Pierwszy test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Początkowo planowano jedynie drobne usprawnienia modelu. "Ale jakoś wymknęło się to spod kontroli", zaśmiał się jeden z inżynierów KTM podczas prezentacji licznych nowych funkcji modelu 1390 Super Adventure S EVO na Teneryfie. Efektem jest nowy szczyt pomarańczowego segmentu Adventure i turystycznego, motocykl naszpikowany technologicznymi innowacjami, oferujący najnowszą high-tech wydajność. Nie jest przestarzały nawet z rocznym opóźnieniem, co potwierdziliśmy podczas intensywnego dnia testowego. Choć niektóre elementy ramy, kształt zbiornika i inne części zostały zachowane z poprzedniego modelu, to pozostała część motocykla jest całkowicie nowa. Dziesięć lat po premierze pierwszej Super Adventure w 2015 roku nadszedł czas na kolejny duży krok, który z powodu bankructwa został tylko przesunięty, ale nie odwołany.

Silnik V2 o kącie 75 stopni został zwiększony z pojemności 1 301 do 1 350 cm³, osiągając 173 KM przy 9 500 obr./min, co czyni Super Adventure obecnie najmocniejszą enduro turystyczną na rynku, ponieważ Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) z 17-calowymi kołami zalicza się do segmentu crossover. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 145 Nm osiągany jest przy 8 000 obr./min. Silnik otrzymał nowe przepustnice, średnica tłoka zwiększona o dwa milimetry oraz, co najważniejsze, system zmiennych wałków rozrządu (Camshift), który ma na celu poprawę ciągu od 6 500 obrotów. Zmieniono również gniazda zaworowe, co pozwoliło na podwojenie interwałów regulacji zaworów z 30 000 na 60 000 kilometrów!

Największą innowacją czy wręcz rewolucją jest nowe AMT. KTM nazywa to "automatyczną skrzynią manualną", ale można po prostu powiedzieć automatyka. Co? Automat w KTM? Ready to Race? Serio? Rynek i klienci pokażą, czy to rozwiązanie się przyjmie, ale system działa tak dobrze, że nie umniejsza sportowego charakteru motocykla. Za to komfort jazdy znacznie wzrasta. Jazda w trybie manualnym przypomina tę z użyciem sprzęgła Rekluse, co z technicznego punktu widzenia nie jest aż tak odległe. W porównaniu nie ma jednak dźwigni sprzęgła. Mimo to można w każdej chwili przełączyć się na manualne zmiany biegów. Do dyspozycji są różne opcje: tradycyjna dźwignia nożna, łopatki zmiany biegów na lewym kierownicy, a także możliwość szybkiego zamknięcia manetki gazu, aby zredukować bieg. W praktyce działa to jak jazda z quickshifterem, ale im dłużej trwała jazda próbna, tym rzadziej korzystano z tej możliwości. Ponieważ automat działa naprawdę doskonale. Żadna zmiana biegów nie jest niespodziewana, system błyskawicznie buduje zaufanie, pozwalając płynnie przełączać biegi. Dostępne są trzy tryby zmiany: Comfort, Street i Sport, które różnią się wysokością obrotów przed zmianą biegu i są zawsze powiązane z odpowiednim trybem jazdy. W trybie Sport rzeczywiście jest sportowo, a na krętych drogach niemalże za bardzo, przez co w dwóch nieco bardziej umiarkowanych trybach można było płynniej, choć niekoniecznie wolniej, pokonywać zakręty. Choć umiarkowane wydaje się prawie przesadą, nawet Comfort nie jest zbyt spokojny, ale absolutnie "godny KTM" i okazał się dla mnie najprzyjemniejszym trybem zmiany biegów. Przełączając biegi w trybie automatycznym za pomocą dźwigni nożnej lub łopatek, pozostaje się w trybie manualnym przez cztery sekundy, po czym system wraca do automatyki. Oczywiście, w trybie manualnym motocykl nie zgaśnie, a po zatrzymaniu system automatycznie przełącza się na bieg jałowy. Oprócz tego i sześciu biegów, dostępna jest jeszcze ósma pozycja, mianowicie P do parkowania, w której tylne koło jest blokowane.

