KTM 990 Duke R getest: Scherpe naked-bike-allrounder

De KTM 990 Duke R treedt niet stilletjes op. Ze komt met de duidelijke ambitie om de toch al krachtige standaardversie van de 990 Duke merkbaar te overtreffen, en dat niet alleen op papier, maar vooral tijdens het echte rijden. De test, gehouden onder ideale omstandigheden op Spaanse wegen nabij Barcelona, levert daarbij een gedetailleerd beeld op van een motor die consequent gericht is op prestaties, maar ook op dagelijkse bruikbaarheid.

Al meteen wordt duidelijk waar het KTM bij de R-versie om te doen is: meer vermogen bij vrijwel identieke basisparameters. De bekende parallel-twin met 947 ccm cilinderinhoud blijft behouden, maar levert in deze uitvoering 130 pk en 103 Nm koppel. Vergeleken met de standaard Duke betekent dat een plus van zeven pk, zonder grote technische wijzigingen. Dit vermogensniveau is niet toevallig gekozen, maar komt exact overeen met de supersportmotor RC990. Daarmee positioneert de Duke R zich duidelijk dichter bij de sportieve top van het naked-bike-segment.

Interessant is hoe dit vermogen zich ontplooit. De motor toont zich al bij lage toerentallen verrassend gecultiveerd. Zelfs bij ongeveer 2.000 toeren kan het gas netjes geopend worden, zonder dat vervelende lastwisselreacties of kettingklap optreden. Zeker bij tweecilinders is dat geen vanzelfsprekendheid. Tegelijkertijd blijft de motor ook bij hogere toerentallen aangenaam rustig. Trillingen die op langere ritten tot vermoeidheid kunnen leiden, zijn nauwelijks aanwezig. Toch blijft het karakter van een tweecilinder behouden: terwijl bovenin nog eens merkbaar vermogen bijkomt, eindigt de voortstuwing van nature eerder dan bij een hoogtoerige viercilinder, met name rond 10.000 tpm. Daarvoor scoort de motor met een breed bruikbaar toerentalbereik en een over het algemeen zeer toegankelijke krachtontplooiing.

Ondanks deze vermogenstoename blijft het gewicht met ongeveer 190 kilogram rijklaar op het niveau van de standaardversie. De focus van de doorontwikkeling ligt in plaats daarvan duidelijk op het chassis. Voorin werkt een 48 mm WP Apex vork, achterin een eveneens herziene Apex monoshock met gewijzigde ophanging. Deze aanpassing zorgt ervoor dat de motor in totaal 15 millimeter hoger staat. Het effect is tweeledig: enerzijds neemt de bodemvrijheid toe, wat grotere leunhoeken mogelijk maakt, anderzijds verbetert de prestatie bij sportief rijden, met name op het circuit. Aangezien de "verhoging" voortkomt uit het chassis, ontstaat er door de hogere zitpositie, nu 840 mm, geen andere kniehoek. Aangezien zowel zadel als voetsteunen navenant zijn verhoogd, blijft de ergonomie op dit punt constant.

Op de weg blijkt dat deze wijzigingen niet louter theoretisch van aard zijn. De Duke R geeft een evenwichtige mix van stabiliteit en wendbaarheid. Terwijl eerdere generaties van de Duke bij lage snelheden of aan de limiet soms onrustig aanvoelden, presenteert de nieuwe versie zich duidelijk zelfverzekerder. Een naloop van 100 mm draagt bij aan de verhoogde stabiliteit, met name bij hogere snelheden en sterke acceleratie. De voorkant blijft rustig, de motor voelt nooit nerveus aan. Alleen bij zeer langzame bochten, ongeveer tussen 30 en 40 km/u, is er een licht insturend gedrag te merken dat een minimaal tegenhouden vereist. Vanaf ongeveer 40 tot 50 km/u verdwijnt dit effect echter volledig, en volgt de motor precies de gekozen lijn.

Ook de banden blijven vertrouwd: 120er voor en 180er achter, in combinatie met Michelin Power Cup banden. Deze ondersteunen het stabiele en tegelijk wendbare rijgedrag extra. De remmen komen van Brembo en bestaan uit 320 mm dubbele schijven voorin en een radiale pomp. In de praktijk overtuigt het systeem met een zeer goede doseerbaarheid. De remkracht kan fijn gecontroleerd worden, zonder dat het systeem te agressief ingrijpt. Tegelijkertijd staat bij een stevige trek aan de hendel een enorme vertraging ter beschikking. Ondersteund wordt dit alles door een bochten-ABS, dat in meerdere niveaus aangepast kan worden. Dat gaat tot deactivering op het achterwiel, wat een opheffen van het achterwiel toestaat en zo sportief bochtremmen mogelijk maakt.

