Yamaha Tenere 700 2025: Test na asfalcie

Yamaha Tenere 700 zyskała w ostatnich latach uznanie przede wszystkim dzięki swoim offroadowym umiejętnościom i solidności. Na rok modelowy 2025 Yamaha przeprojektowała kilka kluczowych elementów tej enduro turystycznej – skupiając się nie na radykalnych nowościach, ale na precyzyjnych technicznych i ergonomicznych poprawkach. Zamiast ponownej prezentacji w terenie, nową wersję przetestowano tym razem w warunkach drogowych: na wąskich krajowych drogach w Buckligen Welt, na krętych odcinkach podnóża Alp, na autostradach i w ruchu miejskim. Program obejmował również jazdę w deszczową pogodę. Ekipa testowa, w skład której wchodzą redaktor naczelny Poky, podróżnik enduro Wolf i entuzjasta turystyki motocyklowej McGregor, ocenia odświeżoną Tenere 700 z różnych perspektyw.

W centrum aktualizacji technologicznej znajduje się teraz system Ride-by-Wire, który zastąpił tradycyjną linkę przepustnicy. Po raz pierwszy umożliwia on zastosowanie dwóch trybów jazdy – „Explore” i „Sport” – oraz wyłączalnej kontroli trakcji. Nowością jest również opcjonalny quickshifter z funkcją blippera, umożliwiający zmianę biegów bez użycia sprzęgła w obu kierunkach, który jednak nie był zamontowany w naszej testowanej maszynie. Zawieszenie zostało zmodernizowane w kilku obszarach i jest teraz w pełni regulowane – włącznie z napięciem wstępnym sprężyny z przodu i kompresją z tyłu.

Również w zakresie ergonomii i wyświetlania wprowadzono ulepszenia: Nowy 6,3-calowy wyświetlacz TFT oferuje dwa tryby wyświetlania, zaktualizowano system obsługi, a grupy przełączników na kierownicy i kokpicie zostały przeprojektowane. Yamaha nadal rezygnuje jednak z takich funkcji jak tempomat czy wielostopniowa kontrola trakcji, odwołując się do funkcjonalnego i zredukowanego charakteru modelu. Podczas testów dokładniej zbadano, czy te decyzje spełniają wymagania nowoczesnych wypraw turystycznych.

Podczas bezpośredniego użytkowania na drodze szybko okazuje się, że nowa logika trybów jazdy stanowi jedną z kluczowych zmian w codziennym użytkowaniu. Dwa tryby „Explore” i „Sport” wyraźnie się różnią. Tryb sportowy charakteryzuje się bardziej bezpośrednim przyjmowaniem gazu i staje się preferowanym trybem przy szybszej jeździe, natomiast „Explore” oferuje łagodniejszą charakterystykę, która jest przyjemna podczas jazdy w deszczu lub w ruchu miejskim. Poky zauważył, że tryb sportowy „przypomina mu starą Tenere z linką gazu” – szczególnie na mokrej nawierzchni, gdzie zmiana na tryb Explore wydaje się sensowna. Typowe dla CP2 zmiany obciążenia przy niskich obrotach są jednak mniej wyraźne nawet w trybie sportowym.

Kontrola trakcji jest ograniczona do jednego poziomu, działa na zasadzie włącz/wyłącz, co Yamaha uzasadnia purystycznym podejściem modelu. Podobnie, dostępne jest trzystopniowe ABS, które podczas jazdy po drogach pozostaje stale aktywne, nie ingerując zauważalnie. Systemy wspomagające można wyłączyć nie tylko przez menu dostępne za pomocą przełącznika trybów, ale również bardzo łatwo przez przycisk ABS w kokpicie. Należy go przytrzymać przez trzy sekundy, a systemy powrócą do ostatniego ustawienia. Największą zaletę ma to jednak w luźnym terenie.

Nowy wyświetlacz TFT oferuje dwa tryby wyświetlania: styl przypominający analogowy z symulowanym okrągłym wskaźnikiem oraz zredukowaną, inspirowaną rajdami wersję. Grafika została oceniona jako nowoczesna i przejrzysta. Jeśli chodzi o obsługę, po lewej stronie kierownicy znajduje się joystick, a po prawej przełącznik trybów. Poky skrytykował podział funkcji: mimo że jest przełącznik oznaczony jako „Mode”, nie zmienia on bezpośrednio trybów jazdy – wymaga to oddzielnej czynności. „Ułożyłbym to na jednym przycisku”, zauważył, odnosząc się do logiki tej decyzji.

