Kawasaki Z900 SE kontra Honda CB1000 Hornet SP

Jest wcześnie rano w Buckligen Welt, kiedy po raz pierwszy przeskakuję między dwoma rywalami. Po lewej Kawasaki Z900 SE w klasycznej zieleni, po prawej Honda CB1000 Hornet SP w stonowanej czerni i szarości. 154 euro dzieli te dwa naked bike'i (nagi motocykl sportowy) - w Niemczech Kawasaki kosztuje 12 145 euro, a Honda 12 299 euro. Różnica w cenie, która nie wystarczy nawet na komplet opon. Jednak filozofie stojące za tymi maszynami są niemal skrajnie różne.

Cyfry mówią same za siebie: 124 KM w Kawasaki kontra 157 KM w Hondzie. To różnica 33 KM - na papierze przepaść. Ale jak to często bywa, suche liczby opowiadają tylko połowę prawdy. Bo podczas gdy Honda chwali się surową mocą, Kawasaki kontratakuje finezją elektroniki i płynnością, która przekonuje.

Gdy wsiadam na Kawasaki Z900 SE, wita mnie stara znajoma. Seria Z od lat jest bestsellerem, a tę ewolucję czuć w każdej jej części. Pozycja siedząca jest odprężona, ale nie nudna. Z wysokością siedzenia 830 mm siedzi się nieco wyżej niż na Hondzie (809 mm), ale różnica jest mało odczuwalna. Co od razu rzuca się w oczy: Z900 SE wydaje się bardziej kompaktowa, mimo że z wagą 213 kg gotowa do jazdy jest tylko o pół kilo lżejsza od Hondy. Wąska kierownica sprawia, że motocykl wydaje się bardziej dostępny i zwarty!

Przesiadka na CB1000 Hornet SP to jak skok z wygodnego fotela w pierwszym rzędzie myśliwca prosto do katapulty. "Nierozsądniejsza, dziksza, sztywniejsza i bardziej sportowa", zanotowałem. Honda od pierwszych metrów jasno daje do zrozumienia: Tu nie ma miejsca na kompromisy. Sportowe siedzenie, szeroki zbiornik, pochylona do przodu pozycja siedząca - wszystko krzyczy: atak.

Prawdziwa różnica charakterów ujawnia się, gdy silniki ożywają. Kawasaki mruczy swoim czterocylindrowym silnikiem o pojemności 948 ccm niczym zadowolony wielki kot. "Przez dziesięciolecia dopracowywano tu każdy szczegół. I to się czuje", celnie zauważył Martin Bauer. Silnik jest wzorem kultury pracy - bez wibracji, płynny, zawsze przewidywalny.

Maksymalny moment obrotowy 97,4 Nm przy 7.700 obr./min może nie wydawać się spektakularny, ale sposób, w jaki rozwija moc, zachwyca. Już od 3.000 obrotów silnik chętnie przyspiesza, a krótka skrzynia biegów - tylko około 100 km/h na pierwszym biegu - zapewnia dynamiczny napęd. "Dawkowanie mocy jest niezwykle dobrze dopracowane", zachwyca się Martin Bauer, "można tym dobrze kontrolować zachowanie w zakrętach."

Honda gra w innej lidze. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1.000 ccm pochodzi z ery Fireblade i niesie ze sobą odpowiednie geny. Jednak tam, gdzie Kawasaki od biegu jałowego rusza energicznie, Honda najpierw leniwie ziewa. "Poniżej 6.000 obrotów jest nieco niemrawo", musiałem zanotować. Ale potem - o rany! Od 6.000 obr./min moc dosłownie eksploduje. 157 KM i 107 Nm momentu obrotowego przy 9.000 obr./min katapultują Hornet w inne sfery.

Filozofie zawieszenia nie mogłyby być bardziej różne. Kawasaki stawia na zrównoważone ustawienie z w pełni regulowanym widelcem USD o średnicy 41 mm i amortyzatorem Öhlins S46. "Komfortowe płynięcie przez krajobraz", opisałem odczucie z jazdy. Podstawowe ustawienie nie jest ekstremalnie sztywne, ale oferuje wystarczającą ilość informacji zwrotnych dla sportowych aspiracji.

