Premium adventure bikes: vier titanen in directe vergelijking

Laten we beginnen bij de motor. Als je tegenwoordig over adventure bikes spreekt, praat je niet meer over "voldoende vermogen". We praten over 170 pk en meer. De Ducati Multistrada V4 Rally zet in op een hypermoderne V4-motor met precies die 170 pk, die zijn kracht bijna elegant ontplooit. Geen schokken, geen drama - gewoon een schijnbaar eindeloze duw, die met stijgend toerental steeds intenser wordt. Bijna te perfect. Qua karakter compleet anders is de KTM 1390 Super Adventure S EVO: hier draait het niet om elegantie, maar om dominantie. De nieuwe V-Twin met 173 pk duwt brutaal vanuit het onderste toerentalbereik en legt er bovenin nog een schepje bovenop. Daarbij komt als technisch hoogtepunt een geautomatiseerde versnellingsbak - een feature die momenteel de grens tussen motor en toekomsttechnologie doet vervagen. De Harley-Davidson Pan America 1250 Limited kan hier zeker verrassen. Wie Harley kent, verwacht veel - maar niet per se sportiviteit. En toch levert de Revolution Max-motor met zijn 152 pk precies dat, in ieder geval tot op zekere hoogte: krachtig, levendig, emotioneel. Minder scherp dan de concurrentie, maar met karakter. En dan is er nog de kampioen, de BMW R 1300 GS. Met 145 pk weliswaar minder topvermogen dan de tegenstanders, maar een koppelmonster. De boxermotor duwt vanaf lage toerentallen zo soeverein aan, dat je je afvraagt of je überhaupt nog moet schakelen. Precies hier komt ook het ASA-systeem om de hoek kijken - een geautomatiseerde schakelassistent die het rijden nog ontspannener maakt. In vergelijking met de KTM bewegen de geautomatiseerde versnellingsbakken zich zeker op gelijk niveau: beide schakelen precies en op verzoek ook (zeer) sportief. Bij de BMW kan je met de voetschakelhendel de versnellingskeuze op elk moment corrigeren, oftewel ook handmatig schakelen; bij de KTM heb je hierbij zelfs de keuze tussen de voetschakelhendel en schakelpaddles aan het stuur. We hebben de motoren echter ook in de praktijk direct met elkaar vergeleken, bijvoorbeeld bij de doortrek in de 2e en 3e versnelling van 50 naar 100 km/h. En daar had de KTM in het duel van de twee "krachtpatsers" tegenover de Ducati toch relatief duidelijk de overhand, wat komt doordat laatstgenoemde zijn ware vermogenspotentieel pas bij hoge toerentallen volledig benut. BMW en Harley gaven elkaar in deze vergelijking niets toe, ook al voelt het op de Pan America minder brutaal aan, hield ze in deze acceleratietest volledig gelijke tred.

Hiermee komen we meteen bij het volgende, belangrijkste onderwerp - hoe rijden ze? Ontspannen cruisen op de landweg kunnen natuurlijk alle vier echt goed, toch zijn er merkbare verschillen. De Harley geeft hier misschien wel het meest ontspannen gevoel, ook al zit je niet echt Harley-typisch in het zadel, is de positie toch veel minder op het voorwiel gericht dan bij de drie andere concurrenten. Wat voor de ervaren adventure-rijder wat wennen kan zijn, maar uiteindelijk zeker gewaardeerd wordt. Soeverein en comfortabel zijn ze allemaal, kracht is altijd in overvloed aanwezig, in het zadel van de KTM zal je je temperament wat moeten temperen om echt ontspannen te reizen, maar ook zij kan dat voortreffelijk. En speelt dan in het daaropvolgende hoofdstuk van het sportieve rijden haar kwaliteiten ten volle uit. Dan gaat het zo brutaal de bergpas op, dat je je bijna op een lichte, wendbare supermoto waant, vergeet je meteen de 250 kilo onder het zadel. Trouwens: we hebben alle vier volgetankt en zonder koffers op de 1000PS-veeweegschaal gewogen, en de 1390 Super Adventure was met deze waarde de lichtste, gevolgd door de R1300 GS (265,5 kg), de Multistrada V4 Rally (272 kg) en de Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Of je nu kiest voor handmatig schakelen of het werk overlaat aan de geautomatiseerde versnellingsbak, de KTM speelt haar sportieve genen volledig uit. Maar ook in dit hoofdstuk geldt: de verschillen zijn marginaal. De BMW R 1300 GS is sowieso een fenomeen. Ondanks haar grootte rijdt ze lichter dan menig middenklasse-motor. De Telelever zorgt voor een stabiliteit die bijna angstaanjagend aanvoelt. Je stapt op en voelt je meteen veilig, maar kan het ook echt laten knallen. De Ducati positioneert zich daartussen. Stabiel, comfortabel, maar niet helemaal zo brutaal als de KTM. Zij wil kilometers maken - snel, maar soeverein. De Harley blijft hier wat achter: goedmoedig, solide, maar met minder fijngevoeligheid in het grensgebied.

