Adventure premium: cztery tytany w bezpośrednim porównaniu

Zacznijmy od silnika. Gdy dziś mówi się o adventure, nie mówi się już o "wystarczającej mocy". Mówimy o 170 KM i więcej. Ducati Multistrada V4 Rally stawia na ultranowoczesny silnik V4 z właśnie 170 KM, który rozwija swoją moc niemal elegancko. Żadnego szarpania, żadnego dramatu - po prostu pozornie nieskończony napęd, który staje się coraz intensywniejszy wraz ze wzrostem obrotów. Niemal zbyt idealny. Zupełnie inny charakter ma KTM 1390 Super Adventure S EVO: tutaj nie chodzi o elegancję, lecz o dominację. Nowy V-Twin ze 173 KM napędza brutalnie od dołu i dokłada jeszcze na górze. Do tego dochodzi jako techniczny highlight zautomatyzowana skrzynia biegów - funkcja, która obecnie zaciera granicę między motocyklem a technologią przyszłości. Harley-Davidson Pan America 1250 Limited może tu naprawdę zaskoczyć. Kto zna Harleya, oczekuje wiele - ale niekoniecznie sportowości. A jednak silnik Revolution-Max ze swoimi 152 KM dostarcza dokładnie to, przynajmniej do pewnego stopnia: mocny, żywy, emocjonalny. Mniej ostry niż konkurencja, ale z charakterem. A potem jest jeszcze lider stada, BMW R 1300 GS. Z 145 KM co prawda mniejsza moc szczytowa niż u konkurentów, ale za to bardzo mocny silnik z dużym momentem obrotowym. Boxer dociska od niskich obrotów tak suwerennie, że można się zastanawiać, czy w ogóle trzeba jeszcze zmieniać biegi. Właśnie tutaj wkracza system ASA - zautomatyzowany asystent zmiany biegów, który czyni jazdę jeszcze bardziej relaksującą. W porównaniu z KTM zautomatyzowane skrzynie biegów poruszają się naprawdę na tym samym poziomie: obie zmieniają biegi precyzyjnie i na życzenie także (bardzo) sportowo. W BMW dźwignią nożną można w każdej chwili skorygować wybór biegu lub też zmieniać biegi ręcznie, w KTM w tej kwestii ma się nawet wybór między dźwignią nożną a manetkami przy kierownicy. Porównaliśmy jednak silniki bezpośrednio także w praktyce, na przykład przy ciągu w 2. i 3. biegu od 50 do 100 km/h. I tam w pojedynku obu "silaczy" KTM miało stosunkowo wyraźną przewagę nad Ducati, co wynika z faktu, że to drugie w pełni wykorzystuje swój prawdziwy potencjał mocy dopiero przy wysokich obrotach. BMW i Harley nie dawały sobie nawzajem nic w tym porównaniu, choć na Pan America odczuwa się to mniej brutalnie, w tym teście przyspieszenia trzymała się w pełni.

A tym samym przechodzimy już do kolejnego, najważniejszego tematu - jak się prowadzą? Zrelaksowane cruisowanie po drogach krajowych oczywiście wszystkie cztery potrafią naprawdę dobrze, mimo to różnice są wyczuwalne. Harley przekazuje tu może nawet najbardziej relaksujące odczucie, choć nie siedzi się w siodle typowo dla Harleya, pozycja jest jednak znacznie mniej zorientowana na przednie koło niż u trzech pozostałych konkurentów. Co dla doświadczonego jeźdźcy adventure może być nieco nietypowe, ale ostatecznie da się to docenić. Suwerenne i komfortowe są wszystkie, moc jest zawsze dostępna w nadmiarze, w siodle KTM trzeba będzie nieco okiełznać swój temperament, aby naprawdę zrelaksowanie podróżować, ale i ona potrafi to znakomicie. I następnie w kolejnym rozdziale sportowej jazdy w pełni wykorzystuje swoje zalety. Wjeżdża się tam tak brutalnie na drogę przełęczową, że niemal wyobraża się sobie lekką, zwrotną supermoto, o 250 kilogramach pod siodłem natychmiast się zapomina. À propos: zresztą zważyliśmy wszystkie cztery z pełnym bakiem i bez kufrów na wadze bydlęcej 1000PS, a 1390 Super Adventure była z tą wartością najlżejsza, następnie R1300 GS (265,5 kg), Multistrada V4 Rally (272 kg) i Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Niezależnie od tego, czy decyduje się na ręczną zmianę biegów, czy powierza to zadanie zautomatyzowanej skrzyni, KTM w pełni wykorzystuje swoje sportowe geny. Ale i w tym rozdziale obowiązuje: różnice są marginalne. BMW R 1300 GS to zresztą fenomen. Mimo swoich rozmiarów prowadzi się lżej niż wiele motocykli klasy średniej. Telelever zapewnia stabilność, która wydaje się niemal niesamowita. Wsiada się i od razu czuje się bezpiecznie, ale można też naprawdę mocno przycisnąć. Ducati pozycjonuje się pomiędzy nimi. Stabilne, komfortowe, ale nie tak brutalne jak KTM. Chce robić trasę - szybko, ale suwerennie. Harley pozostaje tu nieco w tyle: łagodny, solidny, ale z mniejszym wyczuciem na granicy przyczepności.