Podobnie jak AMT, KTM integruje półaktywne zawieszenie ściśle z resztą elektroniki, zwłaszcza z trybami jazdy. Najnowsza generacja WP Apex SAT z 220 mm skokiem zawieszenia z przodu i z tyłu reaguje jeszcze szybciej i bardziej wrażliwie na różnorodne dane i warunki drogowe, co z jednej strony zwiększa komfort, a z drugiej, w połączeniu ze sztywniejszą ramą, zapewnia jeszcze większą stabilność jazdy. Widelec otrzymał nowe rozwiązanie Cardrige, każdy tryb jazdy ma własne ustawienia zawieszenia, które można dostosować w menu. Szczególnie przy dynamicznej jeździe zaleca się sportowe ustawienie, dzięki któremu motocykl wchodzi w zakręty jak po szynach. Napięcie wstępne amortyzatora można dostosować zarówno indywidualnie, jak i automatycznie, gdzie pojazd - nawet przy różnym obciążeniu - zawsze reguluje się do tego samego poziomu. Jak w poprzednim modelu, widelec posiada elektroniczną funkcję "Anti-Dive", która zapobiega zanurzeniu się widelca. Jest to przydatne przy sportowej jeździe, ale osobiście brakuje mi wtedy tego samego odczucia przedniego koła, jakie dostarcza klasyczny widelec upside-down. Dlatego funkcja ta podczas naszej trasy na krętych drogach Teneryfy pozostała w dużej mierze niewykorzystana. Elektronicznie sterowane tłumienie działa jednak tak dobrze, że można je dostosować do indywidualnych potrzeb, jak prawie wszystko w tym motocyklu. Czy to komfortowo miękkie, czy sportowo sztywne - to kwestia ustawień.

Wszystko to ustawiane i odczytywane jest na 8-calowym wyświetlaczu TFT w orientacji pionowej z ekranem dotykowym, który reaguje również na rękawice, oraz funkcją podzielonego ekranu. Oprócz standardowej łączności ze smartfonem do rozmów telefonicznych czy słuchania muzyki, wyświetlacz wyróżnia się wbudowaną nawigacją offline, do której nie jest potrzebne połączenie z telefonem komórkowym. Do pobrania map potrzebne jest jedynie połączenie z Wi-Fi lub hotspotem, a w podróży można zapomnieć o problemach z siecią. 32 gigabajty pamięci dyskowej pozwalają na przechowywanie map kilku krajów, także na długie podróże. Jednak trasy (jeszcze) muszą być planowane na wyświetlaczu, nie można importować plików GPX ani tworzyć tras na komputerze czy aplikacji mobilnej i przesyłać ich na urządzenie. Funkcje te mają być dostępne już w przyszłym roku, gdy przyszli właściciele w naszych rejonach rozpoczną swoje pierwsze dłuższe wyjazdy. Mieliśmy możliwość samodzielnej nawigacji zarówno do przystanku na lunch, jak i później z powrotem do hotelu - działa to dobrze, włącznie z aktywnym ostrzeżeniem o prędkości, jest doskonale czytelne: Gdy tylko wspomniane niedociągnięcia zostaną naprawione, tradycyjna nawigacja na KTM 1390 Super Adventure będzie zbędna. Sterowanie wszystkimi funkcjami menu odbywa się za pomocą ekranu dotykowego lub nowego joysticka na uporządkowanej kierownicy, biorąc pod uwagę bogactwo funkcji. Przyciski mają solidną haptykę, mimo niezliczonych opcji ustawień łatwo odnaleźć się w głębinach KTM.

Praktyczne: Własny przycisk trybu na prawym kierownicy, który pozwala szybko przełączać się między poszczególnymi trybami jazdy. W standardzie dostępne są tryby Street, Rain, Sport, Offroad i w pełni konfigurowalny Custom-Mode, które regulują współdziałanie reakcji na gaz, kontroli trakcji, ABS, hamowania silnikiem (po raz pierwszy w KTM), elektronicznego dostrojenia zawieszenia i poziomu zmiany biegów AMT. Ponieważ w praktyce ma sens połączenie łagodniejszego trybu zmiany biegów z ostrzejszą reakcją na gaz lub różnym tłumieniem, zdecydowanie warto zapisać swoje ulubione kombinacje w tym motocyklu. A może nawet lepiej trzy, do czego potrzebny jest dodatkowo zalecany tryb Rally. Wtedy mamy nie tylko dwa dodatkowe tryby Custom, ale także możliwość regulacji kontroli trakcji na dziewięć poziomów podczas jazdy. Do tego dochodzi nowy Dynamic Slip Adjuster, który niedawno zadebiutował w nowym 690 Enduro R i teraz stopniowo wkracza do modeli enduro turystycznych KTM. 1390 Super Adventure, zarówno testowana przez nas S EVO, S, jak i R, stają na czele. Co można sobie pod tym wyobrazić? Gdy napotykamy na odcinek z luźnym podłożem, na przykład stromą szutrową drogę lub błotnisty fragment, a kontrola trakcji jest ustawiona zbyt wysoko, elektronika rozpoznaje, że napęd na kołach nie odpowiada pozycji gazu i redukuje TC, aż odcinek zostanie pokonany, po czym wraca do pierwotnie ustawionej wartości. Działa to niemal przerażająco dobrze. Jedynym argumentem, by nie być ciągle w trybie Rally, który można łączyć z ABS na drodze, jest fakt, że ACC tam nie działa.