Elektronische chassis, die zich binnen milliseconden aanpassen aan de omstandigheden, zijn in deze voertuigklasse allang gebruikelijk en de precisie bij alle deelnemers is indrukwekkend; de grootste bandbreedte aan instelbereiken biedt hier de Ducati. De innovatie van de zich verlagende voertuighoogte bij stapvoets rijden of stilstand, waarmee de Harley-Davidson Pan America bij de marktintroductie drie jaar geleden voor opschudding zorgde, wordt inmiddels ook bij de Multistrada V4 Rally of de R1300 GS aangeboden; alleen de KTM doet zonder deze praktische feature, die het ook kleinere bestuurders makkelijker maakt om met de door hun royale veerweg toch vrij hoge motoren veilig onderweg te zijn. Toch blijft ook de Super Adventure met een zithoogte van 847 tot 867 millimeter door het relatief slanke zadel niet alleen voorbehouden aan bestuurders met lange benen. Bij de drie andere is door de mogelijkheid van verlaging de op papier aangegeven zithoogte niet meer echt relevant. Bij het manoeuvreren respectievelijk parkeren zijn KTM en BMW door hun laag zwaartepunt het meest wendbaar, bij de Harley valt dit het zwaarst.

Grote, goed afleesbare TFT-displays hebben natuurlijk alle vier, maar bij de Harley-Davidson is het lettertype soms wat te klein uitgevallen en zijn sommige vertalingen naar het Duits niet echt uitontwikkeld; de Super Adventure biedt als originele taalkeuze zelfs Oostenrijks, waar dan leuke uitdrukkingen zoals "Schoitblitz" of "owa vom Gas" op het display verschijnen. Wat betreft gebruiksgemak moet men natuurlijk zeggen dat je op je eigen motor snel gewend zult raken, toch zijn er merkbare verschillen. Het concept van de KTM is briljant eenvoudig, de bewegingen met de joystick zijn praktisch vanzelfsprekend. Maar heb je eenmaal het concept van het BMW-draaiwiel door, dan zal je hier net zo van genieten. Bij de Ducati heb je wat meer tijd nodig om je weg te vinden, daarvoor biedt ze echter duidelijk de meeste instelmogelijkheden, niet alleen wat betreft de reeds genoemde demping. Werkelijk elke parameter kan voor elke rijmodus individueel worden aangepast. Op dit punt, ook wat betreft de logica van de bediening, loopt de Harley toch wat achter. Een niet te onderschatten pluspunt voor de KTM is de geïntegreerde navigatie op het display.

Als gemeenschappelijke bandenkeuze in de Big-Enduro-vergelijking is de Bridgestone T33 op alle testmotoren gemonteerd en daarmee een belangrijke, maar aangenaam onopvallende factor. Precies dat is in zo'n test een compliment. De band moet koud asfalt, motregen, vuile wegen, droge bochtenpassages en het vermogen van grote adventure bikes onder één hoedje zien te brengen. Daarbij bouwt hij snel vertrouwen op, werkt nooit nerveus en ondersteunde een schoon, precies insturen, zonder de motoren kunstmatig hibberig te maken. Op de weg toont hij een zeer brede spreiding: veilig bij beroerde omstandigheden, stabiel bij snelheid en sportief genoeg om ook door krachtige big enduro's niet overweldigd te worden. Kort gezegd: een band waarover je tijdens het rijden niet hoeft na te denken.

