Porównanie offroadowe adventure klasy średniej 2025

W zaciekle rywalizującym segmencie motocykli adventure klasy średniej w 2025 roku sporo się zmieniło - czas więc porządnie ubrudzić czterech najciekawszych kandydatów. W stawce znajdują się odnowiona Yamaha Tenere 700, zmodernizowana Honda XL750 Transalp, nowa, wyraźnie bardziej terenowa Aprilia Tuareg 660 Rally oraz jako punkt odniesienia Suzuki V-Strom 800DE, która już w poprzednich latach potrafiła sprawdzić się w terenie. Suzuki służy nie tylko jako stała wartość w grupie porównawczej, ale też jako punkt odniesienia, z którym muszą się zmierzyć świeższe konkurentki.

Aby test był jak najbardziej wszechstronny i praktyczny, zespół 1000PS stawia - podobnie jak w zeszłym roku - na wiele perspektyw: od doświadczonego hobbysty po sprowadzonego zawodowca. Szczególnie cenne są wrażenia Busty'ego Woltera, który jako doświadczony zawodnik wyścigowy ocenia prowadzenie i technikę z perspektywy sportowej. Wspierają go Mex i McGregor, którzy jako pasjonaci hobbyści oceniają codzienną użyteczność i prowadzenie maszyn z perspektywy grupy docelowej.

Jazda w terenie w krajach niemieckojęzycznych często wiąże się z ograniczeniami - ale tutaj, w Rohr im Gebirge na południowy zachód od Wiednia, otwiera się prawdziwy raj dla enduristów: Red Stag Trail Enduropark. Z ponad 50 kilometrami tras offroadowych i około 33 kilometrami wymagających odcinków hard enduro, teren oferuje wszystko, czego pragnie serce endurowca. Trasy są oznaczone kolorami - od zielonego po niebieski - i dzięki temu odpowiednie zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych. Duże adventure też są tu wyraźnie mile widziane. Wciąż zdarza się, że kierowcy z w pełni załadowanymi grubymi maszynami odważają się na technicznie wymagające odcinki, by przetestować swoje motocykle na granicy wytrzymałości. Teren prowadzi Enduro Extreme, które organizuje osiem eventów rocznie - od maja do końca października. Kto chce dołączyć, znajdzie wszystkie informacje na www.enduro-extreme.com. Dla wielkiego porównania offroadowego 1000PS 2025 Red Stag Trail jest nie tylko idealnie położony geograficznie - dostarcza też idealnych warunków, by zestawić adventure bike'i w realistycznych, aż po wymagające, warunkach.

W teście porównawczym offroad 2025 1000PS stawia na prawdziwego klasyka: Continental TKC 80. Ta opona obchodzi w 2025 roku wyjątkowy jubileusz - jest w użyciu już 40 lat, na wyprawach i podróżach dookoła świata. I choć mieszanka gumowa była na przestrzeni dekad wielokrotnie modernizowana, podstawowa konstrukcja wraz z ikonicznym blokowym bieżnikiem pozostała w dużej mierze niezmieniona. Dowód na ponadczasowo dobry design - który sprawdza się także dzisiaj. TKC 80 oferuje dokładnie to, co liczy się w terenie: solidną przyczepność, wysoką trakcję na luźnym podłożu i przede wszystkim imponujące samooczyszczanie w błotnistych odcinkach. Szczególnie w bardziej wymagających sekcjach Red Stag Trail opona daje naprawdę dużo frajdy. Nasza ekipa testowa szybko doszła do zgody: TKC 80 wciąż jest niezawodnym partnerem, gdy trzeba wjechać w bezdroża - nie najnowszy trend, ale solidny, uczciwy i skuteczny. Dlatego właśnie ta opona zostaje użyta jako jednolita we wszystkich czterech motocyklach tego porównania - aby jak najbardziej neutralnie i sprawiedliwie wydobyć różnice między modelami.

