Porównanie Naked Bike 2025 - Pięciu Wojowników na Arenie

Poranek wstaje nad Bucklige Welt i wraz z nim ożywa armada naked bike'ów. Jest lipiec 2025 roku, powietrze wibruje od upału i oczekiwania. Pięć maszyn, które trudno bardziej się różnić, jest gotowych na najcięższy pojedynek roku. Yamaha MT-09 SP lśni w swoim Icon Blue, obok niej Honda CB1000 Hornet SP w stonowanej czerni i szarości, Kawasaki Z900 SE prezentuje się w klasycznej zielono-czarnej kolorystyce, podczas gdy Suzuki GSX-S1000 i KTM 990 Duke stawiają na własne wyrazy.

To, co nastąpi, to nie jest zwykły test. To podróż przez trzy światy motocyklizmu - od krętych dróg Bucklige Welt, przez technicznie wymagający tor Pannoniaring, po dziką trasę supermoto w Bad Fischau. Sześciu testujących, od trzykrotnego mistrza IDM Martina Bauera po naszych doświadczonych redaktorów, wyciśnie z tych maszyn maksimum ich możliwości. Wszystkie motocykle jeżdżą na identycznych oponach Bridgestone Battlax Hypersport S23 - to sprawiedliwa rywalizacja na równych zasadach.

Klasa naked bike'ów zawsze była tygielm różnych filozofii. Tu spotyka się japońska perfekcja z austriacką rebelią, tu sprawdzona technika walczy z innowacyjnymi koncepcjami. Ceny? Zadziwiająco bliskie. Od 12 145 euro za Kawasaki Z900 SE do 13 449 euro za Yamaha MT-09 SP – różnica zaledwie 1 300 euro dzieli najtańszy od najdroższego modelu w Niemczech.

Jednak liczby to tylko połowa prawdy. Honda CB1000 Hornet SP wprowadza na start największą moc 157 KM, a zaraz za nią plasuje się Suzuki GSX-S1000 z 152 KM. Trzycylindrowa Yamaha MT-09 SP musi zadowolić się 119 KM, podczas gdy KTM 990 Duke i Kawasaki Z900 SE osiągają odpowiednio 123 i 124 KM. Ale, jak się przekonamy, moc to nie wszystko. Oto porównanie cen Nakedbike 2025

"CB1000 Hornet SP to moim zdaniem prawdziwy hit," zachwyca się jeden z naszych testerów po pierwszych kilometrach. I rzeczywiście: Honda stworzyła coś, czego nikt by się po tej marce nie spodziewał - nierozsądny, dziki naked bike, który w pełni zasługuje na swoją nazwę.

Pierwszy kontakt od razu ujawnia charakter: sztywny, bezpośredni, bezkompromisowy. Przedni widelec Showa Big Piston Fork i tylne amortyzatory Öhlins TTX36 są nastawione na osiągi. "Na nierównym podłożu w ruchu miejskim jest zdecydowanie mniej komfortowa niż Kawasaki," zauważa NastyNils. Jednak gdy asfalt staje się gładszy, a zakręty nadchodzą, pozorna słabość zmienia się w czystą siłę.

Silnik - niegdyś zamontowany w Fireblade - potrzebuje czasu. Poniżej 6 000 obrotów działa niemal ospale, ale potem moc dosłownie eksploduje. "Czuję, że może rywalizować z nieco mocniejszymi Power Naked Bikes," notuje NastyNils z Pannoniaring. Zaciski Brembo Stylema zaciskają się z gwałtownością, która zaskakuje nawet doświadczonych pilotów. ABS jednak wydaje się przeciążony - zbyt konserwatywnie dostrojony, by sprostać brutalnym wartościom hamowania, jakie ta jednostka mogłaby dostarczyć.

Co wyróżnia Hondę, to jej szczerość. Brak IMU, brak wyszukanych wspomagaczy - tylko czysta mechanika na najwyższym poziomie. "To jest tak, jakbyś jadł coś dobrego, co nie ma w sobie wzmacniaczy smaku," trafnie opisuje to kolega. Motocykl dla purystów, którzy wolą sami trzymać kontrolę. Brak IMU może niektórych pilotów niepokoić, ale inni cieszą się, że Honda zainwestowała budżet w Öhlins, Brembo i moc silnika. Również dziwne: podczas testu musieliśmy dolać oleju do Hondy. To nietypowe dla Hondy i nietypowe w testach nowoczesnych motocykli. Będziemy to obserwować.

MT-09 SP prezentuje się jako najbardziej technicznie dopracowany członek tej elitarnej grupy. Dzięki swojej 6-osiowej IMU, wysokiej jakości zawieszeniu Öhlins i hamulcom Brembo Stylema, gra w najwyższej lidze elektroniki. Również pod względem dojrzałości modelu osiągnęła idealny wiek. Włożono tu wiele know-how. Wiele szczegółów wygląda bardzo ekskluzywnie. Ale czy to uzasadnia najwyższą cenę?