Snelwegrijden met de motor zal wel niemand helemaal bovenaan de prioriteitenlijst hebben staan, maar als het dan toch moet, gaat dit met alle vier vertegenwoordigers dankzij radargestuurde cruise control en echt goede wind- en weerbescherming uitstekend. De verschillen liggen daarbij hoogstens in het detail. Over radar gesproken: bij de KTM grijpt bovendien nog een radargestuurd remsysteem in, ook zonder cruise control, wanneer het voertuig voor je abrupter afremt dan je zelf doet.

Tijdens de Big-Enduro-vergelijking werd ook de nieuwe Nolan X-904 Ultra Carbon gebruikt, een hoogwaardige touring-integraalhelm met carbon schaal, die volledig in Italië wordt ontworpen en geproduceerd. De helm is gehomologeerd volgens ECE 22.06, weegt volgens opgave circa 1.500 gram in maat M en dekt een breed spectrum aan maten af, van XXS tot XXXL. Ondanks zijn sportieve uiterlijk legt Nolan de focus duidelijk op comfort: hieronder vallen een effectieve ventilatie, een vijfvoudig verstelbaar zonnescherm met terugtrekmechanisme, een groot vizier met Pinlock, een ademafleider evenals een snel drogende binnenvoering van polyamide. Ook de voorbereiding voor een eigen helm-communicatiesysteem is aanwezig. In de test overtuigde de X-904 Ultra Carbon vooral door de aangename pasvorm en hoog draagcomfort over twee rijdagen heen; zelfs bij een ovale hoofdvorm paste hij in maat M zeer goed.

Premium zijn natuurlijk niet alleen uitrusting, rijprestaties of comfort, maar ook de prijs van de door ons geteste modellen, die natuurlijk niet één op één met elkaar vergeleken kunnen worden, omdat er nu eenmaal verschillende hoeveelheden features standaard zijn inbegrepen. De R1300 GS met ASA is in Oostenrijk verkrijgbaar vanaf € 22.750, in Duitsland vanaf 19.990, maar met het typische BMW-toeslagenbeleid kunnen deze instapprijzen snel naar ongekende hoogten worden gedreven. Voor de KTM 1390 Super Adventure S EVO moet je in Oostenrijk 25.399, in Duitsland 22.999 euro neerleggen. Voor het door ons geteste Limited-speciaalmodel van de Harley-Davidson Pan America 1250 is dat 31.900 euro in Oostenrijk respectievelijk 26.900 in Duitsland. En bij Ducati's reisvlaggenschip Multistrada V4 Rally is het in Oostenrijk "dankzij" de Nova-belasting 33.995 euro respectievelijk in Duitsland toch nog altijd 27.990. Allemaal prijzen die zeker hoge verwachtingen ten aanzien van de betreffende modellen rechtvaardigen. De spannendste vraag is echter niet "welke is duur", maar: welke levert jou de grootste meerwaarde voor jouw rijstijl?

Onder de streep kan er bij zoveel verschillende eisen die aan een moderne toermotor worden gesteld, namelijk geen testwinnaar en -verliezer respectievelijk geen klassieke ranking zijn, maar eerder een poging tot een indeling. Uiteindelijk is alles een kwestie van type. De Ducati Multistrada V4 Rally is de perfecte motor voor grote reizen met stijl en snelheid. De KTM 1390 Super Adventure S EVO is een hightech-monster voor sportieve rijders. De Harley-Davidson Pan America is het emotionele buitenbeentje met verrassend veel talent. De BMW R 1300 GS blijft de referentie - niet omdat ze overal wint, maar omdat ze overal verdomd goed is. Als je er dus één moet kiezen: De BMW is de verstandigste keuze. De KTM de spannendste. De Ducati de luxueuste. En de Harley de moedigste.