Kawasaki KLE 500 duurtest: de 3 problemen na een jaar

Begin jaren negentig, met het rijbewijs vers op zak, kocht ik een Kawasaki KLE 500. Donkergroen-oranje, eerst als lichte motor met 27 pk, na de beurt op duizend kilometer werden het er 50. Vroeger was dat allemaal niet zo streng als nu. Ruim dertig jaar later staat er weer een KLE 500 in onze garage, en ik had een heel seizoen de tijd om te kijken wat er van toen nog over is. Daarom schrijf ik deze finale en niet een van de collega's: met deze motor heb ik nog een appeltje te schillen.

De Kawasaki KLE 500 was in 2026 de meest besproken motor in ons wagenpark – al zorgde haar datasheet voor meer gespreksstof dan haar rijeigenschappen. 185 millimeter bodemvrijheid bij 210 millimeter veerweg voor, plus een achterwiel in de ongebruikelijke maat 140/70-17: daarover is online een jaar lang gesteggeld, vaak door mensen die nooit op de machine hebben gezeten. Daarom parkeer ik de vraag waar het het luidst om ging meteen hier: is de bodemvrijheid echt het probleem van deze adventure bike? Het antwoord staat verderop, en het valt anders uit dan de reactiesecties doen vermoeden.

Deze duurtest bestaat uit vijf afzonderlijke tests, die tussen februari en september 2026 zijn ontstaan. Gregor was bij de wereldpremière in Almería en joeg de KLE 500 twee dagen over Spaanse bergwegen en door de Tabernas-woestijn; zijn oordeel over de marketing viel matig enthousiast uit. FunkyFrankee beoordeelde haar in Zwitserland niet op rondetijden, maar aan de hand van vijf fit-checks voor lichaam, zenuwen, dagelijks gebruik, avontuur en hart, en kwam uit op 36 van de 50 punten. NastyNils zette haar op het krappe supermotoparcours van de Motorsportarena Bad Fischau. Wolf was ermee op pad op de Newchurch Summit, op passen en in endureterrein, begeleid door rijtechniekprof Bernd Hiemer. En ik reed haar in het dagelijks leven, in de bebouwde kom, op grindwegen en met mijn dochter Alva als duopassagier.

Er werd steeds gereden met de Kawasaki KLE 500 SE, dus de beter uitgeruste variant met TFT-kleurendisplay, hoger windscherm, versterkte handbeschermers en grote aluminium carterbeschermplaat. Twee afwijkingen van de standaarduitvoering horen erbij, omdat ze het oordeel kleuren: aan onze machine hingen bijna continu zachte zijtassen, wat het zwaartepunt en de handling in krappe haarspelden iets trager maakt. En de Zwitserse testmotor reed op een 150/70 achterband in plaats van de standaardbreedte, wat daar de bandenkwestie verzachtte, maar in Oostenrijk en Duitsland zo niet is toegestaan. Alles wat hieronder over de bandenkeuze staat, heeft daarom betrekking op de standaardbanden.

Ten eerste: het blok is de stille baas. De 451cc-paralleltwin levert 45 pk bij 9.000 toeren en is op papier de saaiste alinea van dit verslag. In de praktijk is hij de reden waarom vijf testers onafhankelijk van elkaar tot dezelfde conclusie zijn gekomen. Je kunt in de zesde versnelling met vijftig door het dorp tuffen zonder dat er iets schokt, en bij het stoplicht slordig met koppeling en gas omgaan zonder dat de machine het je kwalijk neemt. Frankee noemt hem een motor die fouten vergeeft. Aan de responsiviteit heeft niemand van ons iets aan te merken gevonden, en we hebben gezocht.

Ten tweede: de 870 millimeter zithoogte voelt niet als 870. Wie dat met een lengte van 1,75 meter leest, bijt de tanden op elkaar, en gaat er dan op zitten. De buddy is in de taille heel smal, waardoor er meer been bij de grond komt. Gregor staat met 1,85 meter keurig, Frankee met 1,80 ook, en ik met mijn 1,75 eveneens. Van 1,70 tot ruim boven 1,90 vindt bijna iedereen op de Kawasaki KLE 500 zijn positie. Wie het toch te hoog vindt, krijgt de ErgoFit-buddy met 840 millimeter, en wel voor bestuurder en duopassagier.

Ten derde: het brede stuur is het beste onderdeel van de hele motor. Dat klinkt onspectaculair, maar is het niet. Nils beschrijft het na zijn ronde in Bad Fischau zo dat je de machine dirigeert in plaats van door haar gedirigeerd te worden. Frankee noemt diezelfde beweging lepelen, Gregor zegt dat je er staand als een huis op staat. Twee totaal verschillende situaties, één onderdeel: het spoor in de bocht, waaruit één enkele impuls je weer op koers brengt, en de grindhaarspeld bergop, waarin het voorwiel zonder krachtsinspanning gaat waar het hoort. Voor Gregor is het stuur te hoog, voor Bernd Hiemer precies goed – dat is een kwestie van lichaamslengte en geen zwakte.

