tu przed bezdusznie okrojonym oszczędnościowym rozwiązaniem. Systemy zależne od kąta pochylenia i tryby jazdy działają na naszym motocyklu naprawdę dobrze. Trzeba przy tym odróżnić standard od wyposażenia dodatkowego: Rain, Road i Enduro należą do wyposażenia podstawowego, podobnie jak ABS Pro i DTC. Enduro Pro dochodzi za dopłatą i pozwala m.in. wyłączyć ABS tylnego koła. Właśnie takich odpowiednio stopniowanych możliwości oczekuję w terenie. Nie oznacza to, że mały GS ma wszystkie funkcje R 1300 GS. Ale w odczuciu obsługi i działaniu systemów daje mi zaskakująco dużo dużego BMW.

Do nawigacji ze smartfona montujemy Chigee AIO-6. Przenosi Android Auto i Apple CarPlay na motocykl, a na drodze szczególnie chętnie korzystam z Google Maps. To dla mnie nieskomplikowana alternatywa, jeśli nie chce się najpierw wgryzać w firmowy świat nawigacji producenta. Rozwiązanie BMW uważam za drogie, szczególnie w tej klasie cenowej. Bez odpowiedniego przygotowania brakuje mi też dobrze nadającego się uchwytu montażowego. Montaż akcesoriów także w małym GS-ie nie obywa się więc całkiem bez zastanowienia. Nie zmienia to podstawowego oczekiwania: nawigacja ma ułatwiać podróżowanie, a nie od razu pochłaniać sporą część budżetu A2. Współpracę ze smartfonem potwierdza Chigee dla serii AIO-6.

Chigee pokazuje też, jak można doposażyć motocykl w dodatkową technikę. W tym teście wypróbowujemy system radarowy SR-1 z ostrzeganiem o martwym polu. System kamer (dashcam), kontrola ciśnienia w oponach i inne to kolejne możliwe rozszerzenia dla AIO-6. To ładnie pokazuje, że nawet "mały" adventure można wyposażyć w technikę znaną raczej z wyższych klas. Pytanie tylko: "Czy to się opłaca?"

Nasze BMW stoi ponadto na bezdętkowych kołach szprychowych, które BMW udostępniło nam jako prototypy. W czasie naszej wyprawy nie są jeszcze regularnie dostępne, dlatego tego wyposażenia nie można po prostu uznać za dostępną wersję seryjną. Seryjne koła odlewane są dla mnie na kamienistym terenie Słowenii odrobinę zbyt ryzykowne, a wizualnie koła szprychowe pasują moim zdaniem do F 450 GS znakomicie. Wybrałbym je, gdy tylko będą dostępne. Ile ostatecznie będą kosztować i kiedy dokładnie się pojawią, nie da się jednak wywnioskować z naszej jazdy. Podejrzewam jedynie, że apetyt na akcesoria znów odczuwalnie obciąży portfel. Z takimi dodatkami BMW może szybko oddalić się od idei taniego adventure A2. Tu trzeba pochwalić Kawasaki KLE500 SE, która już seryjnie zjeżdża z taśmy z felgami szprychowymi, osłoną silnika i całkiem solidnymi handbarami.

Rozwiązania bagażowe BMW, które wtedy znalazłem, również pozostawiają niedosyt: małe torby boczne i torba tylna rozpięta na siedzeniu pasażera nie są idealnym wyborem dla moich planów podróżnych. Do jazdy w terenie używamy torby tylnej SW-Motech PRO. Dobrze leży, trzyma masę blisko motocykla i na BMW dobrze dogaduje się z wydechem. To praktyczne rozwiązanie do takiego zastosowania, ale nie zastępuje automatycznie wygodnego systemu bagażowego dla dwóch osób. Pod względem komfortu zawieszenia uważam, że GS zasadniczo poradzi sobie z pasażerem, z amortyzatorem Wilbers z tyłu tym bardziej. Jak sprawdza się duża podróż z pasażerką na BMW F 450 GS, sprawdziłem kilka tygodni później w Norwegii.