Elektroniczne zawieszenia, które dostosowują się do warunków w ciągu milisekund, są w tej klasie pojazdów od dawna standardem, a precyzja u wszystkich konkurentów robi wrażenie, największy zakres ustawień oferuje tutaj Ducati. Innowacja obniżania wysokości pojazdu przy prędkości kroku lub w miejscu, którą Harley-Davidson Pan America wywołała furorę przy premierze rynkowej trzy lata temu, jest obecnie oferowana także w Multistradzie V4 Rally czy R1300 GS, jedynie KTM rezygnuje z tej praktycznej funkcji, która ułatwia także mniejszym jeźdźcom pewne poruszanie się na tych, ze względu na bogaty skok zawieszenia, dość wysokich motocyklach. Mimo to Super Adventure przy wysokości siedzenia od 847 do 867 milimetrów dzięki stosunkowo smukłemu siodłu nie pozostaje zarezerwowana wyłącznie dla jeźdźców o dużym wzroście. Przy pozostałych trzech, dzięki możliwości obniżenia, podawana na papierze wysokość siedzenia nie jest już tak naprawdę istotna. Przy manewrowaniu czy parkowaniu KTM i BMW są najbardziej poręczne dzięki niskiemu środkowi ciężkości, Harleyowi przychodzi to najtrudniej.

Duże, dobrze czytelne wyświetlacze TFT mają oczywiście wszystkie cztery, jednak w Harley-Davidsonie czcionka jest czasami nieco za mała, a niektóre tłumaczenia na niemiecki nie do końca dopracowane, Super Adventure oferuje jako oryginalny wybór języka nawet dialekt austriacki, gdzie na wyświetlaczu pojawiają się zabawne wyrażenia w rodzaju "Schoitblitz" czy "owa vom Gas". Co do łatwości obsługi trzeba oczywiście powiedzieć, że do własnego motocykla szybko się przyzwyczaimy, mimo to są zauważalne różnice. Koncepcja KTM jest genialnie prosta, ruchy joystickiem są praktycznie samowyjaśniające się. Ale gdy raz opanuje się koncepcję pokrętła BMW, cieszy się nią równie dobrze. W Ducati potrzeba nieco więcej czasu, aby się zorientować, za to oferuje ono zdecydowanie najwięcej możliwości ustawień, nie tylko jeśli chodzi o wspomniane już tłumienie. Naprawdę każdy parametr można indywidualnie dostosować do każdego trybu jazdy. Pod tym względem, także jeśli chodzi o logikę obsługi, Harley trochę pozostaje w tyle. Nie do przecenienia plusem dla KTM jest zintegrowana nawigacja na wyświetlaczu.

Jako wspólne ogumienie w porównaniu Big-Enduro na wszystkich testowanych motocyklach zamontowany jest Bridgestone T33, będący ważnym, ale przyjemnie niepozornym czynnikiem. Właśnie to jest w takim teście komplementem. Opona musi pogodzić zimny asfalt, mżawkę, brudne drogi, suche odcinki zakrętów i moc dużych adventure. Przy tym szybko buduje zaufanie, nigdy nie sprawia wrażenia nerwowej i wspierała czyste, precyzyjne wchodzenie w zakręt, nie czyniąc motocykli sztucznie nerwowymi. Na drodze pokazuje bardzo szeroki rozstaw właściwości: pewna w paskudnych warunkach, stabilna przy dużej prędkości i wystarczająco sportowa, by nie sprawiać wrażenia przytłoczonej nawet mocnymi Big Enduro. Krótko mówiąc: opona, nad którą nie trzeba myśleć podczas jazdy.