Zacznijmy od gruntownie zmodernizowanego serca Aprilii Tuareg 660 Rally. Na rok modelowy 2025 Aprilia wyposaża swój dwucylindrowy silnik typu boxer w większą przepustnicę i jednocześnie redukuje masę bezwładną - efektem jest jeszcze bardziej żywe reagowanie na gaz. Mex jest pod wrażeniem, jak wymagający, a zarazem fascynujący jest ten silnik w najostrzejszym trybie jazdy. Już od 2000 obr/min silnik rozwija nieoczekiwaną moc, która trudno pozwala przypuszczać, że mamy do czynienia z zaledwie 660 centymetrami sześciennymi. Właśnie dla koneserów offroadu napęd oferuje więc maksimum kopa z niskich obrotów. Kto woli spokojniejszą jazdę, znajdzie w trzecim trybie łagodniejszą reakcję na gaz, bez rezygnacji z mocnego przyspieszenia. Rozpiętość charakterystyki między trybami jazdy jest, według Mexa, przyjemnie duża - idealna, by dopasować silnik do stylu jazdy i terenu.

W porównaniu Honda XL750 Transalp wypada bardziej przystępnie i bardziej drogowo. Jej silnik buduje moc harmonijnie, błyszczy w niższym zakresie obrotów wyczuwalną, kulturalną reakcją na gaz i dopiero w górnej połowie zakresu obrotów naprawdę rusza. Zwłaszcza na drugim i trzecim biegu Transalp nagradza sportowy styl jazdy żywotnym charakterem aż do ogranicznika. Oferuje najwięcej napędu przy wyższych obrotach, za to przy niskich obrotach działa najłagodniej. Według Mexa reakcja na gaz jest ogólnie nieco bardziej defensywna niż u konkurencji, przez co trochę dłużej trwa, zanim przyspieszenie dotrze do tylnego koła. To sprawia, że Honda jest idealna dla początkujących, na dłuższe odcinki offroadowe, a także na drodze, gdzie liczy się liniowe rozwijanie mocy przy niskim poziomie wibracji.

Suzuki V-Strom 800DE przekonuje Mexa równie uniwersalnym, co pewnym napędem. Obecny na rynku już od kilku lat, dwucylindrowy silnik ugruntował się jako prawdziwa stała wartość. Dostarcza mocny moment obrotowy od dołu, doskonałą kulturę pracy i bezpośrednie połączenie między dłonią na gazie a tylnym kołem. Zwłaszcza podczas kontrolowanych poślizgów lub w ciasnych zakrętach dawkowanie mocy jest, według Mexa, "naprawdę super". Również tutaj trzy tryby jazdy (A, B, C) zapewniają adaptowalność - środkowy tryb B okazał się złotym środkiem. Jedynie w górnym zakresie obrotów Suzuki nieco wcześniej traci dech, ale w terenie to prawie nie ma znaczenia - tu liczy się kop od dołu, a ten jest zawsze pod ręką.

Interesująco robi się w przypadku Yamahy Tenere 700, która na 2025 rok nie otrzymuje nowego silnika, ale za to odnowiony pakiet elektroniki z elektronicznym sterowaniem gazu (ride-by-wire). Elektroniczny gaz umożliwia dwa tryby jazdy - Explore i Sport - i dodatkowo pozwala na konfigurację mocy wyjściowej. Mex opisuje reakcję na gaz w bardziej defensywnym trybie początkowo jako nieco leniwą, ale później w ostrzejszym trybie znajduje bardziej bezpośrednią reakcję, która wyraźnie bardziej odpowiada jego oczekiwaniom. Mimo elektroniki silnik CP2 pozostaje tym, czym zawsze był: przewidywalnym, kontrolowanym, liniowym. Dzięki temu doskonale nadaje się dla początkujących, ale oferuje też doświadczonym kierowcom jasną informację zwrotną i zrozumiałe rozwijanie mocy. Kontrola trakcji rzadko interweniuje, ponieważ silnik daje się tak precyzyjnie dawkować. Dla Mexa dwucylindrowy silnik Yamahy w tej konfiguracji jest wręcz jego osobistym faworytem w teście.

W podsumowaniu wyłania się ciekawe spektrum: Aprilia dla sportowo ambitnych jeźdźców, Transalp jako idealny środek między drogą a terenem, podczas gdy Suzuki i Yamaha z mocnym momentem obrotowym i odmienną charakterystyką między kontrolą a zwrotnością walczą o względy uniwersalnych kierowców.

Wraz z przejściem Yamahy Tenere 700 na ride-by-wire w 2025 roku jest już oficjalnie: elektronika ostatecznie zagościła na dobre w klasie średniej adventure. Nawet ten, kto nie uważa się za fana cyfrowych systemów wspomagających, nie ominie dziś trybów jazdy, kontroli trakcji i konfiguracji ABS. Przy czym różnice w funkcjonalności, wygodzie obsługi i głębi personalizacji okazują się wyraźniejsze, niż można by na początku przypuszczać.