"To dlatego, że Yamaha ma już trochę doświadczenia w tym zakresie", analizuje tester harmonijny pakiet całościowy. Silnik CP3, choć z mocą 119 KM najsłabszy w tej stawce, doskonale pasuje do koncepcji. Liniowy, chętny do obrotów, zawsze kontrolowalny - "jeden z najdoskonalszych silników szosowych, jakie można sobie wyobrazić", zachwyca się kolega.

Ergonomia skłania się ku turystyce. Siedzi się wyprostowanym, niemal turystycznie, a krótki rozstaw osi 1 430 mm nadaje motocyklowi pewną zwinność. "Na takich ciasnych serpentynach naprawdę możesz zastosować styl jazdy z naciskiem", zauważa z entuzjazmem pilot. Jednak w zakresie wysokich prędkości ujawniają się ograniczenia - tu brakuje stoickiego spokoju cięższych czterocylindrów.

Zawieszenie zasługuje na szczególne wyróżnienie. Widelec KYB USD z powłoką DLC i amortyzator Öhlins działają tak precyzyjnie zestrojone razem, że niemal zapomina się, że siedzi się na naked bike'u. Przez każdy zakręt unosi się odrobina luksusu.

"Let the good times roll" - slogan Kawasaki nie mógłby być bardziej trafny. Z900 SE to ewolucja w czystej postaci, logiczny rozwój od lat udanej linii modeli. I to jest jej największa siła.

Z mocą 124 KM znajduje się w środku stawki, ale czterocylindrowy silnik rzędowy zachwyca kulturą pracy. "Przez dziesięciolecia prowadzono tutaj precyzyjne udoskonalenia. I to widać", stwierdza Martin Bauer. Brak wibracji, płynna reakcja na gaz, idealnie zestrojone przełożenia - wszystko tutaj idealnie współgra.

Co wyróżnia wersję SE, to wysokiej jakości komponenty: amortyzator Öhlins S46, złoty widelec USD, hamulce Brembo. Do tego pełnoprawne wyposażenie elektroniczne z 6-osiowym IMU, które zapewnia działanie ABS nawet w pochyleniu. "W wielu innych pojazdach widać, że zostaje wiele metrów, ponieważ regulacja ABS jest bardzo konserwatywna", chwali tester zestrojenie Kawasaki.

Quickshifter działa "niewiarygodnie precyzyjnie i czuło", a sprzęgło jest najlżejsze w teście. To suma tych detali sprawia, że Z900 SE jest "synonimem naked bike'a". Nie ma obszaru, w którym drastycznie przewyższa inne, ale także nie ma prawdziwej słabości - może poza nieco wąską kierownicą.

"Przed testem nikt nie mówił o Suzuki. Teraz mówią wszyscy," podsumowuje fenomen GSX-S1000 NastyNils. I rzeczywiście: To, co Suzuki tutaj dostarcza, jest imponujące. Legendarny silnik K5, niegdyś zamontowany w GSX-R1000, nie stracił nic ze swojego uroku.

Z mocą 152 KM jest drugą najmocniejszą maszyną w teście, ale to nie sama moc zachwyca. To sposób, w jaki jest dostarczana. "Szósty bieg, 100 km/h, ale naprawdę tylko otwórz przepustnicę - Suzuki jest wtedy naprawdę potężna," zachwyca się tester. Rama z superbike'a z masywnym wahaczem zapewnia stabilność, która nie ma sobie równych.

Na torze wyścigowym ujawnia się prawdziwa wielkość GSX-S. "Sprawia wrażenie, że masz przed sobą naprawdę stabilny i niezawodny sprzęt," notuje NastyNils na Pannoniaring. Quickshifter działa "niesamowicie dobrze", a skrzynia biegów zmienia biegi płynnie jak masło. Tylko hamulec okazuje się nieco słaby - wymaga więcej siły niż konkurencja.

Ergonomia skłania się ku dorosłym użytkownikom. Siedzi się wyżej, a odległość do kierownicy jest większa. "Zgrabniejsi piloci z pewnością lepiej poradzą sobie na smuklejszych motocyklach," zauważa NastyNils. Jednak ci, którzy docenią rozmiar, otrzymają pewny motocykl turystyczny z genami toru wyścigowego.

KTM polaryzuje od pierwszego momentu. Z suchą masą 179 kg (192 kg gotowa do jazdy) jest zdecydowanie najlżejszą maszyną w teście, a do tego charakterny dwucylindrowiec - to trochę nierozsądna maszyna do zabawy.

"Jeśli podoba ci się KTM, nie musisz nawet próbować innych," podsumowuje tester. Silnik LC8c z mocą 123 KM może na papierze wyglądać niespektakularnie, ale rzeczywistość jest inna. Bardzo krótka skrzynia biegów - tylko 85-90 km/h na pierwszym biegu - zapewnia brutalne przyspieszenie. "Wysoki środek ciężkości sprawia, że pojazd bardzo szybko staje na tylnym kole," śmieje się Martin Bauer.

