Triumph Trident 800 vs. Triumph Street Triple 765 RX

Waarom heb je de topklasse Street Triple met de typeaanduiding RX eigenlijk nodig, als de voor 2026 eveneens nieuwe, aanzienlijk veelzijdigere Triumph Trident 800 nette 115 pk, een volledig instelbaar chassis, quickshifter, cruise control en moderne rijhulpsystemen meebrengt en tegelijkertijd meer dan 4.000 euro goedkoper is? We hebben de twee roadster-zussen uit het Britse Hinckley uitgenodigd voor een head-to-head duel op de kronkelende wegen rond Neukirchen am Großvenediger.

Het is geen wonder dat de nieuwe Trident 800 momenteel voor veel gespreksonderwerp zorgt. Ze sluit niet alleen de kloof tussen de Trident 660 en de Street Triple, maar brengt al in de basisuitvoering schräglagensensitieve rijhulpsystemen, een volledig instelbaar chassis en een uitrusting mee die je tot nu toe eerder aan aanzienlijk duurdere motoren zou toeschrijven. Precies daarom stelt zich de vraag meer dan ooit: volstaat de Trident inmiddels, of kan de nieuwe Street Triple RX haar forse meerprijs nog rechtvaardigen?

Weinig verrassend zetten beide naked bikes in op charismatische Triumph-driecilinders, waarvan de karakters echter fundamenteel verschillen. De Trident 800 neemt de 798 cc-motor van de Tiger Sport 800 over en levert 115 pk en een krachtig koppel van 84 Newtonmeter. De Street Triple RX vertrouwt daarentegen op de uit de Daytona afkomstige 765 cc-driecilinder met maar liefst 130 pk, die echter 'slechts' 80 Newtonmeter koppel op het asfalt zet. Interessant is daarbij minder het piekvermogen dan wel de vermogensopbouw. De Trident duwt al vanaf middelhoge toerentallen krachtig aan en geeft een aangenaam soeverein rijgevoel. Je hoeft de motor nauwelijks te forceren om vlot onderweg te zijn. Precies dat maakt haar op de landweg bijzonder aangenaam. Het grootste verschil toont zich echter niet op het specificatieblad, maar in het dagelijks gebruik. Terwijl de Street Triple voor haar 130 pk consequent op hoge toerentallen gereden wil worden, volstaat bij de Trident vaak simpelweg een ferme draai aan de gasgreep. Bij het uitaccelereren uit nauwe haarspelden of bij een snelle inhaalmanoeuvre is het beschikbare koppel vaak voldoende, zonder dat je eerst een versnelling terug moet schakelen. Precies dit rijgevoel – waarbij je te lui om te schakelen bent – maakt de 798 cc-driecilinder zo sympathiek. De Street Triple volgt daarentegen een aanzienlijk sportievere aanpak. Ze vraagt om hoge toerentallen, beloont enthousiaste bestuurders daarvoor echter met een meeslepend karakter op hoge toerentallen dat tot aan de begrenzer letterlijk explodeert. Wie graag actief rijdt, de voet in de quickstep door de versnellingsbak laat gaan en de motor laat werken, zal de RX snel in zijn hart sluiten.

Nog duidelijker worden de verschillen bij het chassis. De Trident 800 beschikt over een volledig instelbare Showa upside-down vork en een eveneens instelbare schokdemper. Triumph heeft daarbij bewust gekozen voor een geslaagd compromis. De motor blijft stabiel, reageert tegelijkertijd echter aangenaam gevoelig op oneffenheden. Juist op slechte landwegen of langere tochten voelt de Trident bijzonder uitgebalanceerd aan. De basisafstelling valt bewust iets comfortabeler uit. Daardoor verliest ze weliswaar een vleugje precisie ten opzichte van de RX, maar ze verwerkt opgelapte wegen, drempels en slecht asfalt aanzienlijk gelassener. Juist op typische Alpenwegen ontstaat daardoor een rijcomfort dat je in deze klasse zelden vindt. De Street Triple RX speelt echter in een andere liga. Vooraan werkt een Öhlins NIX30-vork, achteraan een Öhlins STX40-schokdemper. Het resultaat is een motor die elke stuurbeweging onmiddellijk omzet en een enorme mate van feedback geeft. Bij sportief rijden wordt al snel duidelijk waarom de RX in de toekomst als referentie onder de middenklasse naked bikes mag gelden. Ze voelt messcherp aan, is extreem precies en blijft zelfs bij zeer hoge snelheid stoïcijns stabiel. Wie regelmatig het circuit bezoekt of op de landweg het laatste beetje precisie zoekt, zal het verschil onmiddellijk voelen.

Al bij het opstappen wordt duidelijk dat beide motoren verschillende bestuurders aanspreken. Met haar zithoogte van slechts 810 millimeter verwelkomt de Trident haar bestuurder bijzonder toegankelijk. Het brede stuur en de ontspannen zitpositie zorgen onmiddellijk voor vertrouwen. Je stapt op en voelt je meteen thuis. Verantwoordelijk daarvoor zijn niet alleen de lagere zithoogte, maar ook de aanzienlijk lager geplaatste voetsteunen en het aangenaam tegemoetkomende stuur. Je zit eerder ín de motor dan óp de motor en kunt probleemloos vele uren in het zadel doorbrengen. De Street Triple RX zet daarentegen in op een aanzienlijk sportievere ergonomie. De stuurstompen, de bijna drie centimeter hogere zitpositie (839 millimeter) en de scherpere kniehoek brengen de bestuurder veel actiever in de motor. Precies deze zitpositie geeft enorme controle bij hoog tempo, vraagt op langere etappes echter aanzienlijk meer inzet. De seriematige stuurstompen zorgen voor een fantastisch gevoel aan het voorwiel en maken op het circuit absoluut zin. In het dagelijks gebruik lijken ze echter bijna overgedimensioneerd. Wie meerdere uren onderweg is, heeft een zekere lijdzaamheid en een goede rompmusculatuur nodig. De Trident kent deze ergonomische compromissen simpelweg niet en behoort momenteel tot de meest comfortabele roadsters in haar klasse.