Akurat ja dokładam na singletracku całkiem namacalny wkład do kwestii wyposażenia. Po prawej teren opada w dół, próbuję dostrzec, gdzie stoi moje przednie koło, tracę równowagę i razem z Kawasaki koziołkuję w dół ze ścieżki. Auć! Późniejsze szarpanie się i coraz bardziej rozpaczliwe próby wymanewrowania we dwóch sporej, ciężkiej KLE z powrotem na szlak nie należą do najelegantszych momentów mojej motocyklowej kariery. Seryjne handbary, płyta ochronna pod silnikiem i boczne elementy owiewek SE zniosły jednak ten upadek naprawdę dobrze. To konkretne doświadczenie z tej wyprawy, a nie ogólna obietnica dla każdej wywrotki. Mimo to Kawasaki zasługuje tu na pochwałę: w kwestii ochrony SE oferuje już użyteczny pakiet. Dziki rajdowy wizerunek można krytykować, ale elementy pomocne przy prawdziwej wpadce należy równie uczciwie docenić. Przynajmniej jestem bezpieczny przed zemstą rozwścieczonych partnerek, bo tym razem to nie Carlos zaliczył glebę.

Przy cenie trzeba dokładnie rozróżnić Austrię i aktualny stan. Kawasaki podaje obecnie dla KLE500 SE rocznika 2026 cenę 7899 euro. BMW na austriacki debiut rynkowy w 2026 roku podaje cenę bazową od 7390 euro. Startują więc w tej samej klasie cenowej, ale prawdopodobnie nie zostaną w niej długo. W przypadku GS-a wartość wyposażenia podnoszą wersja Trophy, tryby jazdy Pro, koła szprychowe i Easy Ride Clutch wraz z asystentem zmiany biegów. ERC pozwala zatrzymywać się i ruszać bez użycia sprzęgła. To kuszące, ale trzeba to uwzględnić przy zakupie. Tak wyposażona F 450 GS szybko przekracza 9000 €, co jak na maszynę A2 jest dość ambitne. Jeśli doliczyć jeszcze zamontowane przez nas zawieszenie Wilbers, zbliżamy się do granicy 10 000 €. W obliczu znakomitych właściwości jezdnych i dojrzałego charakteru F 450 GS może być warta takich inwestycji. Nie dla jeźdźców A2 stojących na początku motocyklowej kariery, lecz dla doświadczonych motocyklistów, którzy szukają czegoś lekkiego, zwrotnego i z żyłką przygody. Im, w porównaniu z dużymi adventure, może zostać jeszcze dość kieszonkowego, by dopracować F 450 GS i wycisnąć maksimum z tej świetnej podstawowej receptury.

Co zostaje z tych dwóch filozofii? Dla mnie BMW jaśniej komunikuje, czym chce być: małym GS-em z własnym silnikiem, dobrą obsługą i wszechstronnym zakresem zastosowań. Kto szuka kompaktowego, poręcznego motocykla i ceni nowoczesną elektronikę, znajdzie tu spójniejszą koncepcję. Wysocy jeźdźcy muszą sprawdzić ergonomię, turyści ochronę przed wiatrem, a fani akcesoriów powinni mieć na oku portfel. Kawasaki pasuje do tych, którzy chcą spokojnie dojechać, siedzieć prosto i zjeżdżać z asfaltu na proste szutry. Jej elektronika i wybór opon pozostają punktami krytyki, a rajdowy wizerunek budzi moim zdaniem fałszywe oczekiwania. Ale chętnie stanę w jej obronie: KLE500 SE nadaje się do przygody i jest daleka od bycia złym motocyklem. Jeździ się nią bardziej przekonująco, niż sugerowałyby niektóre dyskusje o jej danych technicznych.