Centralnym tematem w użytkowaniu offroadowym jest ABS - przede wszystkim możliwość jego wyłączenia. Tutaj punktuje Aprilia Tuareg 660 Rally, podobnie jak Tenere, dzięki możliwości całkowitego wyłączenia ABS. Honda Transalp i Suzuki V-Strom 800DE pozwalają natomiast tylko na wyłączenie na tylnym kole, co wielu wystarcza, ale ambitniejszym kierowcom pozostawia zbyt mało pola manewru.

Także w przypadku kontroli trakcji spektrum sięga od prostego po wysoce zróżnicowane. Tenere ogranicza się do prostej logiki włącz/wyłącz, podczas gdy Aprilia z wieloma stopniami, bezpośrednią regulacją na ekranie głównym i pełną możliwością wyłączenia spełnia wymagania klasy premium. Suzuki oferuje solidny środek, osiągalny kilkoma kliknięciami. Transalp natomiast niepotrzebnie utrudnia życie kierowcom: mimo zmodernizowanego wyświetlacza TFT, nawigacja po menu wciąż jest wszystkim, tylko nie intuicyjna - wrażenie, które podziela też Busty Wolter. Nawet proste wyłączenie systemów wymaga tu obejść przez ustawienia niestandardowe i ukryte podpunkty.

Kto chce mieć jak najmniej do czynienia z menu, znajdzie w Suzuki V-Strom 800DE wyraźnego faworyta. Wszystkie istotne systemy, takie jak ABS, kontrola trakcji i krzywa gazu, można regulować bezpośrednio na ekranie głównym - szybko, logicznie, bez komplikacji. Także Yamaha znacznie poprawiła sytuację dzięki nowemu 5-kierunkowemu joystickowi, przyciskowi zmiany trybu i przyciskowi ABS w kokpicie, choć niektórzy użytkownicy narzekają na brak bezpośredniego dostępu do trybów jazdy. Aprilia stawia natomiast na maksymalną konfigurowalność: dla entuzjastów techniki to marzenie, dla minimalistów być może zbyt wiele dobrego.

Często niedocenianym aspektem codziennego użytkowania offroadowego jest reset systemu po ponownym uruchomieniu. Tutaj wyraźnie oddziela się ziarno od plew: Aprilia zapisuje kontrolę trakcji i stan ABS w trybie offroad nawet po wyłączeniu zapłonu - rozwiązanie optymalne. Suzuki resetuje ABS, ale zachowuje ostatni stan kontroli trakcji. Yamaha również resetuje, ale długim naciśnięciem przycisku ABS pozwala na szybkie przywrócenie poprzednich ustawień. Przy Hondzie Transalp natomiast za każdym razem konieczna jest ponowna ręczna praca w menu - prawdziwy czynnik irytujący na zmiennej trasie.

Zacznijmy od Yamahy Tenere 700, która od lat jest chwalona za zrównoważone zawieszenie seryjne. Także w 2025 roku pozostaje sobą: zawieszenie KYB bardzo dobrze trafia w balans między komfortem a stabilnością, ładnie wchłania nierówności i wyboje, nie wprowadzając przy tym większego niepokoju do motocykla. Wprawdzie w wersji seryjnej wydaje się nieco zbyt miękkie dla sportowych pilotów offroadowych, ale zachowuje zaskakująco dużo rezerwy. Tłumienie reaguje czysto, skok zawieszenia daje się wyczuwalnie regulować, a kto chce więcej, sięga po wariant Rally. Dla hobbystów, którzy chcą dopiero wchodzić w tematykę adventure, seryjna Tenere jest niezawodnym i bezproblemowym partnerem.

Inaczej Suzuki V-Strom 800DE, której zawieszenie rzuca się w oczy nie tylko wizualnie dzięki złotemu widelcowi. Także technicznie przekonuje przemyślaną regulowalnością: odbicie i tłumienie wyraźnie reagują na zmiany i można je skonfigurować od bardzo miękkiego po sportowo sztywne. W wersji seryjnej zawieszenie oferuje bardzo czułą reakcję na pierwszych centymetrach - wyraźny plus dla komfortu i trakcji na luźnym terenie. Wprawdzie podstawowe strojenie pozostaje po stronie miękkiej, ale nawet przy twardszej eksploatacji offroadowej system nie dał się wyprowadzić z równowagi. Kto chce wykorzystać pełny potencjał, powinien jednak przyłożyć rękę i wyregulować ustawienia w kierunku większego tłumienia odbicia. Tak V-Strom staje się okrągłym całościowym pakietem - komfortowym i kontrolowalnym, ale z potencjałem do sportowych wymagań.