Ten vierde: het onderstel is op reistempo een rots in de branding. 210 millimeter voor en 196 achter, instelbaar is alleen de voorspanning van de achterschokdemper. Waar ik niet op had gerekend: het strijkt oneffenheden glad zonder na te deinen. Frankee maakt daarbij het beste punt van het hele jaar, namelijk dat de KLE 500 op ontspannen gereden grind bijna briljeert, omdat de grote adventure bikes af fabriek vaak te strak zijn afgesteld en de bestuurder sneller vermoeien. De eerlijke wedervraag luidt: hoe vaak ga je op reis echt tot het uiterste?

Ten vijfde: vertrouwen hoef je op deze machine niet te verdienen. Dat is mijn favoriete bevinding uit twaalf maanden, en ze komt uit de 1000PS Bestzeit. Nils reed op het krappe supermotoparcours in Bad Fischau met noppenbanden bij 31 graden asfalttemperatuur een 1:12,419. Een BMW R 1300 GS zit daar op 1:07,2, een Honda XL750 Transalp op 1:08,7, beide met straatbanden en duidelijk meer vermogen. Het getal zelf is helemaal niet het spannende.

Bij andere motoren heeft hij daar meerdere ronden voor nodig, soms meerdere sessies. Nils schrijft dat toe aan de toegankelijke responsiviteit, de prettige zithouding en het vertrouwen in een solide Japans product, en precies dat is in het dagelijks leven meer waard dan welke rondetijd ook. Hoe snel je je op een motor thuis voelt, is in de stad, op toer en in krappe bergbochten belangrijker dan de stopwatch.

Ten zesde: de bodemvrijheid is de ophef die er geen was. Daarmee kom ik terug op de vraag van het begin – en het antwoord luidt: nee. 185 millimeter is minder dan de veerweg voor, dat klopt, en de reden is banaal: de KLE 500 gebruikt de bouwdoos van de Z500 en Ninja 500, het spruitstuk loopt onder het blok door. Een andere routing had een nieuwe homologatie en daarmee een andere prijs betekend. In de praktijk heeft Gregor in Spanje actief geprobeerd de bodemvrijheid tot het uiterste te benutten, en Wolf was in Slovenië en op het enduroparcours op pad zonder ook maar één keer aan te tikken. Merkbaar wordt het pas bij grote rotstreden, en dan rijst de eerlijke vraag of je zoiets überhaupt rijdt.

Ten zevende: het purisme is hier een feature en geen besparingsprogramma. Geen tractiecontrole, geen rijmodi, geen menu waarin je kunt verdwalen. Opstappen, knop, gaan. Voor het bospad druk je één keer kort en één keer lang op de grote rode knop, dan staat het ABS uit, en na de volgende keer contact uit en aan automatisch weer aan. De rubbers van de voetsteunen trek je er zonder gereedschap uit en je hebt meteen grip. Het zijn kleinigheden, maar ze verklaren waarom in ons wagenpark meerdere mensen regelmatig naar de goedkopere machine grijpen, terwijl de dure ernaast staan.

Het eerste en veruit zwaarste probleem is de achterwielmaat 140/70-17 met binnenband. Voor is met 90/90-21 alles probleemloos, maar achter bestaan er voor deze maat praktisch geen grove noppenbanden. De standaard IRC Trail Winner is goed, op straat en op grind, maar heeft in Europa niet eens een officiële importeur. 140/80-17 of 150/70-17 waren de adventure bike-standaard geweest. De snelste weg om een motor geschikter te maken voor off-road loopt via de banden, en precies die weg heeft Kawasaki hier versperd. Anders dan bij de bodemvrijheid is daar geen begrijpelijke reden voor: een andere wielmaat was technisch én economisch probleemloos haalbaar geweest. Dat is het enige punt in deze duurtest dat ik absoluut niet kan relativeren.

Het tweede probleem is het ABS, dat alleen volledig kan worden uitgeschakeld. Wat ontbreekt, is een off-roadmodus waarbij alleen het achterwiel wordt vrijgegeven. Juist die zou voor deze doelgroep de juiste zijn: achter leren blokkeren is onschuldig, voor blokkeren is de snelste weg om op je neus te liggen. Gregor rekent dit tot de twee kritiekpunten die je niet met de doelgroep kunt wegpraten, Wolf ziet het net zo, en zelfs Bernd Hiemer zegt dat beginners dit off-road zullen missen. Toch valt het punt te relativeren: bij de Yamaha Ténéré 700 was het aanvankelijk net zo, daar kwam de functie er met de modelupdate alsnog bij.