Ook qua gewicht scheiden de twee motoren meer dan de naakte cijfers doen vermoeden. De Street Triple RX weegt rijklaar slechts 188 kilogram en is daarmee ongeveer tien kilogram lichter dan de Trident. Verantwoordelijk daarvoor is onder andere het aluminium frame, terwijl de Trident gebruikmaakt van een stalen brugframe. Die tien kilogram maken zich merkbaar. De RX stuurt nog spontaner in, wisselt speelser van richting en voelt overall aanzienlijk wendbaarder aan. De Trident rijdt geenszins zwaar, geeft maar bewust iets meer rust en kalmte. Dat de Street Triple daarbij zo licht aanvoelt, is niet in de laatste plaats te danken aan haar constructie. Het aluminium frame is constructief afkomstig uit de supersport-hoek en past perfect bij het compromisloze karakter van de motor. De Trident volgt daarentegen bewust de meer universele aanpak.

Ook bij de vertraging zet de Street Triple RX de maatstaf. De Brembo Stylema monobloc remklaauwen leveren een indrukwekkende combinatie van beet, doseerbaarheid en transparantie. Samen met de hoogwaardige rempomp ontstaat een reminstallatie die je eerder bij een supersport zou verwachten. De Trident vertraagt eveneens krachtig en absoluut betrouwbaar, bereikt echter niet helemaal het buitengewoon hoge niveau van de RX.

Ook bij het cockpit volgen beide motoren verschillende benaderingen. De Trident neemt het bekende combinatie-instrument met LCD- en TFT-display over. Het is uitstekend afleesbaar en vervult zijn doel vlekkeloos, oogt inmiddels echter enigszins gedateerd. Gelukkig is een connectiviteitsfunctie met pijlnavigatie aan boord. De Street Triple RX zet daarentegen in op een volledig digitaal display met eigentijdse uitstraling en talrijke weergavemogelijkheden. Perfect is de leesbaarheid hier echter ook niet – met name bij moeilijke lichtomstandigheden zou ze beter kunnen zijn.

Uiteindelijk beslist minder de techniek dan wel het gebruiksdoel. De Trident 800 is de motor voor bestuurders die zoveel mogelijk toepassingsgebieden met één enkele motor willen afdekken. Ze overtuigt met aangename ergonomie, krachtig koppel, de modernste uitrusting en een bijzonder harmonieus totaalpakket. Juist in het dagelijks gebruik oogt ze vaak zelfs soevereinere dan haar sportieve zus. Na twee intensieve testdagen rond Neukirchen viel mijn persoonlijk oordeel verrassend duidelijk uit. Op Alpenpassen klopt mijn hart werkelijk voor de Trident 800. Ze rijdt ongelooflijk licht, vraagt nauwelijks concentratie op de motor en geeft toch voldoende sportiviteit om zelfs ambitieuze bestuurders gelukkig te maken. Noch motorvermogen noch 'meer' chassis heb ik op de openbare weg ooit gemist. De Street Triple RX volgt daarentegen een compromislozer concept. Ze wil uitgedaagd worden en beloont enthousiaste bestuurders met een precisie en rijdynamiek die je bij een seriemotor anders zelden vindt. In wezen voelt ze aan als een Daytona zonder kuip. Wie regelmatig het circuit bezoekt of werkelijk elke bocht maximaal wil aanvallen, zal de meerprijs kunnen begrijpen. Dan speelt de RX haar kwaliteiten volledig uit. Op de openbare weg moet je deze performance echter ook eerst kunnen opvragen.

De nieuwe Trident 800 (Ö: vanaf 11.395 euro, D: vanaf 9.695 euro) nadert de Street Triple RX (Ö: vanaf 16.095 euro, D: vanaf 13.995 euro) meer dan je zou verwachten. Ze biedt meer vermogen dan je in het dagelijks gebruik ooit nodig hebt, overtuigt met haar krachtige driecilinder en verbindt sportiviteit met een comfortniveau dat veel bestuurders zelfs zouden prefereren. Haar misschien grootste kracht is hoe eenvoudig ze snel motorrijden maakt. Je hoeft niet voortdurend de juiste versnelling te zoeken of de motor tot aan de begrenzer te drijven om vlot onderweg te zijn. De Street Triple kan objectief meer, vraagt haar bestuurder daarvoor echter ook aanzienlijk meer inzet. De Street Triple RX blijft desondanks de emotionelere motor. Ze is lichter, sterker, preciezer en compromislozer. Wie elke bocht maximaal wil aanvallen of regelmatig het circuit opsnuift, zal de meerprijs kunnen begrijpen. De eigenlijke verrassing van deze vergelijking luidt echter: voor de meerderheid van de motorrijders is inmiddels werkelijk de Trident 800 het betere totaalpakket. Ze rijdt ontspannener, kost aanzienlijk minder en levert toch zoveel rijplezier dat je de ontbrekende 15 pk in het openbare verkeer zelden zult missen. De beslissende vraag luidt daarom niet welke motor objectief beter is, maar veeleer: hoeveel sportiviteit heb je persoonlijk werkelijk nodig?!