KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 in de test

Op papier zou je de vraag snel kunnen beantwoorden: de Triumph Trident 800 treedt aan met meer vermogen en speelt eigenlijk een klasse boven de KTM. Strikt genomen zou de kleine Trident 660 de logischere tegenstander zijn voor de 790 Duke. Maar papier is geduldig. Beide motoren zitten rond de 800 cc, en qua koppel liggen ze zelfs bijna gelijk. En precies daar wordt het interessant.

Want terwijl Triumph voor 2026 met de Trident 800 een nieuwe roadster met een klassiekere vormgeving, ronde koplamp en zachtere lijnen op de markt brengt, werd ook de 790 Duke grondig onder handen genomen. Ergonomie, chassis en remmen zijn nieuw, respectievelijk herzien, en de bekende lijntweecilinder werd aangepast voor Euro 5+.

Hoe verschillend kunnen bijna 800 cc zijn? Behoorlijk verschillend. De lijndrievoudig van de Triumph produceert 115 pk en 84 Nm en gedraagt zich precies zoals je van een goede Triple zou wensen. Onderin ongecompliceerd, in het midden krachtig en bovenin met voldoende levendig karakter om het bekende drievoudig-gezang in te zetten. Je kunt gemoedelijk door de stad rollen, ontspannen uit een dorp accelereren en op de bergpas toch flink gas geven. De kracht zit hem niet alleen in het topvermogen. Het is deze schone, toegankelijke krachtafgifte. De motor maakt het je gemakkelijk.

En de KTM? Die komt met 95 pk en zelfs 87 Nm. Aan de barpraat mist er dus 20 pk, maar op de landweg doet dat aanzienlijk minder pijn dan gedacht. Vanaf ongeveer 2.500 tot 3.000 tpm begint de tweecilinder schoon te werken, daarna drukt hij vooral in de onderste en middelste helft van het toerenbereik lekker aan. Uit een krappe haarspeldbocht heeft de Duke daarom geen bergen verzettend topvermogen nodig. Gas erop, koppel is er, volgende bocht.

Pas als je de motor verder laat doordraaien, toont de Triple zijn extra reserves. De Triumph legt er bovenin gewoon nog een schepje bovenop, terwijl bij de KTM eerder de pret voorbij is. In het normale bochtenwerk beweeg je je echter vaak precies daar, waar de tweecilinder zijn beste kaarten uitspeelt.

De verschillen zetten zich voort bij het schakelen. Triumph levert de quickshifter standaard en heeft hem zeer zacht afgesteld. De versnellingen glijden netjes door, zonder dat je nek bij elke keer opschakelen opnieuw wordt gesorteerd. Dat past perfect bij de rest van de motor: ongecompliceerd, toegankelijk en soepel.

Bij KTM kost de quickshifter extra. Toch een aanrader. Al bij de eerste 790 Duke in 2018 vormden motor en quickshifter een behoorlijk geslaagde combinatie. En ook vandaag past dit hardere, mechanischere schakelgevoel perfect bij de Duke. Versnelling erin, volgende versnelling, bij het terugschakelen misschien nog een brutaal levensteken uit de uitlaat - de KTM maakt er een klein evenement van.

Eigenlijk zou de duurdere Triumph er bij de elektronica vandoor moeten gaan. Dat doet ze echter maar deels. Beide motoren werken met een 6-assige IMU en beschikken daarmee over leunhoekafhankelijke veiligheidssystemen. Bochten-ABS en leunhoekafhankelijke tractiecontrole zijn dus aan beide kanten aanwezig, plus verschillende rijmodi. Bij de echt belangrijke veiligheidsfuncties staat de goedkopere KTM verrassend goed.

Triumph legt standaard ook nog de cruise control en de quickshifter erbovenop. Bij KTM kunnen dergelijke functies tegen meerprijs worden toegevoegd. Gelukkig behoort de vroegere demo-modus tot het verleden, toch blijft het principe overeind: wie de Duke met alle technische snoepjes wil, moet in het accessoirerek grijpen.

Bij het display draait het spel echter om. Het 5-inch TFT-scherm van de KTM is overzichtelijk, goed afleesbaar en relatief intuïtief te bedienen. Je kijkt en vindt wat je zoekt. Bij Triumph zit opnieuw de bekende combinatie van LCD- en TFT-display in het cockpit. Het functioneert wel. Alle belangrijke informatie is aanwezig. Mooi of bijzonder intuïtief is de bediening daarom nog lang niet. Juist omdat de Trident rondom een echt mooie motor is geworden, oogt deze eenheid enigszins als de overduidelijke bezuiniging op een verder geslaagde motor.

Bij het chassis wordt van de vergelijking uiteindelijk een karakterstudie. De Triumph zet in op Showa. Vooraan werkt een upside-down vork, waarbij compressie en terugslag kunnen worden ingesteld, achteraan kan er ook hand aan worden gelegd. In de basisinstelling blijft de Trident toch aan de comfortabelere kant. Ze ligt stabiel in de bocht, houdt netjes haar lijn en laat zich mooi door een radius sturen. Tegelijkertijd absorbeert ze genoeg, zodat een lange dagtocht geen fysiotherapeutische maatregel wordt.