Het derde probleem is de vork, zodra je haast hebt. Hetzelfde onderstel dat op reistempo een rots in de branding is, heeft een grens, en die komt eerder dan 210 millimeter veerweg doet vermoeden. Bij een noodstop duikt de vork tot de aanslag in, en daarachter komt niets meer: precies op het moment dat je voor nog reserve nodig hebt, is die er niet. Bij harde dwarsribbels off-road slaat hij door als je het voorwiel niet ontlast. Wie echt ambitieus rijdt, voor die loont de gang naar de veringspecialist. Daarbij komt dat de maximale leunhoek snel bereikt is, al zitten er af fabriek ook drie centimeter lange angstnippels aan de voetsteunen.

Wat in het 1000PS Community-oordeel nog opviel: cruise control, bandenspanningscontrole, quickshifter en USB-aansluiting ontbreken volledig. Dat is terecht, en wie dagelijks over de snelweg pendelt, zal het merken. Een uitsluitingscriterium is het voor mij niet, omdat de Kawasaki KLE 500 op geen van deze punten rijplezier verliest, alleen comfort. Niet getest hebben we de duurzaamheid over meerdere seizoenen en het verbruik onder gecontroleerde omstandigheden: Frankee berekende in Zwitserland 4,25 liter per 100 kilometer, Gregor kwam op de perspresentatie in Spanje op 5,3 liter – dat zijn twee momentopnames en geen betrouwbare meetreeks.

En daarmee ben ik bij mijn eigenlijke onderwerp. Frankee schrijft dat de Kawasaki KLE 500 hem op het datasheet teleurstelde en hem in het zadel toch overtuigde. Nils begon met de oude KLE in zijn hoofd, een vliegensvlugge funbike voor duels op de landweg uit zijn jeugd, zijn maat op de KLE, hijzelf op een KTM LC4. Toen stapte hij op modeljaar 2026 en trof noppenbanden aan. Kort daarna nam hij op weg van zijn werk naar huis spontaan een grindpad mee, met een grijns op zijn gezicht. Bij beiden lag de teleurstelling vóór het rijden, en bij beiden was ze daarna weg. We zijn een generatie geworden die motoren in de browser proefrijdt en in het reactieveld afkraakt, en ik sluit mezelf daar niet van uit.

Laten we beginnen bij het opstappen, want dat verraste me eerlijk gezegd. Ik kom op de nieuwe Kawasaki KLE 500 met beide voeten keurig aan de grond. Op mijn oude worstelde ik dertig jaar geleden precies daarmee, en ik ben nu drie centimeter kleiner dan toen. Ofwel ben ik in de tussentijd zo in de breedte gegroeid dat het elkaar compenseert, of de buddy is bij de kruisboog duidelijk beter opgelost. Gregor beschrijft in zijn verslag uit Spanje precies dat. Toen was het een gedoe, nu is het geen issue meer.

Ten tweede: het gevoel van veiligheid. Of het nu diepe vrachtwagensporen op het kruispunt zijn of los grind onder de wielen – ik heb me op deze motor nooit onbehaaglijk gevoeld. Daar hoort de kanttekening bij, voordat iemand die in de reacties zet: ik rijd zelf bijna nooit off-road. Mijn grinduitstapjes zijn geen maatstaf voor de off-roadkwaliteiten van de Kawasaki KLE 500, daarvoor staan Bernd Hiemer, Wolf en Gregor garant. Ik kan alleen beoordelen hoe deze machine aanvoelt als er iemand op zit die off-road niets kan. En dan zeg ik: zit wel snor.

Het belangrijkste komt op het eind. Ik was op pad met mijn dochter als duopassagier, en van alle motoren die we samen hebben gereden, vond zij de KLE 500 het fijnst. Stil, comfortabel, zijdezachte trekkracht en hoog genoeg voor een goed overzicht naar voren. Over de geschiktheid voor een duopassagier praat in tests bijna nooit iemand, terwijl die bepaalt of een uitstapje met z'n tweeën een herhaling krijgt. Als er achterop iemand zit die zich prettig voelt, is het halve werk al gedaan.

Een woord over de bagage, want daar was ik veel mee onderweg. Aan de Kawasaki KLE 500 hingen continu de zachte zijtassen van SHAD en af en toe de topkoffer. Wat in geen enkele brochure staat: bij een omvaller in stilstand vingen de tassen het eerste contact op, daarna was er noch aan de tas noch aan de motor iets verbogen of gebroken. Verder lieten ze zich netjes inpakken, bleven ze vormvast en binnenin droog.

