Kawasaki KLE 500 test długodystansowy: 3 problemy po roku

Na początku lat dziewięćdziesiątych, ze świeżym prawem jazdy w kieszeni, kupiłem Kawasaki KLE 500. Ciemnozielono-pomarańczową, najpierw jako lekki motocykl z 27 KM, a po przeglądzie na tysiąc kilometrów było już 50. Kiedyś nie było to tak restrykcyjne jak dziś. Ponad trzydzieści lat później w naszym garażu znów stoi KLE 500, a ja miałem cały sezon, żeby sprawdzić, co zostało z tamtych czasów. Dlatego to ja piszę ten finał, a nie któryś z kolegów: z tym motocyklem mam niewyrównane rachunki.

Kawasaki KLE 500 była w 2026 roku najczęściej dyskutowanym motocyklem w naszej flocie – przy czym więcej tematów do rozmów dostarczyła jej karta danych technicznych niż jej właściwości jezdne. 185 milimetrów prześwitu przy 210 milimetrach skoku zawieszenia z przodu, do tego tylne koło w nietypowym rozmiarze 140/70-17: o to w sieci kłócono się przez cały rok, często ludzie, którzy nigdy na tej maszynie nie siedzieli. Dlatego pytanie, wokół którego było najgłośniej, stawiam od razu tutaj: czy prześwit to naprawdę problem tego adventure? Odpowiedź znajdziecie niżej i wypada ona inaczej, niż sugerują sekcje komentarzy.

Ten test długodystansowy składa się z pięciu pojedynczych testów, które powstały między lutym a wrześniem 2026 roku. Gregor był na światowej premierze w Almeríi i przez dwa dni przeganiał KLE 500 po hiszpańskich górskich drogach i przez pustynię Tabernas; jego opinia o marketingu była umiarkowanie entuzjastyczna. FunkyFrankee w Szwajcarii oceniał ją nie po czasach okrążeń, lecz według pięciu fit-checków dla ciała, nerwów, codzienności, przygody i serca, i doszedł do 36 na 50 punktów. NastyNils wystawił ją na ciasnym torze supermoto Motorsportarena Bad Fischau. Wolf jeździł nią na Newchurch Summit, po przełęczach i w terenie enduro, w towarzystwie eksperta od techniki jazdy Bernda Hiemera. A ja jeździłem nią na co dzień, w terenie zabudowanym, po szutrach i z moją córką Alvą jako pasażerką.

Przez cały czas jeździliśmy Kawasaki KLE 500 SE, czyli lepiej wyposażoną wersją z kolorowym wyświetlaczem TFT, wyższą szybą, wzmocnionymi handbarami i dużą aluminiową osłoną silnika. Należy wspomnieć o dwóch odstępstwach od wersji seryjnej, bo wpływają na ocenę: na naszej maszynie niemal cały czas wisiały miękkie sakwy boczne, co sprawia, że środek ciężkości i prowadzenie w ciasnych nawrotkach są nieco bardziej ociężałe. A szwajcarski motocykl testowy jeździł na tylnej oponie 150/70 zamiast seryjnej szerokości, co tam złagodziło problem opon, ale w Austrii i Niemczech nie jest dopuszczalne. Wszystko, co niżej piszemy o wyborze opon, dotyczy więc ogumienia seryjnego.

Po pierwsze, silnik to cichy szef. Rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 451 cm³ generuje 45 KM przy 9000 obr./min i na papierze jest najnudniejszym akapitem tego tekstu. W praktyce to on jest powodem, dla którego pięciu testerów niezależnie od siebie doszło do tego samego wniosku. Możesz toczyć się przez miasto na szóstym biegu z prędkością pięćdziesięciu bez żadnego szarpania, a na światłach niechlujnie operować sprzęgłem i gazem, a maszyna nie ma ci tego za złe. Frankee nazywa go silnikiem, który wybacza błędy. W jego reakcji nikt z nas nie znalazł niczego do zarzucenia, a szukaliśmy.

