BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 off-road- en reistest

Groeten van de Menina Planina! Dit kleine almgebied in het noorden van Slovenië is ons basiskamp voor een vergelijking die meer moet zijn dan het naast elkaar leggen van technische gegevens. We rijden met de BMW F 450 GS en de Kawasaki KLE500 SE, allebei nieuw voor 2026, honderden kilometers on- en off-road van Oostenrijk naar Slovenië. Achter de camera staat Carlos, die na een gehavende enkel op zijn eerste off-roadtour met mij een jaar moest pauzeren. Nu volgt poging nummer twee. Verschillende bestuurders, verschillende ervaring en twee motoren waarvan de basisfilosofieën verder uit elkaar liggen dan hun gezamenlijke A2-status doet vermoeden. Waar helpt het concept onderweg, en waar zit het eigen imago het in de weg?

Al in stilstand oogt de Kawasaki KLE500 eerder als een grote adventure bike. Bij mijn 1,85 meter reikt de voorkant tot ver omhoog richting borst, daarbij komen het hoge windscherm en een breed stuur op forse risers. Je zit extreem rechtop en ontspannen, eerder als op een grote machine dan op een zogenaamd kleine instapmotor. Op de snelweg richting bestemming ben ik blij met deze opbouw. De windbescherming past voor mij beter dan die van de BMW, en ook op lange etappes voelt de KLE niet als een compromis. Haar tank van 16 liter en ons verbruik van minder dan vijf liter per 100 kilometer passen bij dit toerkarakter. In de twisties laat ze zich via het brede stuur toch fijn door de bochten sturen, al vragen de zachte vering en ietwat sponsachtige remmen om een eerder ontspannen tempo.

De BMW is duidelijk lager gebouwd. Het nieuwe GS-gezicht met de X-koplamp oogt compacter, de voorkant loopt vanaf het zadel niet steil omhoog en de hele machine voelt toegankelijker aan. De korte wielbasis van 1.465 millimeter past bij haar wendbaarheid in het stadsverkeer en op smallere paden. Voor kleinere bestuurders is dat een prima zaak. Carlos, kleiner dan 1,70 m, waardeert vooral de zithoogte van 845 millimeter wanneer hij off-road tot stilstand komt. Bij mij blijkt de keerzijde: staand zit het stuur te laag. We draaien het hoger, maar helemaal tevreden ben ik er nog niet mee, en de voorkant wordt iets nerveuzer. Voor lange rijders zijn passende risers zinvol. Wie richting 1,90 meter of daarboven gaat, moet de kleine GS extra grondig proefzitten en ook staand uitproberen.

De compacte bouw heeft op de snelweg nog een prijs: achter het BMW-windscherm krijg ik duidelijk luidere turbulentie. Onaangenaam is de rit daardoor nog niet, maar de Kawasaki schermt me beter af. Qua gewicht ligt het voordeel dan weer bij de BMW. Volgens de fabrikant weegt ze 178 kilogram nat gewicht, Kawasaki noemt momenteel 195 kilogram nat gewicht. Aan de basisindeling verandert dat niets: de GS is de lichtere motor. Haar tank bevat 14 in plaats van 16 liter, maar ze oogt ook in het geheel kleiner en behendiger.

Voor de motor grijpt Kawasaki terug op de bekende 451cc paralleltwin uit de Z500- en Ninja 500-familie. Een bouwdoosprincipe is op zich niets verwerpelijks, en de KLE is een oerdegelijke motor. Met haar 45 pk vraagt ze voor vlot voortbewegen echter duidelijk meer toeren dan de BMW. En ook de routing van de uitlaatbochten werd ten opzichte van de 500cc-straatmodellen niet aangepast. Dat leidt tot het waarschijnlijk meest bekritiseerde punt van de nieuwe KLE: de bodemvrijheid. De 185 millimeter is echt niet royaal en past eerder bij straatmotoren dan bij de door Kawasaki gebruikte reclameslogan "Life's a Rally. Ride it!". Desondanks: 210 millimeter veerweg voor en 196 achter plus een 21 inch voorwiel passen hier al beter en zijn zeker bruikbare voorwaarden voor slechte paden. Alleen maakt een groot voorwiel nog geen rallyracer.

BMW zet daarentegen een nieuw ontwikkelde paralleltwin van 420 cc op de wielen. De krukpenverzetting van 135 graden geeft de motor een eigen karakter, en met 48 pk benut hij de A2-klasse volledig. Voor mij past vooral de vermogensopbouw bij een adventure bike: al rond 5.000 tot 6.000 toeren komt er mooi trekkracht aan het achterwiel, terwijl ik de Kawasaki voor hetzelfde vlotte tempo verder moet doortrekken. BMW noemt 43 Nm bij 6.750 tpm en 48 pk bij 8.750 tpm. De kleine twin levert zijn vermogen gretiger, pittiger en sneller bruikbaar.