Pod względem ergonomii Tenere 700 pozostaje dobrze dostosowana do wyższych motocyklistów. Przy wzroście 1,87 m Poky zauważył, że pojazd pozostaje łatwy do opanowania nawet podczas dłuższej jazdy, chociaż środek ciężkości nadal jest odczuwalnie wysoki. Zachowanie przy skręcaniu pozostaje dość neutralne, jak w poprzednich modelach, a szybkie zmiany kierunku wymagają aktywnego użycia siły – co jest typowe dla motocykli z 21-calowym przednim kołem. Krytyka dotyczyła działania hamulców. Poky zwrócił uwagę na wyczuwalny luz w widelcu, który zanurza się przy minimalnym oporze, zanim tłumienie zacznie działać. Zawieszenie mogłoby tutaj pracować bardziej progresywnie. Niemniej jednak motocykl można było szybko manewrować w krętym terenie, co ogólnie dawało spójne wrażenia z jazdy. Zmotywowani kierowcy mogli preferować Tenere 700 Rally z wyższej jakości zawieszeniem KYB zarówno na drogach utwardzonych, jak i poza nimi.

Jednym z tematów, który szczególnie rzuca się w oczy podczas dłuższych podróży, jest ergonomia dla kierowcy i pasażera. Nowością na rok 2025 jest jednoczęściowe siedzenie. Umożliwia ono większą swobodę ruchów, co jest przydatne w terenie, ale na długich odcinkach drogowych oferuje ograniczony komfort. Poky zauważył, że wyściółka szybko się ugniata, co szczególnie na dłuższych odcinkach autostradowych może prowadzić do dyskomfortu siedzenia. Omówiono również pozycję pasażera: dla mniejszych pasażerów widoczność do przodu jest ograniczona, a standardowo brakuje uchwytów czy innych opcji trzymania. Wniosek Poky'ego: „Istnieją znacznie ciekawsze modele do podróżowania we dwoje.”

Kolejny punkt krytyki dotyczył ochrony przed wiatrem. Pomimo pewnych modyfikacji, szyba pozostaje dość wąska i oferuje niewielką ochronę przed wiatrem czy deszczem, zwłaszcza dla wyższych motocyklistów. W sytuacji deszczowej Poky zauważył, że jego ramiona były całkowicie narażone na działanie pogody. Jednocześnie należy jednak zauważyć, że większa szyba prawdopodobnie negatywnie wpłynęłaby na charakterystyczny wygląd Tenere. Przynajmniej dla nas, testerów 1000PS, niewiele motocykli enduro turystycznych może równać się z rajdowym stylem Tenere. Jest to kompromis, na który Yamaha mogła świadomie się zgodzić.

Wolf ma ogromne doświadczenie w podróżach – ostatnio odwiedził takie miejsca jak Kaukaz, Albania i Chorwacja. Dla niego kluczowe jest, czy motocykl pozostaje funkcjonalny na złych drogach i podczas długich etapów. Jednoczęściowe siedzenie jest przez niego pozytywnie oceniane, zwłaszcza w kontekście aktywnej jazdy poza utwardzonymi drogami. Szczególnie przy stromych odcinkach lub dłuższym obciążeniu docenia swobodę ruchów, jaką ta konstrukcja zapewnia. Chociaż komfort siedzenia sam w sobie nie jest wyjątkowo wysoki, ocenia on siedzenie jako co najmniej równorzędne z modelem poprzednim.

Również zmodernizowane zawieszenie robi pozytywne wrażenie. Możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny z przodu i kompresji z tyłu, według Wolfa, stanowi praktyczną zaletę – zwłaszcza przy zmiennym obciążeniu. Podczas testu ustawienia nie zostały zmienione, ponieważ zestrojenie uznano za odpowiednie na drodze. Widzi on jednak w tym potencjał do dalszego wykorzystania w terenie.

Przy wzroście około 1,75 m, Wolf nie zalicza się do szczególnie wysokich motocyklistów. W takich przypadkach wysokość siedzenia Tenere wynosząca 875 mm może być wyzwaniem. Opisuje motocykl jako ogólnie poręczny, choć nadal ma on stosunkowo wysoki środek ciężkości. Nowe umiejscowienie zbiornika - teraz niżej i bardziej z przodu - nieco zmniejszyło przód w porównaniu z poprzednikiem, ale całkowicie go nie wyeliminowało. Podczas manewrowania i zatrzymywania się na nierównym podłożu może być konieczne przewidywanie sytuacji. To jednak nic niezwykłego dla tego typu pojazdów, lecz niestety standard dla niskorosłych kierowców enduro turystycznych.

Często dyskutowanym punktem w społeczności adventure jest przejście na systemy elektroniczne – zwłaszcza nowy system Ride-by-Wire. Wolf pozostaje niewzruszony potencjalnymi obawami: Podróżował na długich dystansach z wieloma nowoczesnymi motocyklami i nigdy nie doświadczył problemu z elektroniką, który zmusiłby go do zatrzymania się. Nawet na odległych trasach, takich jak Azja Środkowa czy wyżyny Bałkanów, nowoczesna elektronika pozostawała jak dotąd niezawodna. Wizja, że prostszy system linkowy byłby automatycznie bardziej wytrzymały, nie jest już jego zdaniem aktualna. Jego werdykt brzmi: „Nie miałbym obaw, aby wyruszyć z Tenere 2025 dookoła świata.”