Szczególnym przypadkiem jest Honda XL750 Transalp, która na 2025 rok otrzymała całkowicie odnowione ustawienia zawieszenia - i było to bardzo potrzebne. Wprawdzie sprzęt pozostaje niezmieniony i nadal nie oferuje możliwości regulacji, ale Honda gruntownie przepracowała wewnętrzną konfigurację. Rezultatem jest bardziej sztywne, wyczuwalnie stabilniejsze zachowanie podstawowe, które nie musi się już chować za konkurencją. Zawieszenie pozostaje przystępne, komfortowe i szczególnie odpowiednie dla początkujących, ale oferuje teraz znacznie więcej rezerw niż wcześniej. Kto odważy się na pierwsze przygody wzdłuż tras ACT lub TET, znajdzie w Transalp kompetentną towarzyszkę - dopóki wymagania sportowe nie biorą góry.

Na drugim końcu spektrum stoi Aprilia Tuareg 660 Rally - bezkompromisowo wyregulowana na wydajność i sportową jazdę. Wersja Rally przychodzi z twardszymi, liniowymi sprężynami i solidnymi 240 mm skoku zawieszenia. Ta kombinacja wymaga pewnej podstawowej prędkości, by w pełni wykorzystać potencjał. Kto jedzie zbyt wolno, doświadcza zawieszenia najpierw jako zaskakująco sztywnego - ale wraz ze wzrostem prędkości system zaczyna pracować, staje się aktywny i rozwija pełną moc. Ogromna stabilność i masywna rezerwa czynią Tuareg w szybkiej jeździe terenowej prawdziwą pewniakiem. Dla kierowców z dużym doświadczeniem offroadowym to prawdziwa uczta - dla początkujących lub zabawowych fanów enduro być może odrobinę zbyt sportowo agresywna.

Zawodnik i profesjonalista offroadowy Busty Wolter wnosi ze swoim wieloletnim doświadczeniem w sportowej eksploatacji jeszcze raz zupełnie szczególne spojrzenie na temat zawieszenia - a jego oceny pokrywają się z ocenami hobbystów tylko częściowo. Dla niego wyraźnie wybija się Aprilia Tuareg 660 Rally jako faworytka. Jej sportowo dostrojone zawieszenie oferuje z jego perspektywy najlepszą wydajność w stawce testowej. Wprawdzie życzyłby sobie jeszcze nieco więcej rezerwy przebicia na bardzo szybkich odcinkach z licznymi falami, ale ogólnie ustawienia funkcjonują dla niego najbardziej spójnie - stabilnie, bezpośrednio, budząc zaufanie.

Zaskakująco pozytywna jest jego ocena Hondy Transalp. Zawieszenie przy ruszaniu czuje się komfortowo, ale mimo to pozostaje wystarczająco wytrzymałe na twardsze prowadzenie. To samo dotyczy Suzuki V-Strom 800DE: nieco sztywniejsze niż Honda, ale wciąż zorientowane na komfort i w terenie przy sportowym stylu jazdy w pełni przekonujące.

Yamaha Tenere 700 natomiast wywołuje u Busty'ego zmarszczenie brwi - dla niego stanowi ona ogon stawki w porównaniu zawieszeń. Szczególnie przednie koło sprawia mu trudność: zarówno przy przyspieszaniu na falach, jak i przy dohamowaniu do zakrętu przód ma tendencję do trzepotania i tańczenia. Przyczynę trudno uchwycić, ale efekt zauważalnie mu przeszkadza i obniża zaufanie do zawieszenia. Właśnie z perspektywy doświadczonego jeźdźca terenowego ocena Tenere wypada tu wyraźnie bardziej krytyczna niż u testerów-hobbystów.