Ook qua geluid heeft de kleine GS voor mij meer eigen leven. Deze tweecilinder klinkt gewoon geweldig, en zijn ongewone krukpenverzetting past bij het eigenzinnige karakter. Hier zit hoorbaar meer karakter in dan je van een instapmachine zou verwachten. De vroegere BMW 310-eencilinder voelt vergeleken met dit nieuwe platform aan als een lamme eend. De F 450 GS is een reuzensprong vooruit. Een motor die me met zijn trekkracht in het middengebied en zijn geluid het gevoel geeft dat hij specifiek voor deze kleine adventure bike is ontwikkeld. Zo volwassen en krachtig mogen alle A2-motoren gerust aanvoelen.

Het A2-adventuresegment is allang geen lege speeltuin meer. Een Honda NX500 staat eerder voor ongecompliceerd dagelijks gebruik, een KTM 390 Adventure R met zijn 230 millimeter veerweg veel meer voor off-roadgebruik. Daartussen dringen allang de Himalayan, CFMOTO 450MT en andere concurrenten. BMW en Kawasaki komen dus in een druk bezet veld. Des te belangrijker is het om zich te onderscheiden en duidelijk te maken wat de eigen motor moet kunnen. Kawasaki presenteert zich met "Life's a rally. Ride it." en bijpassend wilde beeldtaal. Precies daarmee botsen dan de geringe bodemvrijheid en de beperkte mogelijkheden om de vering af te stellen op sportief off-roadgebruik. BMW toont ook off-roadactie, maar signaleert met een 19 inch voorwiel en standaard 180 millimeter veerweg voor én achter duidelijker het veelzijdige middengebied.

Op onze tour gaat het overwegend over los grind. Carlos zit tenslotte pas op zijn tweede off-roadrit, en na de eerste poging heeft zijn vrouw me voor het geval van een nieuw ongelukje uit voorzorg met consequenties gedreigd. We doen het dus eerder rustig aan, maar volgen een onbekende track en komen zo af en toe toch in iets ruiger terrein, zoals overgroeide paden en bosweggetjes met flink wat los hout en wortels. De BMW werkt hier goed, haar krachtige motor en moderne regelsystemen helpen om steeds momentum te behouden.

Toch is ook de GS niet perfect. Bij hardere veerbewegingen of zware belading heeft de schokdemper de neiging niet snel genoeg uit te veren, waardoor bij meerdere opeenvolgende klappen steeds minder veerweg beschikbaar is. Daarom rijdt onze GS niet met de standaardvering: in de vork zitten progressieve Wilbers-veren, achter werkt een Wilbers 641-schokdemper. Ze is onze omgebouwde 1000PS testmotor voor de lange termijn, die in de loop van het seizoen al wat liefde heeft gekregen. Onze reis is dus geen eerlijke vergelijking van twee ongewijzigde standaardveringen. De details van de ombouw horen in de individuele test, maar de invloed ervan mag je hier toch niet onder het tapijt vegen. Vooral achter brengt de schokdemper naar mijn indruk extra comfort en stabiliteit.

Het 19 inch voorwiel volstaat voor ons lichte tot licht-gemiddelde off-roadgebruik. Bij het overrollen van een steen of boomstam gaat het misschien iets hobbeliger dan met een groter wiel, maar de BMW rolt dankzij het relatief lage gewicht en de topvering netjes over stok en steen. Voor wat veel A2-rijders echt met een adventure bike van plan zijn, is dat meer dan genoeg. De grenzen liggen voor mij eerder bij de staande ergonomie: ondanks het gedraaide stuur blijft de voorkant voor mijn lichaamsbouw net iets te laag. Dat drukt het plezier op deze behendige motor zodra ik langer actief staand wil rijden. Kleinere bestuurders krijgen daarentegen een toegankelijk totaalpakket waarbij de grond goed bereikbaar is. Dezelfde eigenschap kan afhankelijk van je lengte een zegen zijn of een reden tot ombouw. Dus: zeker proefrijden voor de aankoop!

Ook de Kawasaki werkt op grind en ruigere bospaden veel beter dan sommige commentaren over de bodemvrijheid doen vermoeden. Op paden met gelijkmatige oneffenheden raakt ze niet constant de grond, zelfs als de comfortabel afgestelde vering flink inveert. Lastig wordt het bij losse uitstekende obstakels, zoals we die in de karstgebieden van Slovenië tegenkomen. Treft de al ingeveerde motor zo'n deels in de grond verankerde steen, dan is de beschikbare afstand tot de grond snel opgebruikt. De comfortzone van de KLE ligt daarom eerder bij geëgaliseerde paden en gelijkmatige golven dan bij met obstakels bezaaide passages. Dat is een merkbare beperking, maar geen bewijs van ongeschiktheid voor avontuur. Wie wil reizen, landschap beleven en op eenvoudige grindwegen verder wil rijden, krijgt een zeker bruikbaar stuk gereedschap.