Po drugie, 870 milimetrów wysokości siedzenia nie odczuwa się jak 870. Kto czyta to przy wzroście 1,75 metra, zaciska zęby, a potem na nią siada. Kanapa jest bardzo wąska w talii, dzięki czemu więcej nogi sięga ziemi. Gregor przy 1,85 stoi pewnie, Frankee przy 1,80 również, ja z moimi 1,75 też. Od 1,70 do wyraźnie ponad 1,90 prawie każdy znajdzie na Kawasaki KLE 500 swoją pozycję. Komu mimo to jest za wysoko, dostanie kanapę ErgoFit o wysokości 840 milimetrów, i to dla jeźdźca i pasażera.

Po trzecie, szeroka kierownica to najlepszy element całego motocykla. Brzmi to niespektakularnie, ale takie nie jest. Nils po swoim okrążeniu w Bad Fischau opisuje to tak, że to ty dyrygujesz maszyną, a nie ona tobą. Frankee nazywa ten sam ruch „łyżkowaniem”, Gregor mówi, że na stojąco stoi się pewnie jak skała. Dwie zupełnie różne sytuacje, jeden element: koleina w zakręcie, z której jeden impuls przywraca na kurs, i szutrowa nawrotka pod górę, w której przednie koło bez wysiłku idzie tam, gdzie powinno. Gregorowi kierownica jest za wysoko, Berndowi Hiemerowi w sam raz – to kwestia wzrostu, a nie słabość.

Po czwarte, zawieszenie w tempie turystycznym to pewniak. 210 milimetrów z przodu i 196 z tyłu, regulowane jest tylko napięcie wstępne sprężyny amortyzatora. Czego się nie spodziewałem: wygładza nierówności, nie bujając się potem. Frankee podaje tu najlepszy argument całego roku, mianowicie że KLE 500 na spokojnie przejeżdżanym szutrze niemal błyszczy, bo duże adventure są fabrycznie często zestrojone zbyt twardo i szybciej męczą jeźdźca. Uczciwe kontrpytanie brzmi: jak często w podróży naprawdę jedzie się na limicie?

Po piąte, na zaufanie do tej maszyny nie trzeba sobie zapracować. To mój ulubiony wniosek z dwunastu miesięcy, a pochodzi z 1000PS Bestzeit. Nils na ciasnym torze supermoto w Bad Fischau, na oponach z kostką i przy temperaturze asfaltu 31 stopni, wykręcił 1:12,419. BMW R 1300 GS ma tam 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, obie na oponach szosowych i ze znacznie większą mocą. Sama liczba wcale nie jest tu najciekawsza.

Na innych motocyklach potrzebuje do tego kilku okrążeń, czasem kilku sesji. Nils przypisuje to przystępnej reakcji, wygodnej pozycji i zaufaniu do solidnego japońskiego produktu – i właśnie to na co dzień jest warte więcej niż jakikolwiek czas okrążenia. To, jak szybko czujesz się dobrze na motocyklu, w mieście, w trasie i w ciasnych górskich zakrętach liczy się bardziej niż stoper.

Po szóste, prześwit to afera, której nie było. Tym samym wracam do pytania postawionego na początku – a odpowiedź brzmi: nie. 185 milimetrów to mniej niż skok zawieszenia z przodu, to prawda, a powód jest banalny: KLE 500 korzysta z modułowej platformy Z500 i Ninja 500, kolektor biegnie pod silnikiem. Inne poprowadzenie oznaczałoby nową homologację, a tym samym inną cenę. W praktyce Gregor w Hiszpanii aktywnie próbował doprowadzić prześwit do granic, a Wolf jeździł w Słowenii i na torze enduro, ani razu nie zahaczając spodem. Odczuwalne staje się to dopiero na dużych kamiennych progach, a wtedy pojawia się uczciwe pytanie, czy w ogóle jeździ się po czymś takim.