Aprilia Tuareg 660 Rally swoją sportową geometrią kieruje się wyraźnie do wysokich i ambitnych kierowców offroadowych. Przy wzroście 190 cm nasz tester poczuł się od razu komfortowo - kąt kolana jest otwarty, szeroka kierownica dobrze osiągalna, a swoboda ruchu dzięki płaskiemu, ciągłemu siedzeniu doskonała. Wysoka pozycja siedzenia może jednak stanowić wyzwanie dla niższych osób. Pozycja stojąca jest jednak zaskakująco "turystyczna", biorąc pod uwagę wszechobecną sportowość Tuareg. Kierownica jest umieszczona bardzo wysoko dzięki podwyższeniom, dzięki czemu nawet przy 1,90 m nie trzeba się zbytnio schylać do przodu. Prowadzi to również do jedynego zarzutu ergonomicznego, który ujawnia się przy dłuższych, stromych podjazdach: przez wysokie zamontowanie kierownicy brakuje miejsca do przodu i wisi się nieco za daleko z tyłu, co wymaga większego wysiłku fizycznego i utrudnia niekurczowe trzymanie się kierownicy.

Suzuki V-Strom 800DE zaskakuje pozytywnie udanym połączeniem komfortu i kontroli. Siedzenie jest przyjemnie wyprofilowane, motocykl oferuje dużo swobody ruchu zarówno na siedząco, jak i na stojąco. Szczególnie dobrze udała się smukła talia w obszarze zbiornika paliwa i siedzenia - to pozwala na stabilne oparcie kolan i kontrolę w użytkowaniu offroadowym. Kierownica też siedzi dość wysoko, choć mniej wysoko niż w Aprilii, co odpowiada ogólnie zorientowanemu na komfort podejściu. Mimo to motocyklem da się precyzyjnie kierować, a w teście przekonuje pewną, relaksującą ergonomią.

W Hondzie XL750 Transalp wyraźnie w centrum uwagi jest temat komfortu - jest zdecydowanie najbardziej przystępna i najniższa w stawce. Wysokość siedzenia i pozycja kierownicy zapraszają do relaksującej jazdy po leśnych drogach. Ale w dynamicznym użytkowaniu terenowym to nastawienie na komfort napotyka granice. Odległość między podnóżkami a kierownicą jest stosunkowo krótka, co zmusza wysokich kierowców do zbyt wyprostowanej, pasywnej postawy. W teście pomógł pewien trik: kierownicę przekręcono mocno do przodu, by poprawić aktywną postawę ciała - wraz z dostosowaniem dźwigni. Kto dodatkowo może posłużyć się podwyższeniami kierownicy, mógłby to jeszcze dalej zoptymalizować.

Yamaha Tenere 700 gra także w 2025 roku rolę benchmarku w temacie ergonomii. Łączy przyjemną wysokość siedzenia ze smukłą talią i doskonałym oparciem kolan. Nowe, ciągłe siedzenie zapewnia maksymalną swobodę ruchu. Dzięki przekręceniu kierownicy prowadzenie na stojąco zostało jeszcze poprawione. Szczególnie przekonuje to, że pozycja pozwala budować dużo stabilności tułowiem - to odciąża ramiona i barki i oszczędza siły. Dla dłuższych przygód offroadowych układ Tenere wydaje się więc szczególnie odpowiedni.

Busty Wolter, który preferuje jazdę na stojąco i sportowy styl, potwierdza dobrą ergonomię większości testowanych motocykli - z jednym wyraźnym wyjątkiem: Hondy Transalp. Choć na wszystkich czterech motocyklach czuł się zasadniczo dobrze, przeszkadza mu przy przyspieszaniu na stojąco kombinacja szerokiego nasadu zbiornika i mocno wysuniętych do przodu podnóżek Transalp. Aby przenieść wystarczająco dużo ciężaru na przód i nie opierać się wyłącznie na ramionach, musiał dosłownie "stanąć na motocyklu jak John Wayne". Ta niezwykle rozkraczona postawa jest na dłuższą metę niekomfortowa i męcząca.

W przypadku Yamahy, Aprilii i Suzuki nie było natomiast z jego perspektywy żadnych ograniczeń. Zbiorniki są w istotnym obszarze wystarczająco wąskie, by zapewnić swobodę ruchu. Dzięki temu oparcie kolan udaje się bez problemu, ciężar ciała da się efektywnie przenieść do przodu, a kontrola na stojąco zostaje zachowana nawet przy dużym obciążeniu.

Przy temacie prowadzenia robi się złożenie - bo to, jak da się prowadzić motocykl, zależy nie tylko od zawieszenia i wagi, ale też mocno od ergonomii, wzrostu i stylu jazdy. Mimo to w bezpośrednim porównaniu czterech adventure ujawniają się wyraźne tendencje, które pomagają znaleźć odpowiedni motocykl dla własnych wymagań.