Meer dan de bodemvrijheid stoort me een andere keuze: voor zit een fors 21 inch wiel, achter combineert Kawasaki dat met een band in 140/70-17. Juist als je grovere noppenbanden wilt monteren voor meer off-road, beperkt deze maat naar mijn ervaring de keuze onnodig. Terwijl banden net een voor de hand liggende manier zouden zijn om een veelzijdige motor aan je eigen gebruik aan te passen. De KLE kan lange afstanden, ze kan twisties en ze kan eenvoudig off-roadwerk. Waarom zet je dan uitgerekend hier een extra deur maar op een kier? Ik mis daar de laatste consequentie in het totaalconcept. Een alternatieve bandenmaat monteren is ook geen ideale oplossing, omdat dat mogelijk problemen kan veroorzaken met rijhulpsystemen en de wetgeving.

Bij 45 pk hoef je niet per se een heel vuurwerk aan rijmodi los te laten. Ook het ontbreken van tractiecontrole kan voor puristen passen. Minder begrijpelijk vind ik de ABS-oplossing van de Kawasaki: het systeem kan alleen volledig aan- of uitgeschakeld worden. Juist op een instapmotor zou het mooi zijn om achter meer vrijheid te krijgen en voor nog steeds ondersteuning te houden die past bij losse ondergrond. Daar komen de knoppen direct op het TFT-display bij. Om te bedienen moet je hand daarheen, in plaats van de menu's comfortabel via pijltoetsen op het stuur te bedienen. Dat oogt voor een marktintroductie in 2026 onnodig ouderwets. De KLE rijdt daardoor niet slechter, maar van een grote fabrikant in een felbevochten klasse verwacht ik meer zorg bij zulke alledaagse bedieningskwesties.

De BMW geeft me op dit punt een ander gevoel. Display, weergaven en bediening met de bekende schakelaars inclusief Wonder Wheel doen denken aan de grote GS-modellen. Ook als A2-rijder zit je hier niet achter een liefdeloos uitgeklede budgetoplossing. De hellingshoekafhankelijke systemen en de rijmodi werken op onze motor echt goed. Daarbij moet je standaard en opties uit elkaar houden: Rain, Road en Enduro horen net als ABS Pro en DTC tot het basispakket. Enduro Pro komt er tegen meerprijs bij en maakt onder meer het uitschakelen van het ABS op het achterwiel mogelijk. Precies deze passend getrapte mogelijkheden wil ik off-road. Dat betekent niet dat de kleine GS alle functies van een R 1300 GS heeft. Maar in bedieningsgevoel en regelgedrag geeft ze me verrassend veel grote BMW.

Voor smartphonenavigatie monteren we een Chigee AIO-6. Die brengt Android Auto en Apple CarPlay naar de motor, en voor de weg gebruik ik bijzonder graag Google Maps. Dat is voor mij een ongecompliceerd alternatief als je je niet eerst in de eigen navigatiewereld van de fabrikant wilt inwerken. De BMW-oplossing vind ik duur, juist in deze prijsklasse. Ook een goed bruikbare montagebeugel mis ik zonder de bijbehorende voorbereiding. Helemaal zonder nadenken gaat accessoiremontage dus ook bij de kleine GS niet. Aan de basiswens verandert dat niets: navigatie moet reizen makkelijker maken en niet meteen een flink deel van het A2-budget opslokken. De smartphonekoppeling wordt bevestigd door Chigee voor de AIO-6-serie.

Chigee laat bovendien zien hoe je extra techniek kunt toevoegen. Het SR-1-radarsysteem met dodehoekwaarschuwing proberen we in deze test uit. Een dashcamsysteem, bandenspanningscontrole en meer zouden ook nog mogelijke uitbreidingen voor de AIO-6 zijn. Dat laat mooi zien dat zelfs een "kleine" adventure bike uitgerust kan worden met techniek die je eerder uit hogere klassen kent. De vraag is alleen: "Is het de moeite waard?"

Onze BMW staat bovendien op tubeless spaakwielen die BMW ons als prototypes ter beschikking stelt. Op het moment van onze tour zijn ze nog niet regulier verkrijgbaar, waardoor deze uitrusting niet zomaar als leverbare standaarduitvoering mag doorgaan. De standaard gietwielen vind ik voor het stenige terrein in Slovenië net iets te riskant, en optisch passen de spaakwielen voor mij heel goed bij de F 450 GS. Ik zou ze verkiezen zodra ze verkrijgbaar zijn. Wat ze uiteindelijk kosten en wanneer precies ze beschikbaar komen, valt uit onze rit echter niet af te leiden. Mijn vermoeden is alleen dat de accessoirewens de portemonnee weer flink zal belasten. De BMW kan zich met zulke extra's snel verwijderen van het idee van een betaalbare A2-adventure bike. Daar moet je de Kawasaki KLE500 SE prijzen, die al standaard met spaakvelgen, motorbescherming en vrij solide handkappen van de band rolt.