Po siódme, puryzm jest tu zaletą, a nie programem oszczędnościowym. Bez kontroli trakcji, bez trybów jazdy, bez menu, w którym można się zgubić. Wsiadasz, przycisk, jazda. Na leśną drogę naciskasz raz krótko i raz długo duży czerwony przycisk i ABS jest wyłączony, a po kolejnym przekręceniu stacyjki automatycznie znów się włącza. Gumowe nakładki podnóżków wyciąga się bez narzędzi i od razu ma się przyczepność. To drobiazgi, ale tłumaczą, dlaczego w naszej flocie kilka osób regularnie sięga po tańszą maszynę, choć obok stoją te drogie.

Pierwszym i zdecydowanie najpoważniejszym problemem jest rozmiar tylnego koła 140/70-17 z dętką. Z przodu, przy 90/90-21, wszystko jest bezproblemowe, ale z tyłu w tym rozmiarze praktycznie nie ma opon z grubą kostką. Seryjna IRC Trail Winner jest dobra, zarówno na asfalcie, jak i na szutrze, ale w Europie nie ma nawet oficjalnego importera. 140/80-17 lub 150/70-17 byłyby standardem w adventure. Najszybsza droga do uczynienia motocykla bardziej terenowym prowadzi przez opony, a dokładnie tę drogę Kawasaki tu zablokowało. W przeciwieństwie do prześwitu nie ma na to zrozumiałego powodu: inny rozmiar koła byłby technicznie i ekonomicznie bez problemu wykonalny. To jedyny punkt w tym teście długodystansowym, którego absolutnie nie potrafię zrelatywizować.

Drugim problemem jest ABS, który można wyłączyć tylko całkowicie. Brakuje trybu offroad, w którym odblokowane jest tylko tylne koło. Właśnie on byłby właściwy dla tej grupy docelowej: nauka blokowania tyłu jest niegroźna, blokowanie przodu to najszybsza droga, by wylądować na nosie. Gregor zalicza to do dwóch zarzutów, których nie da się zbyć argumentem o grupie docelowej, Wolf widzi to tak samo, a nawet Bernd Hiemer mówi, że początkującym w terenie będzie tego brakowało. Ten punkt można jednak złagodzić: w Yamaha Ténéré 700 na początku było tak samo, tam funkcja pojawiła się wraz z modernizacją modelu.

Trzecim problemem jest widelec, gdy tylko człowiek się spieszy. To samo zawieszenie, które w tempie turystycznym jest pewniakiem, ma swoją granicę, a ta przychodzi wcześniej, niż sugeruje 210 milimetrów skoku. Przy hamowaniu awaryjnym widelec nurkuje do oporu, a dalej już nic nie ma: dokładnie w momencie, gdy z przodu potrzebna byłaby jeszcze rezerwa, nie ma jej. Na twardych poprzecznych garbach w terenie dobija, jeśli nie odciąży się przedniego koła. Kto jeździ naprawdę ambitnie, temu opłaci się wizyta u specjalisty od zawieszeń. Do tego prześwit w złożeniu szybko się kończy, przy czym fabrycznie na podnóżkach siedzą też trzycentymetrowe tarki.

Co jeszcze wypłynęło w werdykcie społeczności 1000PS: tempomatu, kontroli ciśnienia w oponach, quickshiftera i gniazda USB brakuje całkowicie. To zasadne, a kto codziennie dojeżdża autostradą, odczuje to. Dla mnie nie jest to kryterium wykluczające, bo Kawasaki KLE 500 w żadnym z tych miejsc nie traci radości z jazdy, a jedynie komfort. Nie sprawdziliśmy trwałości przez kilka sezonów ani zużycia paliwa w kontrolowanych warunkach: Frankee w Szwajcarii wyliczył 4,25 litra na 100 kilometrów, Gregor na imprezie prasowej w Hiszpanii doszedł do 5,3 litra – to dwa migawkowe pomiary, a nie wiarygodna seria pomiarowa.