Przechodzimy do kolejnej technologicznej atrakcji nowej 1390 Super Adventure S EVO, czyli radarem sterowanego adaptacyjnego tempomatu. System produkowany przez Bosch zyskał na czułości i możliwościach, co pozwala na praktyczne korzystanie z tempomatu podczas jazdy w trasie. Dzięki nowej funkcji Stop-and-Go w połączeniu z AMT możliwe jest nawet pokonywanie dłuższych odcinków w ruchu miejskim. Po krótkim zatrzymaniu za pojazdem - czy to samochodem, czy motocyklem - SAS samodzielnie rusza ponownie. Warunek jest taki, że postój nie przekracza trzech sekund, potem trzeba chwilowo dodać gazu ręcznie. Sposób dodawania gazu zależy od wybranego ustawienia, czy to Sport, Komfort, czy Group Ride, gdzie tempomat jest zoptymalizowany do jazdy w grupie motocykli. Świetne funkcje komfortowe, które są dodatkowo wzbogacone o funkcje bezpieczeństwa radaru. Na przykład zakaz wyprzedzania po "niewłaściwej" stronie podczas działania tempomatu, u nas z prawej, u Brytyjczyków z lewej, ale w praktyce raczej się z tego nie korzysta: Po co się ograniczać, skoro na autostradzie prawa strona czasem szybciej jedzie? Nawet bez aktywnego tempomatu działa asystent hamowania awaryjnego, który wspomaga proces hamowania, gdy pojazd przed nami gwałtownie zwalnia i system uznaje, że jesteśmy niebezpiecznie blisko. W przypadku samochodów działa to dobrze, ale w szybkiej grupie motocyklowej elektronika moim zdaniem zbyt wcześnie interweniuje. "Duchowa ręka" na hamulcu nie ma zastrzeżeń, gdy po prostu jedziemy szybciej niż pojazd przed nami, bo przecież możemy chcieć wyprzedzić. W przeciwieństwie do poprzedniego ACC, który nie mógł być doposażony, teraz można wyposażyć Super Adventure S lub R, które seryjnie mają konwencjonalny tempomat, w radarowy czujnik z katalogu Power-Part.

Wszystko to sprawia, że 1390 SAS EVO lepiej niż jakikolwiek inny model na rynku łączy komfort ze sportowym charakterem. Motocykl doskonale nadaje się do relaksującej jazdy turystycznej i podróży - również we dwoje z bagażem, co potwierdza jego imponująca moc - oraz do naprawdę sportowej jazdy. W mgnieniu oka (przy pomocy prawej ręki na manetce gazu) z relaksującego towarzysza zmienia się w siłacza, który pokazuje swoje mięśnie! Niezależnie od tego, czy to ciasne, czy długie zakręty, motocykl można łatwo prowadzić, a szersza o 30 mm kierownica w porównaniu do poprzednika z fabrycznym tłumieniem wibracji wspiera aktywną jazdę w wygodnej, wyprostowanej pozycji. Wysokość siedzenia wynosząca 847 lub 867 mm jest dość umiarkowana jak na enduro turystyczne. Kąt zgięcia kolan przy moim wzroście 1,75 m jest wygodny, choć wciąż dość szeroki zbiornik nie zapewnia idealnej pozycji siedzącej, szczególnie gdy chce się jechać bardziej sportowo. Nie ma na co narzekać, jeśli chodzi o osłonę przed wiatrem z nowo zaprojektowaną szybą, która teraz jest regulowana na wysokość od 70 do 50 mm i przynajmniej do wzrostu 1,85 m powinna minimalizować turbulencje. Podnóżki zostały przesunięte o 10 mm na bok i 8 mm w dół, co ułatwia jazdę na stojąco, nie wpływając znacząco na charakterystyczną dla SAS zdolność do pochyleń. Może dwa razy podnóżki lekko zarysowały asfalt podczas naszej trasy, co przy niezliczonych zakrętach wydaje się pomijalne.