Jazda autostradą motocyklem raczej nikt nie ma na szczycie listy priorytetów, ale gdy już musi tak być, z każdym z tej czwórki dzięki tempomatom sterowanym radarem oraz naprawdę dobrej ochronie przed wiatrem i pogodą idzie to znakomicie. Różnice leżą tu co najwyżej w szczegółach. À propos radaru: w KTM dodatkowo wkracza system hamowania sterowany radarem, także bez tempomatu, gdy pojazd przed nami hamuje gwałtowniej, niż my sami byśmy to zrobili.

W ramach porównania Big-Enduro w akcji był także nowy Nolan X-904 Ultra Carbon, wysokiej jakości touringowy kask integralny ze skorupą z włókna węglowego, w pełni zaprojektowany i wyprodukowany we Włoszech. Kask jest homologowany zgodnie z ECE 22.06, waży według danych producenta około 1500 gramów w rozmiarze M i pokrywa szerokie spektrum rozmiarów od XXS do XXXL. Mimo sportowej stylistyki Nolan wyraźnie stawia na komfort: należą do tego skuteczna wentylacja, pięciostopniowo regulowana szyba przeciwsłoneczna z mechanizmem powrotnym, duże szybko z Pinlockiem, deflektor oddechu oraz szybkoschnąca wyściółka wewnętrzna z poliamidu. Dostępne jest także przygotowanie pod własny system komunikacji kaskowej. W teście X-904 Ultra Carbon przekonywał przede wszystkim przyjemnym dopasowaniem i wysokim komfortem noszenia przez dwa dni jazdy; nawet przy owalnym kształcie głowy w rozmiarze M pasował bardzo dobrze.

Premium jest oczywiście nie tylko wyposażenie, osiągi czy komfort, ale też cena testowanych przez nas modeli, których wprost nie da się porównać jeden do jednego, ponieważ w każdym seryjnie zawarto różną liczbę funkcji. R1300 GS z ASA jest dostępna w Austrii od 22 750 euro, w Niemczech od 19 990 euro, jednak przy typowej dla BMW polityce dopłat te ceny wejściowe mogą szybko wzrosnąć do niebotycznych wysokości. Za KTM 1390 Super Adventure S EVO trzeba w Austrii wyłożyć 25 399, w Niemczech 22 999 euro. Za testowany przez nas model specjalny Limited Harley-Davidson Pan America 1250 jest to 31 900 euro w Austrii, a 26 900 w Niemczech. A za flagowy model podróżny Ducati, Multistradę V4 Rally, w Austrii "dzięki" podatkowi Nova płaci się 33 995 euro, a w Niemczech mimo wszystko także jeszcze 27 990. Wszystko to ceny, które w pełni uzasadniają wysokie oczekiwania wobec poszczególnych modeli. Najciekawszym pytaniem nie jest jednak "który jest droższy", lecz: który daje ci największą wartość dodaną dla twojego stylu jazdy?

Pod kreską, przy tak wielu różnych wymaganiach stawianych nowoczesnemu motocyklowi turystycznemu, nie może być mowy o zwycięzcy i przegranym testu ani o klasycznym rankingu, lecz raczej o próbie usystematyzowania. Ostatecznie wszystko jest kwestią typu. Ducati Multistrada V4 Rally to idealny motocykl na wielkie podróże ze stylem i prędkością. KTM 1390 Super Adventure S EVO to hi-technowy potwór dla sportowych jeźdźców. Harley-Davidson Pan America to emocjonalny outsider z zaskakująco dużym talentem. BMW R 1300 GS pozostaje punktem odniesienia - nie dlatego, że wszędzie wygrywa, lecz dlatego, że wszędzie jest cholernie dobra. Jeśli więc trzeba wybrać jedną: BMW to najbardziej rozsądna decyzja. KTM najbardziej ekscytująca. Ducati najbardziej luksusowa. A Harley najodważniejsza.