Een centraal thema van de Duke R is de elektronica. KTM integreert hier een 8,8 inch groot TFT-display in een opvallend breedbeeldformaat. De geringe hoogte zorgt ervoor dat de voorkant van de motor niet onnodig hoog bouwt, terwijl de breedte voldoende ruimte biedt voor uitgebreide informatie. Bijzonder vermeldenswaard is de touch-functie, die ook met handschoenen betrouwbaar werkt. Daardoor vervalt het moeizame navigeren door menu's via schakelaars, en kunnen instellingen direct geselecteerd worden.

Het display kan flexibel verdeeld worden, zodat bijvoorbeeld navigatie en voertuiggegevens parallel weergegeven kunnen worden. Deze indeling kan met een vingerbeweging aangepast worden, wat tijdens het rijden een echte meerwaarde vormt. De geïntegreerde GPS-module maakt bovendien navigatie zonder smartphoneverbinding mogelijk. Na het eenmalig laden van de kaartgegevens via WLAN werkt het systeem zelfstandig. Er toont zich hier echter ook een kleine zwakte: de reactiesnelheid van het display, bediend met handschoenen, is niet bijzonder hoog. Invoer vereist soms korte pauzes om correct verwerkt te worden.

Bij de rijhulpsystemen biedt de Duke R vrijwel alles wat momenteel mogelijk is. Tractiecontrole, wheelie-control, launch-control, quickshifter en verschillende rijmodi zijn aanwezig, echter vaak alleen via optionele pakketten vrij te schakelen. Het Track-pakket richt zich duidelijk op sportieve rijders en omvat onder meer een speciale rijmodus met directe gaspedaalrespons, een instelbare anti-wheeliecontrole in vijf niveaus, launch-control en een tractiecontrole met tien instelmogelijkheden. Deze laatste kan zelfs tijdens het rijden via aparte schakelaars fijn afgesteld worden. Aangevuld wordt dit geheel door een laptimer, die echter handmatig bediend moet worden; een automatische GPS-gebaseerde oplossing ontbreekt ondanks de aanwezige hardware.

Het Tech-pakket breidt de functieomvang uit met features zoals cruise control en extra individualiseringsopties. Interessant is dat het Track-pakket al in het Tech-pakket inbegrepen is. KTM kiest hier bewust voor de weg om veel functies optioneel aan te bieden, zodat kopers zelf kunnen beslissen welke features ze permanent willen gebruiken. Na de eerste 1.500 kilometer, waarin alle systemen vrijgeschakeld zijn, moeten de gewenste pakketten tegen betaling geactiveerd worden.

Tijdens het praktische rijden overtuigen de rijhulpsystemen door hun grote bandbreedte. De tractiecontrole reikt van zeer conservatieve instellingen, die maximale veiligheid bieden, tot bijna vrije krachtontplooiing voor sportief rijden. Juist in schuine stand blijkt hoe fijn het systeem werkt. Ook het ABS overtuigt door zijn afstemming: terwijl het voorwiel steeds beschermd blijft, kan het achterwiel afhankelijk van de instelling vrijer gebruikt worden, wat gecontroleerde drifts bij het bochtremmen mogelijk maakt.

Ergonomisch presenteert de Duke R zich als een geslaagd totaalpakket. Voor een bestuurder van ongeveer 1,80 meter lichaamslengte biedt ze een sportieve, maar toch comfortabele zitpositie. De kniehoek is weliswaar sportief, maar blijft ook op langere ritten aangenaam. Het stuur is goed bereikbaar, de houding licht naar voren gekanteld, zonder extreem over te komen. Daardoor ontstaat een balans tussen controle en comfort, die zowel op bochtige landwegen als op langere ritten overtuigt.

Een kleine kritiekpunt blijft de quickshifter. Hoewel hij betrouwbaar en precies functioneert, voelt hij vooral in het deellastgebied wat ruw aan. Schakelmomenten zijn duidelijk merkbaar en gaan soms gepaard met een hoorbare ruk. Functioneel zijn er echter geen beperkingen.