Yamaha Tenere 700 i Suzuki V-Strom 800DE tworzą dla naszego testera środek stawki. Tenere jest bardziej zwrotnym motocyklem - lekka, agilna, z pewną tendencją do ciężaru z przodu, którą jednak da się dobrze opanować precyzyjną pracą podnóżek. Zwłaszcza na ciasnych odcinkach przekonuje żwawym rytmem i wysoką kontrolą, co dodatkowo wspiera nowa, szersza podnóżka. Prowadzenie wydaje się dynamiczne i zachęcające - idealne dla kierowców, którzy chcą aktywnie tańczyć z motocyklem nawet w trudnym terenie.

V-Strom 800DE natomiast waży więcej i przekazuje bardziej dostojne, pełne wrażenie jazdy. Jej zawieszenie jest wyregulowane bardziej komfortowo, prowadzenie dzięki temu wydaje się stabilne i budzące zaufanie, szczególnie przy żwawym tempie na bardziej otwartym terenie. W ciasnym, kręconym terenie trzeba jednak aktywnie zarządzać dodatkową wagą: zwłaszcza przy przekładaniu z jednej strony na drugą lub przy dohamowaniu w zjeździe, wyraźnie czuć masę z przodu - trzeba fizycznego wysiłku. W zamian Suzuki nagradza spokojnym, kontrolowanym zachowaniem jazdy, które szczególnie podoba się na dłuższych odcinkach offroadowych.

Honda Transalp leży na najbardziej przystępnym końcu spektrum. Jest najbardziej wygodna w prowadzeniu, co idzie na rękę zwłaszcza mniej wprawionym lub siedzącym kierowcom. Dzięki niskiej wysokości siedzenia, dobremu kontaktowi z podłożem i intuicyjnej równowadze Transalp daje się pewnie prowadzić także na siedząco. Kombinacja łagodnego prowadzenia i poprawionego zawieszenia świetnie funkcjonuje w lekkim terenie - brakuje jednak nieco swobody ruchu do dynamicznej jazdy na stojąco. Kto chce być tu bardziej sportowy, musi pracować z modyfikacjami pozycji kierownicy i dźwigni, albo sięgnąć po konkurencję.

Na drugim końcu stoi Aprilia Tuareg 660 Rally - najbardziej bezkompromisowe urządzenie do prowadzenia w porównaniu. Wysoko, twardo, bezpośrednio - motocykl od początku wymaga respektu. Sztywne zawieszenie, sportowa reakcja na gaz i stabilna geometria dają jej ogromną stabilność toru jazdy i wydajność, ale też wymagają zaangażowania i konsekwencji od kierowcy. Kto ma niezbędne doświadczenie i technikę jazdy, może z Aprilią spektakularnie przeorać teren. Dla mniej wprawionych wymagające prowadzenie może jednak szybko stać się przytłaczające. Zwłaszcza w głębokim żwirze lub przy niskim tempie Tuareg wydaje się bezlitośnie szczera - błędy nie są maskowane, tylko wyczuwalne.

Podsumowując: kto szuka zaufania i przystępności, znajdzie je w Transalp. Kto lubi zwrotność i zabawę, będzie szczęśliwy z Tenere. Kto chce zobaczyć komfort połączony ze stabilnością, sięga po V-Strom. A kto szuka maksimum jeździeckiego, dostaje z Tuareg Rally sportowy sprzęt z wymaganiami - i nagrodą.

Pod względem wydajności hamowania wszystkie cztery testowane enduro klasy średniej dostarczają wysoki poziom - dotyczy to zarówno punktu ciśnienia, jak i dawkowania oraz balansu między przednim a tylnym kołem. Dla hobbystów wszystkie systemy oferują godne zaufania zachowanie, które przekonuje zarówno w terenie, jak i na utwardzonych drogach. Mimo to da się wypracować kilka różnic, które mogą być istotne w zależności od stylu jazdy i umiejętności.

Szczególną cechą wyróżniającą oferuje Aprilia Tuareg 660 Rally: jako jedyny motocykl w teście jest seryjnie wyposażona w przewody hamulcowe w oplocie stalowym - wyraźny znak jej sportowych ambicji. Także układ hamulcowy Brembo okazuje się bardziej bezpośredni i gryzący niż u konkurencji. W terenie ta charakterystyka wymaga jednak nieco więcej wyczucia - szczególnie przy wyłączonym ABS. Kto tu zbyt śmiało dokłada, szybko przekracza granicę przyczepności. Dla doświadczonych kierowców zaleta, dla początkujących raczej wyzwanie.