Bij de BMW-bagageoplossingen die ik destijds vond, blijven ook wensen open: kleine zijtassen en een over de duozitting gespannen staarttas zijn voor mijn reisplannen niet de ideale keuze. Voor ons off-roadgebruik gebruiken we een SW-Motech PRO-staarttas. Die zit goed, houdt de massa dicht bij de motor en kan op de BMW goed overweg met de uitlaat. Dat is een praktische oplossing voor dit gebruik, maar vervangt niet automatisch een comfortabel bagagesysteem voor twee personen. Qua veercomfort acht ik de GS in principe geschikt voor duo-gebruik, met de Wilbers-schokdemper achter nog eerder. Hoe goed een grote reis met duopassagier op de BMW F 450 GS werkt, heb ik enkele weken later in Noorwegen gecontroleerd.

Uitgerekend ik lever op de singletrail nog een behoorlijk tastbare bijdrage aan de uitrustingsvraag. Rechts gaat het naar beneden, ik probeer te zien waar mijn voorwiel staat, verlies mijn evenwicht en tuimel met de Kawasaki de helling af, van het pad. Au! Het daaropvolgende gesleur en de steeds wanhopigere pogingen om de toch grote, zware KLE met z'n tweeën terug op de trail te manoeuvreren, behoren niet tot de meest elegante momenten van mijn motorcarrière. De standaard handkappen, de carterbeschermplaat en de zijdelingse afdekkingsdelen van de SE vangen deze buiteling echter keurig op. Dat is een concrete ervaring op deze tour, geen algemene belofte voor elke val. Toch verdient de Kawasaki daarvoor lof: qua bescherming krijg je met de SE al een bruikbaar pakket. Het wilde rallyimago kun je bekritiseren, de onderdelen die bij een echt ongelukje helpen moet je net zo eerlijk erkennen. Ik ben in ieder geval veilig voor wraakacties van woedende partners, want deze keer is het tenminste niet Carlos die onderuit gaat.

Bij de prijs moet je Oostenrijk en de respectievelijke stand netjes uit elkaar houden. Kawasaki vermeldt de KLE500 SE van modeljaar 2026 momenteel voor 7.899 euro. BMW noemt voor de Oostenrijkse marktintroductie in 2026 een basisprijs vanaf 7.390 euro. Ze starten dus in dezelfde prijsklasse, maar blijven daar vermoedelijk niet lang. Bij de GS drijven de Trophy-uitrusting, rijmodi Pro, spaakwielen en Easy Ride Clutch met schakelassistent de uitrustingswaarde omhoog. De ERC maakt stoppen en wegrijden mogelijk zonder de koppeling te bedienen. Dat is aantrekkelijk, maar moet bij de aankoop wel meegerekend worden. Zo uitgerust komt de F 450 GS al snel boven de 9.000 €, wat voor een A2-machine behoorlijk ambitieus is. Reken je de door ons ingebouwde Wilbers-vering er ook nog bij, dan zitten we in de buurt van de grens van 10.000 €. Gezien haar uitstekende rijeigenschappen en haar volwassen uitstraling zou de F 450 GS zulke investeringen waard kunnen zijn. Niet voor A2-rijders aan het begin van hun motorcarrière, maar voor ervaren motorrijders die op zoek zijn naar iets lichts en wendbaars met avontuurlust. Voor hen blijft er in vergelijking met grote adventure bikes misschien nog genoeg zakgeld over om de F 450 GS te optimaliseren en het maximale uit het geweldige basisrecept te halen.

Wat blijft er over van de twee filosofieën? Voor mij communiceert de BMW duidelijker wat ze wil zijn: een kleine GS met een eigenzinnige motor, goede bediening en een veelzijdig inzetgebied. Wie een compacte, behendige motor zoekt en moderne elektronica waardeert, vindt hier het meest samenhangende concept. Lange rijders moeten de ergonomie checken, toerrijders de windbescherming, en accessoirefans moeten hun portemonnee in de gaten houden. De Kawasaki past bij wie ontspannen wil reizen, rechtop wil zitten en van de weg wil afslaan naar eenvoudige grindpaden. Haar elektronica en bandenkeuze blijven kritiekpunten, haar rallyuitstraling wekt naar mijn mening verkeerde verwachtingen. Maar ik breek graag een lans voor haar: de KLE500 SE is geschikt voor avontuur en verre van een slechte motor. Ze rijdt overtuigender dan sommige discussies over haar specificatieblad doen vermoeden.