I tym samym dochodzę do mojego właściwego tematu. Frankee pisze, że Kawasaki KLE 500 rozczarowała go na papierze, a w siodle jednak go przekonała. Nils podchodził do niej ze starą KLE w głowie, zwinnym jak łasica funbike'iem do pojedynków na wiejskich drogach z czasów młodości – jego kumpel na KLE, on sam na KTM LC4. Potem wsiadł na rocznik 2026 i zastał opony z kostką. Chwilę później w drodze z pracy do domu spontanicznie zahaczył o szutrówkę, z uśmiechem na twarzy. U obu rozczarowanie było przed jazdą i u obu po niej zniknęło. Staliśmy się pokoleniem, które testuje motocykle w przeglądarce i miażdży je w polu komentarza – i siebie z tego nie wyłączam.

Zacznijmy od wsiadania, bo to mnie szczerze zaskoczyło. Na nowej Kawasaki KLE 500 sięgam ziemi pewnie obiema stopami. Na mojej starej trzydzieści lat temu walczyłem właśnie z tym, a dziś jestem o trzy centymetry niższy niż wtedy. Albo w międzyczasie tak przytyłem wszerz, że to się wyrównuje, albo kanapa w łuku krokowym jest znacznie lepiej rozwiązana. Gregor opisuje dokładnie to w swojej relacji z Hiszpanii. Wtedy to była męka, dziś to żaden temat.

Po drugie: poczucie bezpieczeństwa. Bez względu na to, czy to głębokie koleiny od ciężarówek na skrzyżowaniu, czy luźny szuter pod kołami – nigdy nie czułem się na tym motocyklu nieswojo. Do tego należy zastrzeżenie, zanim ktoś napisze je w komentarzach: sam prawie nigdy nie jeżdżę w terenie. Moje szutrowe wypady nie są miarą możliwości offroadowych Kawasaki KLE 500, za to odpowiadają Bernd Hiemer, Wolf i Gregor. Mogę ocenić tylko, jak ta maszyna się czuje, gdy siedzi na niej ktoś, kto w terenie nic nie potrafi. I tu mówię: jest git.

Najważniejsze na koniec. Jeździłem z córką jako pasażerką i ze wszystkich motocykli, którymi jeździliśmy razem, KLE 500 podobała jej się najbardziej. Cicha, wygodna, jedwabiście płynne przyspieszenie i wystarczająco wysoko, by mieć dobry widok do przodu. O przydatności dla pasażera prawie nikt w testach nie mówi, a przecież to ona decyduje, czy wspólna wycieczka zostanie powtórzona. Jeśli z tyłu siedzi ktoś, kto czuje się dobrze, to już połowa sukcesu.

Słowo o bagażu, bo dużo z nim jeździłem. Na Kawasaki KLE 500 przez cały czas wisiały miękkie sakwy boczne SHAD, a okresowo kufer centralny. Czego nie ma w żadnym prospekcie: przy przewróceniu się na postoju sakwy przyjęły pierwszy kontakt, a potem ani na sakwie, ani na motocyklu nic nie było wygięte ani złamane. Poza tym dawały się porządnie pakować, trzymały kształt i w środku pozostawały suche.

Kufra centralnego wizualnie nie lubię, bo psuje linię. Z małą z tyłu mimo to go doceniałem, bo kask i rękawice po prostu do niego wędrują i działa jako oparcie. Na progach zwalniających w strefach 30 mimo ambitnej jazdy nigdy mi nie spadła. Do tego należy granica testu: wielogodzinnej ulewy i całej zimy z tymi sakwami nie przeżyłem, więc o trwałości po trzech sezonach nie mogę nic powiedzieć.

Żebyście mogli umiejscowić moją ocenę: mam 1,75 metra wzrostu, około 99,9 procent kilometrów robię po asfalcie, między codziennością a spokojną jazdą po wiejskich drogach, tylko okazjonalnie wjeżdżam na szuter i dorastałem na motocyklach bez trybów jazdy. Motocykl, który przy ruszaniu o nic mnie nie pyta, automatycznie zdobywa więc u mnie punkty. Kto spędza dziesięć weekendów w roku w terenie, musi odpowiednio przeliczyć moją ocenę.