Yamaha Tenere 700 stawia na wyraźnie łagodniej reagujący układ hamulcowy. To nieco bardziej powściągliwe zachowanie może być szczególnie korzystne w terenie, ponieważ ciśnienie hamowania buduje się delikatniej. Zwłaszcza przy przednim kole daje to więcej czasu, by kontrolowanie zbliżyć się do granicy możliwości.

Przy Suzuki V-Strom 800DE w teście ujawnił się drobny zarzut wobec hamulca tylnego koła, który zdaniem testerów mógłby być nieco bardziej precyzyjnie dawkowalny. W sumie jednak układ hamulcowy pozostaje stabilny i niezawodny. Także Honda Transalp dostarcza solidną wydajność hamowania bez wyskoków - dobrze wyważoną i przyjemną w obsłudze, choć bez sportowych akcentów.

Pewna łyżka dziegciu pozostaje przy Aprilii: przez zredukowaną masę bezwładną silnika, przy ostrym hamowaniu tylnym hamulcem może się zdarzyć, że silnik gaśnie - i w przeciwieństwie do japońskich motocykli nie uruchamia się automatycznie ponownie po zwolnieniu hamulca. To może doprowadzić do zablokowania tylnego koła i potencjalnie wyrzucić kierowcę z zakrętu, jeśli ten nie zdąży wystarczająco szybko wyciągnąć sprzęgła. Zalecenie brzmi więc: świadomie używać sprzęgła przy hamowaniu, by uniknąć nieoczekiwanego zgaśnięcia silnika.

Przy offroadowych adventure nie chodzi już dawno tylko o dynamikę jazdy - decydujące jest też to, jak przydatne w podróży i przyjazne dla serwisu naprawdę są maszyny w twardej eksploatacji outdoorowej. Kto wyrusza z namiotem, bagażem i narzędziami w odległe regiony, potrzebuje motocykla, który nie tylko sprawia frajdę, ale jest też przemyślanie skonstruowany. W teście ujawniają się tu miejscami zaskakujące różnice.

Wyposażenie seryjne i ochrona

Yamaha Tenere 700 i Aprilia Tuareg 660 Rally przychodzą fabrycznie z osłoną silnika i osłonami dłoni - w przypadku Tuareg nawet w solidnym wykonaniu aluminiowym. To podkreśla ich ambicje jako maszyn zorientowanych na offroad. Zupełnie inaczej Honda Transalp, która nawet w konfiguracji testowej została dostarczona bez osłony podwozia - prawdziwy czynnik ryzyka, bo eksponowana miska olejowa leży nisko i płasko. Brakuje też całkowicie osłon dłoni. Kto poważnie chce jechać w teren, musi tu koniecznie doposażyć motocykl. W Suzuki V-Strom 800DE osłona spodu jest obecna - ale tylko w formie cienkiego elementu z tworzywa sztucznego, który pełni bardziej funkcję optyczną niż ochronną. Także tu obowiązuje: doposażyć na wypadek konieczności. Za to: jako jedyna w stawce V-Strom oferuje przykręcaną tylną ramę - w przypadku upadku z bagażem to prawdziwa zaleta. Aprilia mimo wysokiej ceny wciąż stawia na spawaną ramę - to może być kosztowne w razie wypadku.

Filtr powietrza i przyjazność serwisowa

Dostępność filtra powietrza jest niezbędna w podróży - szczególnie przy jeździe przez kurz i piasek. Tu błyszczą Yamaha i Aprilia: przy obu do filtra dociera się szybko, wystarczy kilka śrub. Przy Suzuki dostęp jest już wyraźnie bardziej skomplikowany - włącznie z wymontowaniem akumulatora. A przy Hondzie Transalp? Prawdziwa katastrofa serwisowa: by dotrzeć do filtra, trzeba zdjąć zbiornik paliwa, zdemontować owiewki boczne, a nawet wymontować wyświetlacz TFT. W podróży po prostu niepraktyczne - i to mimo zapewnień Hondy, że dzięki temu ma wnikać mniej kurzu.