De KTM slaat een andere richting in. WP levert eveneens een instelbaar chassis, waarbij compressie en terugslag aan de vork gemakkelijk via kleine handwieltjes kunnen worden aangepast. Gereedschap is daarvoor niet nodig. Vooral is de basisafstelling straffer en directer.

In 2018 noemde KTM de 790 Duke het scalpel. De naam past nog altijd. Kun je daarmee de Trident in het bochtenwerk volledig achter je laten? Nee. Zo groot is het verschil niet. Maar zeker op onrustig asfalt merk je dat de Triumph meer beweging toelaat, terwijl de Duke sterker inzet op precisie en directe terugkoppeling. Wie agressiever een bocht in wil remmen en meer druk op het voorwiel wil voelen, zal zich op de KTM sneller thuis voelen. Wie een eerlijk compromis tussen tempo en comfort zoekt, krijgt dat op de Triumph.

Met mijn ongeveer 1,75 m zit ik op de Triumph heel rechtop. Het stuur staat relatief hoog, de zitdriehoek is ontspannen en de kniehoek geeft geen aanleiding tot klachten. Ook naar boven toe blijft er rond tank en knie voldoende ruimte. Daarbij komt een goed gevoerd zadel. Kortom: gaan zitten en rijden.

De KTM was vroeger duidelijk radicaler op het voorwiel gericht. Je zat gevoelsmatig bijna op de balhoofdbuis en kreeg daarmee veel voorgevoel, maar niet iedereen wilde zijn zondagsritje in permanente aanvalshouding doorbrengen. Voor 2026 heeft KTM precies daar aangepakt. Nieuw stuur, vooraan een smaller en iets steviger gevoerd zadel plus meer afstand tussen stuur en tank maken het zitgevoel klassieker en toegankelijker.

Helemaal een gentleman wordt de Duke daarom niet. Je leunt nog altijd iets sterker naar het voorwiel, krijgt meer druk op de neus en daarmee ook meer gevoel voor wat de voorband op dat moment doet. Het is sportiever, zonder weer onaangenaam radicaal te zijn. Zo houden we het graag!

Een definitieve remtest in directe wissel tussen beide motoren had ik graag gedaan. Precies die was in dit geval echter niet mogelijk, omdat de KTM ten tijde van de opnames nog op de perslancering onderweg was. Uit de afzonderlijke ritten blijft toch een duidelijk beeld over: beide remsystemen functioneren goed en beide werden niet onnodig bijterig afgesteld. Dat past bij het toepassingsgebied, want noch Triumph noch KTM willen hier alleen ervaren bochtenkrassers aanspreken.

Juist beginners en overstappers moeten zich ook op hun gemak voelen. Een rem die bij het eerste contact met de hendel meteen probeert de aardrotatie te stoppen, zou daar misplaatst zijn.

Nu zou je kunnen denken: de Triumph heeft meer vermogen, quickshifter en cruise control standaard - dus zal het financieel echt akelig worden. Zo erg is het niet. In Duitsland kost de Triumph Trident 800 bijna 9.700 euro, de KTM 790 Duke bijna 8.700 euro. Daarmee zit er ongeveer 1.000 euro tussen de motoren. Wel moet je bij de Duke rekening houden dat quickshifter en cruise control extra betaald moeten worden.

En precies daarom zou men niet alleen de kale basisprijs moeten vergelijken. Wie de KTM dienovereenkomstig uitrust, smelt een deel van haar prijsvoordeel weer weg. Actuele prijzen vind je hier: KTM 790 Duke en Triumph Trident 800 kopen.

Wat blijft er dus over na deze wat schuine vergelijking?

De Triumph Trident 800 is voor mij de elegante roadster. Zijn Triple loopt soepel, zingt prachtig, heeft bovenin meer reserves en laat zich toch volledig ontspannen berijden. Het chassis laat sportieve rondjes toe, maar zet het comfort niet opzij. Zitpositie, standaarduitrusting en de zachte quickshifter passen in dit beeld.

De KTM 790 Duke is de brutalere motor. Zijn tweecilinder slaat met 87 Nm juist onderin en in het midden krachtig toe, het strakkere chassis vraagt eerder om aanval en de zitpositie brengt je dichter bij het voorwiel. Ze is in 2026 toegankelijker geworden, zonder haar oude scalpel-karakter overboord te gooien.

Welke is beter? Dat hangt ongewoon sterk af van wat je onder een goede naked bike verstaat. Wie na het werk het bochtenwerk wil ontleden, moet absoluut de KTM rijden. Wie daarentegen sportiviteit combineert met meer gemoedsrust, comfort en die heerlijke Triple, komt waarschijnlijk uit bij de Triumph.