Van de topkoffer ben ik optisch geen fan, omdat hij de lijn verpest. Met de kleine achterop waardeerde ik hem toch, omdat helm en handschoenen er gewoon in verdwijnen en omdat hij als rugleuning werkt. Over de drempels in de 30-zones ben ik haar ondanks een ambitieuze rijstijl nooit kwijtgeraakt. De grens van de test hoort erbij: urenlange aanhoudende regen en een hele winter heb ik met deze tassen niet meegemaakt, over de duurzaamheid na drie seizoenen kan ik daarom niets zeggen.

Zodat jullie mijn oordeel kunnen plaatsen: ik ben 1,75 meter lang, rijd zo'n 99,9 procent van mijn kilometers op asfalt tussen dagelijks gebruik en ontspannen landwegen, ga maar af en toe het grind op en ben opgegroeid met motoren zonder rijmodi. Een motor die me bij het wegrijden niets vraagt, scoort bij mij daarom automatisch punten. Wie tien weekenden per jaar off-road doorbrengt, moet mijn beoordeling dienovereenkomstig omrekenen.

Als je ontspannen reist, dagelijks pendelt, graag een grindpad meepakt en daarbij niet tegen de limiet rijdt, dan is de Kawasaki KLE 500 een van de eerlijkste aanbevelingen die we voor seizoen 2026 kunnen doen. Ze past bij herintreders, bij A2-rijders en bij iedereen die er genoeg van heeft dat elke motor groter, zwaarder en ingewikkelder wordt. Wil je daarentegen regelmatig het zware off-road in en wissel je in the middle of nowhere zelf je band, kijk dan ergens anders rond, want de achterwielmaat zal je blijvend ergeren. En als je op straat gas geeft tot de pennen schrapen, zal het onderstel je te zacht zijn – wat met andere vorkveren en passende olie overigens zonder fortuin te verhelpen is.

Mijn vraag van het begin, of de KLE nog de KLE is, beantwoord ik met een ja onder voorbehoud: ze is niet meer de motor waarmee ik op mijn twintigste de wereld wilde veroveren, maar een voor elke weekdag en voor de feestdag waarop je dan toch het grind in afslaat.

Wat kost de Kawasaki KLE 500 2026? De standaardversie kost in Oostenrijk 7.099 euro en in Duitsland 6.895 euro. De geteste Kawasaki KLE 500 SE kost 7.899 euro in Oostenrijk en 7.695 euro in Duitsland. De meerprijs levert een TFT-kleurendisplay, hoger windscherm, versterkte handbeschermers, ledknipperlichten en een grote aluminium carterbeschermplaat op. Stand september 2026.

Welke problemen heeft de Kawasaki KLE 500? Het zwaarstwegende probleem is de achterwielmaat 140/70-17, waarvoor praktisch geen grove noppenbanden bestaan. Daarbij komen een ABS dat alleen volledig kan worden uitgeschakeld in plaats van alleen op het achterwiel, en een vork die bij een noodstop zonder reserve tot de aanslag induikt.

Is de bodemvrijheid van de Kawasaki KLE 500 te klein? Nee, in de praktijk was de bodemvrijheid van 185 mm geen probleem. In een jaar duurgebruik in Spanje, Zwitserland en Oostenrijk heeft de Kawasaki KLE 500 geen enkele keer aangetikt, ook niet op het enduroparcours. Kritiek wordt de waarde pas bij grote rotstreden, dus in terrein waarvoor deze adventure bike sowieso niet bedoeld is.

Hoe hoog is de zithoogte van de Kawasaki KLE 500? De zithoogte bedraagt 870 mm, optioneel is er de ErgoFit-buddy met 840 mm voor bestuurder en duopassagier. Door de zeer smalle taille van de buddy komt er meer been aan de grond dan de waarde doet vermoeden: in de test stonden bestuurders van 1,75 m tot 1,85 m stevig op beide voeten.

Hoe snel is de Kawasaki KLE 500 op het circuit? De Kawasaki KLE 500 reed in de 1000PS Bestzeit-test op het supermotoparcours in Bad Fischau een rondetijd van 1:12,419, gemeten met de standaardbanden IRC Trail Winner bij 31 graden asfalttemperatuur. Ter vergelijking: een BMW R 1300 GS zit daar op 1:07,2, een Honda XL750 Transalp op 1:08,7, beide op straatbanden.

Voor wie is de Kawasaki KLE 500 geschikt? De Kawasaki KLE 500 is geschikt voor pendelaars, herintreders en A2-rijders die ontspannen reizen en af en toe een grindpad meepakken. Met 195 kg nat gewicht hoort ze bij de lichte adventure bikes onder 200 kg. Wie regelmatig het zware off-road in wil, vindt vanwege de bandenkeuze betere alternatieven.