Jeśli podróżujesz spokojnie, dojeżdżasz na co dzień, chętnie zahaczasz o szutrową drogę i nie jedziesz przy tym prosto do celu, to Kawasaki KLE 500 jest jedną z najuczciwszych rekomendacji, jakie możemy dać na sezon 2026. Pasuje dla powracających do jazdy, dla posiadaczy prawa jazdy A2 i dla wszystkich, którzy mają dość tego, że każdy motocykl staje się większy, cięższy i bardziej skomplikowany. Jeśli natomiast regularnie chcesz w ciężki teren i na końcu świata sam zmieniasz oponę, to rozejrzyj się gdzie indziej, bo rozmiar tylnego koła będzie cię wiecznie irytował. A jeśli na szosie idziesz grubo, aż przycierasz podnóżkami, zawieszenie będzie dla ciebie za miękkie, co jednak da się naprawić innymi sprężynami widelca i odpowiednim olejem bez wydawania fortuny.

Na moje pytanie z początku, czy KLE to wciąż KLE, odpowiadam: tak, z zastrzeżeniem. To już nie jest motocykl, którym jako dwudziestolatek chciałem podbić świat, lecz motocykl na każdy dzień tygodnia i na to święto, w które jednak skręca się w szuter.

Ile kosztuje Kawasaki KLE 500 2026? Wersja standardowa kosztuje w Austrii 7099 euro, a w Niemczech 6895 euro. Testowana Kawasaki KLE 500 SE kosztuje 7899 euro w Austrii i 7695 euro w Niemczech. Dopłata zapewnia kolorowy wyświetlacz TFT, wyższą szybę, wzmocnione handbary, kierunkowskazy LED i dużą aluminiową osłonę silnika. Stan na wrzesień 2026.

Jakie problemy ma Kawasaki KLE 500? Najpoważniejszym problemem jest rozmiar tylnego koła 140/70-17, w którym praktycznie nie ma opon z grubą kostką. Do tego dochodzi ABS, który można wyłączyć tylko całkowicie, a nie tylko na tylnym kole, oraz widelec, który przy hamowaniu awaryjnym nurkuje do oporu bez rezerwy.

Czy prześwit Kawasaki KLE 500 jest za mały? Nie, w praktyce prześwit 185 mm nie był problemem. Przez rok ciągłej eksploatacji w Hiszpanii, Szwajcarii i Austrii Kawasaki KLE 500 ani razu nie zahaczyła spodem, nawet na torze enduro. Wartość ta staje się krytyczna dopiero na dużych kamiennych progach, czyli w terenie, który i tak nie jest przeznaczeniem tego adventure.

Jaka jest wysokość siedzenia Kawasaki KLE 500? Wysokość siedzenia wynosi 870 mm, opcjonalnie dostępna jest kanapa ErgoFit o wysokości 840 mm dla jeźdźca i pasażera. Dzięki bardzo wąskiej talii kanapy więcej nogi sięga ziemi, niż sugeruje ta wartość: w teście jeźdźcy od 1,75 m do 1,85 m stali pewnie na obu stopach.

Jak szybka jest Kawasaki KLE 500 na torze wyścigowym? Kawasaki KLE 500 w teście 1000PS Bestzeit na torze supermoto w Bad Fischau uzyskała czas okrążenia 1:12,419, zmierzony na seryjnych oponach IRC Trail Winner przy temperaturze asfaltu 31 stopni. Dla porównania: BMW R 1300 GS ma tam 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, obie na oponach szosowych.

Dla kogo jest Kawasaki KLE 500? Kawasaki KLE 500 nadaje się dla dojeżdżających, powracających do jazdy i posiadaczy prawa jazdy A2, którzy podróżują spokojnie i od czasu do czasu zahaczają o szutrowe drogi. Z masą mokrą 195 kg należy do lekkich adventure poniżej 200 kg. Kto regularnie chce w ciężki teren, ze względu na wybór opon znajdzie lepsze alternatywy.