Honda kontruje metodą młota: z przodu widelec Showa Big Piston, z tyłu Öhlins TTX36 - to sprzęt torowy najwyższej klasy. "Na nierównym podłożu w ruchu miejskim jest wyraźnie mniej komfortowa niż Kawasaki", zanotowałem po dniu w siodle. Ale gdy tylko asfalt staje się gładszy i prędkość rośnie, sytuacja się odwraca. Honda dostarcza takie wrażenia, jakby się siedziało bezpośrednio na asfalcie.

Tutaj różnica w podejściach obu koncepcji jest najbardziej widoczna. Kawasaki Z900 SE oferuje pełny pakiet elektroniczny: 6-osiowy IMU, ABS działający w złożeniach, zaawansowaną kontrolę trakcji, tempomat, cztery tryby jazdy. "Dodatkowe bezpieczeństwo i więcej rezerw przy przyspieszaniu", podsumowałem zalety.

A Honda? Ma... ABS. I kontrolę trakcji. To wszystko. Brak IMU, brak bajerów. "Idealna dla tych, którzy nie potrzebują lub wyłączyliby elektroniczne wspomagacze", broniłem skromnego wyposażenia. Ale bądźmy szczerzy: w roku 2025 wygląda to anachronicznie.

W kwestii hamulców oba motocykle nie ustępują sobie nawzajem. Kawasaki stawia na czterotłoczkowe zaciski Brembo M4.32, a Honda na Brembo Stylema. Obie hamują zdecydowanie, ale z różnym charakterem. Hamulce Kawasaki są "przyjemne w dozowaniu i nie działają zbyt agresywnie". Kolejny plus: regulacja ABS w Z900 SE jest najlepsza w całym teście. "W wielu innych pojazdach traci się wiele metrów, ponieważ regulacja ABS jest zbyt konserwatywna", chwalił Martin Bauer.

Hamulce Hondy to miecz obosieczny. Zaciski Stylema mają "świetny punkt nacisku" i "mechanicznie wydajne" - dopóki nie zadziała ABS. Wtedy zaczynają się problemy. "Zbyt konserwatywne ustawienie ABS to największa zmora", musiałem stwierdzić na torze. Na drodze może to pasować, ale ambitni kierowcy będą kląć.

W codziennym użytkowaniu oba motocykle pokazują swoje prawdziwe oblicze. Kawasaki to idealny towarzysz. Quickshifter działa "niesamowicie precyzyjnie i czuło", sprzęgło jest najlżejsze w całym porównaniu. Wyświetlacz TFT dostarcza jasnych informacji, a obsługa jest intuicyjna. Z bakiem o pojemności 17 litrów i zużyciem paliwa 4,8 l/100 km, dłuższe trasy nie stanowią problemu.

Honda wymaga więcej zaangażowania. Quickshifter działa dobrze, ale nie rewelacyjnie. Ergonomia jest bardziej sportowa, wymagająca. Po dwóch godzinach na wiejskich drogach różnica jest wyraźnie odczuwalna. Identyczna pojemność baku 17 litrów przy zużyciu paliwa 5,9 l/100 km szybciej się opróżnia. W zamian rekompensuje to uczucie jazdy na prawdziwym sprzęcie sportowym.

Na Pannoniaring Honda pokazuje, do czego została stworzona. "Naprawdę świetny motocykl na trackday", zachwycałem się po pierwszych okrążeniach. Sztywne zestrojenie, które na wiejskich drogach irytuje, tutaj okazuje się zbawieniem. Informacje zwrotne są krystalicznie czyste, a moc oszałamiająca. "Na słynnej Wheely-Kuppel wchodzi chętnie na tylne koło nawet na czwartym biegu", zanotowałem z entuzjazmem.

Kawasaki radzi sobie dzielnie, ale pozostaje turystką na torze. Jedzie czysto po swoich liniach, zawieszenie Öhlins działa tutaj bez zarzutu. Jednak brakuje jej ostatniego szlifu, gotowości do ekstremalnych posunięć. Jedzie się szybko, bezpiecznie - ale trochę za grzecznie.