Pod względem zużycia paliwa, ta mocna jednostka nie była zbyt oszczędna – na koniec dnia wyświetlacz pokazał 7,1 litra na 100 kilometrów, a chwilami wartość ta była jeszcze wyższa. Warto jednak bliżej przyjrzeć się temu w praktyce. KTM podaje normatywne zużycie na poziomie 6,7 litra, co w połączeniu z 23-litrowym zbiornikiem nadal pozwala na realistyczny zasięg około 350 kilometrów, ale jest to więcej niż średnie zużycie jej poprzedniczki, która nie była przecież słaba. 1290 Super Adventure S mogła być realistycznie prowadzona z wyraźnie poniżej 6 litrów. Z wagą 227 kg bez paliwa i 245 kg z pełnym zbiornikiem, nowy model należy zdecydowanie do lżejszych w klasie turystycznych motocykli o wysokiej mocy, a imponująca ładowność 230 kg dodatkowo czyni go gotowym na podróż we dwoje. Może ona również śmiało udać się do Tyrolu, ponieważ z poziomem hałasu na postoju wynoszącym 91 dB, KTM może tylko z uśmiechem patrzeć na arbitralne ograniczenie do 95 decybeli.

Praktycznym rozwiązaniem jest większa kieszeń przed korkiem wlewu paliwa, która bez problemu pomieści telefon w rozmiarze XXL i umożliwia ładowanie w podróży dzięki portowi USB-C. Przykładem jest również doskonale zorganizowane narzędzie pokładowe pod siedzeniem, które spełnia wszystkie oczekiwania. Jeśli chodzi o fabryczne opony, nie oszczędzano tutaj i wyposażono je w premium gumę Dunlop Trailmax Meridien 90/10, co nie każdy uważał za słuszne w przypadku Mitas Terraforce. Oprócz AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO ma również centralną podpórkę w standardzie, w cenie 25 399 euro w Austrii lub 22 999 w Niemczech. Jeśli zrezygnujesz z automatyki i adaptacyjnego tempomatu, Super Adventure S jest tańsza o dwa tysiące (23 399 euro w Austrii i 20 999 w Niemczech), a model R kosztuje 23 799 euro w Austrii i 21 399 w Niemczech. Ceny te są konkurencyjne w porównaniu z Ducati czy BMW, ale mogą wzrosnąć dzięki bogatej ofercie Power Parts.

Bez wątpienia: 1390 Super Adventure S EVO, zaplanowana, opracowana i wyprodukowana w Mattighofen, jest dla KTM niezwykle ważnym modelem na trudnej drodze odzyskiwania utraconych klientów i zaufania. Technicznie jest to motocykl bez zarzutu, a także pod względem haptyki i szczegółowego wykonania. Sympatycznym dodatkiem jest możliwość wyboru języka "austriackiego" w menu, gdzie można znaleźć kilka wyrażeń jak "Schoitblitz" dla sygnalizacji zmiany biegów czy "Owe vom Gas" dla zamknięcia przepustnicy, co może wywołać uśmiech na twarzy i pokazuje z dumą demonstrowany patriotyzm. Powinno to zapewnić, że miejsce produkcji w Austrii pozostanie w przyszłości przynajmniej dla dużych modeli oraz gamy produktów Hardenduro i Motocross. Ostatecznie jednak decydować będzie jakość. Zadowoleni klienci chcą jeździć motocyklem, a nie odwiedzać serwis z powodu napraw, więc choć czteroletnia gwarancja jest godna pochwały, nie ma znaczenia, jeśli produkt nie spełnia wymagań. Podstawy techniczne są z pewnością przygotowane z modelem 1390 Super Adventure, ale zasłużone pochwały muszą zostać potwierdzone w długoterminowej eksploatacji. "Pomarańczowi krwiodawcy" wystarczająco dużo wycierpieli w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, a nowe modele muszą znów wywoływać uśmiech pod kaskiem, jeśli KTM chce trwale konkurować w gronie największych.