Dla Wolfa kluczowym problemem pozostaje brak tempomatu. Szczególnie na długich, monotonnych odcinkach – jakie spotyka się również w odległych regionach bez autostrad, ale z wielogodzinnymi prostymi – życzyłby sobie obecności tej funkcji. Ponieważ nowy system Ride-by-Wire zapewniałby ku temu techniczne podstawy, jego brak jest tym bardziej dramatyczny.

Oprócz dużych innowacji technicznych, w modelu Tenere 2025 wprowadzono również szereg praktycznych usprawnień szczegółowych. Według Yamahy, opierają się one na intensywnym feedbacku od społeczności. Obejmują one wzmocniony tył dla lepszego montażu bagażu, stabilniejszy uchwyt tłumika, szersze podnóżki oraz korek wlewu paliwa, który już się nie luzuje. Wolf ocenia te modyfikacje jako sensowne, chociaż same w sobie nie usprawiedliwiają zmiany z poprzedniego modelu. Niemniej jednak chwali Yamahę za to, że zareagowała na prawdziwe opinie użytkowników: „To pokazuje, że mają otwarte ucho na potrzeby społeczności.”

Ważnym zagadnieniem pozostaje ograniczona ładowność: z maksymalną dopuszczalną masą całkowitą Tenere plasuje się na dolnym końcu w porównaniu do innych enduro turystycznych. W pełni wyposażona w kufry, akcesoria, bagaż i z pasażerem, szybko osiąga lub przekracza limit. Niemniej jednak w praktyce często nie stanowi to większego problemu, o ile załadunek jest przemyślany i bezpieczny. Z własnego doświadczenia wiemy, że niezawodna Tenere bez problemu radzi sobie z trudnymi albańskimi szlakami z pasażerką i ciężkim, w pełni załadowanym bagażem, chociaż formalnie nie jest to legalne.

Nowa opcja quickshiftera z funkcją blippera jest przez Wolfa postrzegana jako mile widziane uzupełnienie, chociaż skrzynia biegów już wcześniej dobrze działała bez sprzęgła. Podsumowuje to jako „sensowną opcję” w konfiguratorze. Byłoby jednak miło móc przetestować funkcjonalność nowego asystenta zmiany biegów. Zmiany w mechanizmie zmiany biegów – takie jak dodatkowe pazury zmiany biegów i zmienione kąty – pozostały dla niego niewidoczne podczas jazdy.

Na koniec testu Wolf zapamiętał przede wszystkim jedno pozytywne wrażenie: Pomimo technicznych nowości, Tenere zachowała swój podstawowy charakter. Szczególnie w trybie sportowym reakcja na gaz jest bardzo zbliżona do wcześniejszych modeli z linką. Dla niego jest jasne: Tenere 700 pozostaje typową Tenere – z dobrze znanymi mocnymi stronami i zrozumiałymi ograniczeniami.

Podczas naszego wiosennego testu z enduro turystycznymi, HJC RPHA 60 był po raz pierwszy używany na dłuższą metę. Zauważalne: Kask pozostaje stabilny nawet przy wyższych prędkościach i nie przesuwa się – nawet przy bocznym wietrze czy szybkich ruchach głowy. Na dłuższych odcinkach dróg lokalnych wyróżnia się dobry komfort noszenia. Wentylacja działa skutecznie, nawet w cieplejsze dni głowa pozostaje dobrze chłodzona, bez przeciągów czy uciążliwych hałasów. Mechanizm osłony przeciwsłonecznej jest łatwo dostępny i można go obsługiwać nawet w rękawicach. Z wagą około 1700 gramów kask nie jest szczególnie lekki, ale mieści się w zakresie, który jest standardem w tej klasie. Dodatkowo kask ma obszerny krój, Poky i Gregor, którzy zwykle noszą rozmiar L w HJC, doskonale czuli się w RPHA 60 w rozmiarze M.

IXS Venture-Serie była testowana w trzech wersjach: Air, STX i Bigair. Wersja Air oferuje dużo wentylacji, co sprawia, że jest odpowiednia na cieplejsze dni. Model STX wykazał się dobrą ochroną przy zmiennej pogodzie, nie przegrzewając się. W modelu Bigair możliwości wentylacyjne są jeszcze bardziej rozbudowane. Wszystkie warianty mają dopasowany krój, nie krępują ruchów, a mobilność pozostaje na wysokim poziomie. Co więcej, ubrania nie trzepoczą na wietrze przy większych prędkościach, a w trakcie testów nie pojawiły się żadne punkty ucisku. Rękawice z tej serii oferują bardzo zadowalającą funkcję dotykową. Wszystkie testowane modele kurtek można łączyć z popularnymi systemami poduszek powietrznych.

Od lat korzystamy z aplikacji Calimoto, aby urozmaicić nasze trasy testowe i odkrywać jeszcze nieznane drogi. Testrundę przejechaną podczas tego testu przez piękne przedalpy dolnoaustriackie zaplanowaliśmy przy użyciu Calimoto.