W Bad Fischau na wąskim torze supermoto sytuacja ponownie się odwraca. Kawasaki błyszczy swoją zrównoważoną konstrukcją. "Dawkowanie mocy jest niezwykle dobrze dopracowane", chwalił Martin Bauer. Neutralna geometria zawieszenia, płynna reakcja i krótka skrzynia biegów czynią ją idealnym narzędziem na ciasne tory.

Honda zmaga się sama ze sobą. "Na pierwszym biegu przy średnich lub wyższych obrotach jest trochę agresywna i szorstka", zauważył Martin Bauer. Zmiany obciążenia są trudne, a długa skrzynia biegów - 125-130 km/h na pierwszym biegu - nie pasuje do ciasnego toru. Tutaj mści się torowa konfiguracja. Nie przeanalizowaliśmy jeszcze danych - zamierzamy stworzyć osobną serię wideo. Jednak Kawasaki wydawała się bardziej harmonijna i nieco szybsza. Czekamy z niecierpliwością.

Oba motocykle w teście poruszały się na identycznych oponach Bridgestone Battlax Hypersport S23. Te opony, z nową mieszanką i technologią Pulse Groove, wyrównały różnice i jednocześnie ujawniły prawdziwe charaktery maszyn. Kawasaki wykorzystała dodatkowe zaufanie do płynnych, szybkich czasów okrążeń. Honda, dzięki dodatkowej przyczepności, prowokowała do bardziej dzikich manewrów. Tutaj więcej informacji o oponach

W porównaniu naked bike'ów 2025 zastosowano kask Arai Quantic – ręcznie wykonany kask z wyraźnym priorytetem na bezpieczeństwo. Jego okrągła, gładka skorupa ma pomóc lepiej rozpraszać energię przy ukośnym uderzeniu, zamiast przekazywać ją bezpośrednio na głowę. Szczególnie wygodne było nieco szersze otwarcie kasku, dzięki czemu łatwo się go zakładało i zdejmowało. Dłuższe jazdy również były komfortowe, nie tylko dzięki wysokiej jakości wnętrzu, ale także dobrej wentylacji. Quantic posiada aktualną homologację ECE R22-06. Tutaj więcej informacji o kasku

Po intensywnych dniach testowych, niezliczonych kilometrach na drogach wiejskich, torze wyścigowym i trasie supermoto, werdykt jest jasny. W ogólnej ocenie Honda CB1000 Hornet SP z przeciętną oceną 2,21 wygrywa wyraźnie przed Kawasaki Z900 SE. Jednak 7 na 10 kierowców poleciłbym mimo wszystko Kawasaki. To bardziej dostępny motocykl - bez bycia nudnym. Ma lepszą elektronikę, co zapewnia również wyższy poziom bezpieczeństwa. Jednak ci, którzy szukają jak najwięcej koni mechanicznych i frajdy z jazdy w najlepszej cenie - muszą sięgnąć po Hondę.

Na końcu tego intensywnego porównania stoję przed dwoma motocyklami, które nie mogłyby się bardziej różnić - a jednak oba mają swoje uzasadnienie bytu. Honda CB1000 Hornet SP to motocykl dla purystów, którzy preferują mechaniczną perfekcję nad elektroniczną kontrolą. Jest bezkompromisowa, wymagająca, satysfakcjonująca. Wilk w owczej skórze w okazyjnej cenie. Kawasaki Z900 SE to rozsądek na dwóch kołach - co wcale nie oznacza nudy. Jest lepszym motocyklem na co dzień, bardziej niezawodnym partnerem, mądrzejszym wyborem dla szerszej grupy odbiorców. Dzięki zrównoważonemu zestrojeniu, bogatej elektronice i kulturalnie mocnemu silnikowi robi wszystko jak należy. Niespodzianka! Wizerunek marki obu motocykli nie pasuje do ich pozycji. Tym razem Honda jest zdecydowanie bardziej dzika niż Kawasaki. Takiego werdyktu prawdopodobnie jeszcze nie mieliśmy!