Elektronika jest na najwyższym poziomie. Tryby jazdy są praktycznie dostrojone, a kontrola trakcji działa delikatnie. Jednak są też ciemne strony. Kultura pracy dwucylindrowca wymaga przyzwyczajenia, poniżej 3 000 obrotów silnik się dławi. Przełączanie biegów wydaje się "kościsto twarde", a sprzężenie zwrotne jest niewystarczające. I jeszcze problem z klockami hamulcowymi naszego testowego motocykla - w siodle musieliśmy znosić silne wibracje.

Na wąskiej trasie supermoto w Bad Fischau ujawniają się prawdziwe charaktery. KTM 990 Duke czuje się tu jak w domu, krótka skrzynia biegów i niska waga czynią z niej maszynę do zabawy. MT-09 SP wykorzystuje krótki rozstaw osi do akrobatycznych manewrów. Honda CB1000 Hornet SP zmaga się z nagłą zmianą obciążenia na pierwszym biegu - na drodze to nie problem, tutaj to utrudnienie. Kawasaki Z900 SE pokazuje się z najlepszej strony: "Dawkowanie jest niesamowicie dobrze opracowane", chwali Martin Bauer. Suzuki GSX-S1000 wydaje się tutaj nieco ociężała, wyższa waga daje się we znaki. Czasami okrążeń dzielimy się w ramach serii wideo 1000PS Bestzeit na 1000PS TV. Ciekawi jesteśmy, który motocykl osiągnie najlepszy czas okrążenia.

Test porównawczy opiera się na uczciwych warunkach. Wszyscy pięciu kandydaci jechali na identycznych oponach Bridgestone Battlax Hypersport S23 - i ta opona okazała się doskonałym wyborem. S23 przekonuje większą przyczepnością na suchym oraz zwiększoną stabilnością w zakrętach w porównaniu do poprzednika S22. Nowa mieszanka i technologia Pulse Groove zapewniają imponującą przyczepność boczną i precyzyjny feedback, który od początku budzi zaufanie. To idealna opona dla doświadczonych kierowców, którzy chcą sportowo poruszać się swoim naked bike'em po szosie i nie boją się okazjonalnych wypadów na tor wyścigowy. Tutaj więcej informacji o oponie

W całym teście używano kasku Arai Quantic - ręcznie wykonanego w Japonii z wyraźnym naciskiem na bezpieczeństwo. Jego okrągła, gładka skorupa ma pomóc w lepszym rozproszeniu energii przy skośnym uderzeniu. Szczególnie przyjemna była nieco szersza otwór kasku, dzięki której kask łatwo się zakładało i zdejmowało. Nawet dłuższe trasy pozostawały komfortowe, nie tylko dzięki wysokiej jakości wnętrzu, ale także dobrej wentylacji. Tutaj więcej informacji o kasku

Po trzech intensywnych dniach testów, niezliczonych kilometrach i gorących dyskusjach w padoku, wynik jest jasny. Honda CB1000 Hornet SP zapewnia sobie zwycięstwo z średnią oceną 2,21. Jej mocne strony: potężna moc silnika (1,57), doskonałe hamulce (1,29) i najlepsze zawieszenie w teście (1,43).

Yamaha MT-09 SP zajmuje drugie miejsce z wynikiem 2,94 - to godny szacunku wynik dla najlżejszego i najsłabszego motocykla w teście. Suzuki GSX-S1000 zdobywa trzecie miejsce (3,03), tuż przed Kawasaki Z900 SE (3,26). Ostatnie miejsce zajmuje KTM 990 Duke z wynikiem 3,38 - co w pełni oddaje jej polaryzujący charakter. Bowiem w kategorii „Czy uważasz ten motocykl za świetny” dla niektórych pilotów była na miejscu 1 i w tej kategorii zajęła ogólnie 2 miejsce za Hondą.

Pod koniec tego maratonowego testu dochodzimy do wniosku: Nie ma jednego doskonałego naked bike'a. Honda CB1000 Hornet SP może i zdobyła zwycięstwo, ale każde z tych pięciu motocykli ma swoje miejsce na rynku.

Honda to wybór dla purystów - mechanicznie doskonała, elektronicznie spartańska, atrakcyjna cenowo. Yamaha MT-09 SP oferuje zaawansowaną technologię idealną dla tych, którzy cenią sobie komfort. Kawasaki Z900 SE to wszechstronny zawodnik - nie popełnia błędów i robi prawie wszystko dobrze. Suzuki GSX-S1000 to niedoceniany zawodnik - pewny siebie, dojrzały, z DNA toru wyścigowego. A KTM 990 Duke? To buntownik, indywidualista, maszyna do zabawy dla tych, którzy mają dość monotonii.

Patrząc na ceny, różnice są marginalne. W Niemczech najtańszy model dzieli zaledwie 1.300 euro od najdroższego. Prawdziwa decyzja nie zależy od portfela, ale od serca. Jakiego charakteru szukasz? Odpowiedzią może być tylko obszerna jazda próbna. Jak dowiedli nasi sześciu testerzy: Na papierze wiele może wyglądać podobnie - na drodze te pięć fascynujących maszyn dzieli przepaść.