Felgi bezdętkowe i koncepcja opon

Także w temacie felg okazuje się, że nie wszyscy producenci myślą praktycznie. Kto stawia na opony bezdętkowe, znajdzie je u Aprilii - tam są one dostępne nawet jako akcesoria, a niektóre modele standardowe mają je fabrycznie. Japończycy nie oferują wariantów bezdętkowych w oryginalnych akcesoriach - kto chce przejść na nie, musi postawić na producentów zewnętrznych lub jeździć dalej z dętkami.

Narzędzia pokładowe - i czego brakuje

Często niedocenianym punktem są narzędzia pokładowe. Honda dostarcza tu zaskakująco dobrze - dołączony zestaw jest obszerny i sensowny. Tenere plasuje się w środku stawki, przy czym maszyna prasowa w naszym teście nie miała na pokładzie w ogóle niczego. Aprilia w naszej maszynie testowej całkowicie rezygnuje z narzędzi - czy to stan seryjny, na razie nie da się powiedzieć. Najbardziej spartańsko prezentuje się Suzuki: dwa narzędzia pod siedzeniem - i nic więcej. Kto chce poważnie podróżować, musi tu pilnie doposażyć.

Aprilia Tuareg 660 Rally oferuje dla zaawansowanych offroadowców najmocniejszy silnik z przekonującym ciągiem w całym zakresie obrotów. Także w temacie skrzyni biegów Aprilia wiedzie prym - podczas gdy Yamahie Tenere 700 przypisuje on punktowe słabości w zachowaniu przy zmianie biegów. W prowadzeniu z kolei przekonuje go właśnie ta Yamaha najbardziej: czuje się lekko i agilnie, niemal jak sportowe enduro - idealna do technicznie wymagającego terenu i precyzyjnej jazdy. Suzuki V-Strom 800DE imponuje jako wszechstronny motocykl ze spójnym całościowym pakietem, a nawet Honda Transalp zaskakuje pozytywnie prostotą prowadzenia. Ogółem jego ocena wypada wyrównana: Yamaha jest dla niego motocyklem z najlepszym wyczuciem prowadzenia, Aprilia najbardziej sportowa, Transalp kładzie największy nacisk na drogę, podczas gdy Suzuki przekonuje swoją okrągłością i nie pozwala sobie na prawdziwe słabości w żadnym obszarze.

Dla ambitnego hobbysty pytanie "który dla kogo?" jest kluczowe - a różnice w kierowaniu do grup docelowych mimo podobnych koncepcji nie mogłyby być większe. Yamaha Tenere 700 pozostaje standardowym adventure bikem par excellence, idealnym do lekkiego i średniego terenu oraz dla sprawnych fizycznie kierowców z pewnym doświadczeniem. Kto ma mniej rutyny offroadowej i preferuje nieco niższą wysokość siedzenia, temu polecana jest Honda Transalp - szczególnie z nowymi ustawieniami zawieszenia, które w końcu pozwalają jej rozwinąć potencjał. Ukrytą faworytką jest jednak Suzuki V-Strom 800DE: mimo swojej masy przekazuje pewność siebie i pełne wrażenie jazdy, które zachwyca zwłaszcza na drogach żwirowych i polnych. Dla kierowców, którzy nie szukają singletracków, oferuje najbardziej okrągły całościowy pakiet. Aprilia Tuareg 660 Rally natomiast jest interesująca przede wszystkim dla sportowo zorientowanych, sprawnych enduristów. Wymaga aktywnego stylu jazdy i nagradza umiejętnych - ale może oferować zbyt wiele dla tych, którzy woleliby spokojnie sunąć przez krajobraz. Dla tych ostatnich alternatywą byłaby raczej standardowa Tuareg.

Podczas Offroad Testtage 2025 przekonują dwa kombinezony adventure od Leatt swoją funkcjonalnością, ochroną i komfortem noszenia. MultiTour 5.5 to odporny na warunki atmosferyczne wszechstronny model o 3-warstwowej konstrukcji, z 20 000 mm wodoodporną kurtką wewnętrzną i przemyślaną wentylacją - idealny na 10 do 20°C i zmienne warunki. FlowTour 5.5 punktuje dużymi wstawkami z siatki, sportowym krojem i również wodoodporną kurtką zewnętrzną - idealny dla aktywnych kierowców przy 25°C+. Oba oferują wysokiej jakości protektory poziomu 2, sprytne detale, takie jak przygotowanie pod system nawadniania oraz zmienne regulacje szerokości. Kto szuka bezkompromisowej funkcji touringowej, sięga po MultiTour. Kto ceni lekkość, powietrze i elastyczność, dobrze trafi z FlowTour.