Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP

Het is vroeg in de ochtend in de Bucklige Welt wanneer ik voor het eerst tussen de twee rivalen wissel. Links de Kawasaki Z900 SE in klassiek groen, rechts de Honda CB1000 Hornet SP in subtiel zwart-grijs. Deze twee naked bikes worden slechts gescheiden door 154 euro - in Duitsland kost de Kawasaki 12.145 euro en de Honda 12.299 euro. Een prijsverschil dat niet eens genoeg is voor een setje banden. Maar de filosofieën achter deze motoren kunnen nauwelijks meer van elkaar verschillen.

De cijfers liegen er niet om: 124 pk bij de Kawasaki tegenover 157 pk bij de Honda. Dat is een verschil van 33 pk - op papier een wereld van verschil. Maar zoals zo vaak vertellen kale cijfers slechts het halve verhaal. Terwijl de Honda pronkt met brute kracht, countert de Kawasaki met elektronische finesse en een overtuigende souplesse.

Zwaai ik mijn been over de Kawasaki Z900 SE, dan begroet me een oude bekende. De Z-serie is al jaren een bestseller en je voelt deze evolutie in elke vezel. De zithouding is ontspannen, maar niet saai. Met een zithoogte van 830 mm zit je iets hoger dan op de Honda (809 mm), maar dat verschil merk je nauwelijks. Wat meteen opvalt: de Z900 SE voelt compacter aan, hoewel ze met 213 kg rijklaar slechts een halve kilo lichter is dan de Honda. Het smalle stuur zorgt ervoor dat de motor toegankelijker en compacter overkomt!

De overstap naar de CB1000 Hornet SP is als van de comfortabele zetel op de eerste rij van een straaljager naar de schietstoel. "Onredelijker, wilder, stugger en sportiever," had ik genoteerd. De Honda maakt vanaf de eerste meter duidelijk: hier gaan we niet voor compromissen. De sportieve zadel, de brede tank, de naar voren gekantelde zithouding - alles schreeuwt aanval.

Het echte karakterverschil komt naar voren zodra de motoren tot leven komen. De Kawasaki spint met haar 948 cc viercilinder als een tevreden grote kat. "Hier is al decennialang fijnontwikkeld. En dat merk je," merkte Martin Bauer treffend op. De motor is een toonbeeld van loopeigenschappen - trillingsvrij, soepel, en altijd voorspelbaar.

Met 97,4 Nm bij 7.700 tpm klinkt het maximale koppel misschien niet spectaculair, maar de manier waarop de kracht wordt geleverd, is indrukwekkend. Al vanaf 3.000 toeren per minuut reageert de motor gewillig, en dankzij de korte overbrenging - slechts ongeveer 100 km/u in de eerste versnelling - is er sprake van pittige acceleratie. "De doseerbaarheid is buitengewoon goed," prijst Martin Bauer, "je kunt daarmee de bochtstraal prima onder controle houden."

De Honda speelt in een andere klasse. De viercilinder met zijn 1.000 cc stamt uit het Fireblade-tijdperk en draagt de bijbehorende genen met zich mee. Maar waar de Kawasaki al vanaf het stationair toeren vrolijk op gang komt, gaapt de Honda eerst uitgebreid. "Onder 6.000 toeren is het een beetje tam," moest ik zelf noteren. Maar dan - oh jee, dan! Vanaf 6.000 tpm explodeert de prestatie letterlijk. 157 pk en 107 Nm koppel bij 9.000 tpm katapulteren de Hornet naar andere sferen.

De onderstelconcepten kunnen nauwelijks meer van elkaar verschillen. De Kawasaki kiest voor een uitgebalanceerde setup met een volledig instelbare 41 mm USD-vork en een Öhlins S46 demper. "Comfortabel door het landschap glijden," was hoe ik het rijgevoel beschreef. De basisinstelling is niet enorm strak, maar biedt toch genoeg feedback voor sportieve ambities.

De Honda daarentegen hanteert de botte bijl-methode: Showa Big Piston Fork aan de voorkant, Öhlins TTX36 aan de achterkant - dat is hardware van het fijnste type voor op het circuit. "Op een ongelijk wegdek in stadsverkeer is ze aanzienlijk onaangenamer dan de Kawasaki," noteerde ik na een dag in het zadel. Maar zodra het asfalt gladder wordt en het tempo toeneemt, draait het geheel om. De Honda biedt dan feedback alsof je direct op het asfalt zit.

Hier komt het fundamentele verschil tussen beide concepten het duidelijkst naar voren. De Kawasaki Z900 SE is uitgerust met een compleet elektronica-pakket: 6-assige IMU, hellingshoekgevoelig ABS, geavanceerde tractiecontrole, cruise control en vier rijmodi. "Een veiligheidsplus en meer reserves bij het accelereren," vatte ik de voordelen samen.

En de Honda? Die heeft... ABS. En tractiecontrole. Dat was het. Geen IMU, geen toeters en bellen. "Ideaal voor degenen die geen elektronische rijhulpmiddelen nodig hebben of deze zouden uitschakelen," verdedigde ik de spartaanse uitrusting. Maar laten we eerlijk zijn: in 2025 komt dat anachronistisch over.

Bij de remmen doen beide niet voor elkaar onder. De Kawasaki gebruikt Brembo M4.32 vierzuigerklauwen, terwijl de Honda Brembo Stylema-klauwen heeft. Beide vertragen krachtig, maar met een verschillend karakter. De Kawasaki-remmen zijn "prettig te doseren en grijpen niet overdreven agressief aan". Een ander pluspunt: de ABS-regeling van de Z900 SE is de beste in de test. "Bij veel andere voertuigen blijven veel meters liggen door een zeer conservatieve ABS-afstemming," prees Martin Bauer.

De Honda-remmen zijn een tweesnijdend zwaard. De Stylema-klauwen hebben "een geweldige drukpunt" en zijn "mechanisch krachtig" - totdat het ABS ingrijpt. Dan wordt het problematisch. "De te conservatieve ABS-afstelling is de grootste spelbreker," ontdekte ik op het circuit. Voor de straat is het misschien voldoende, maar ambitieuze rijders zullen vloeken.

In het dagelijks gebruik laten beide motoren hun ware aard zien. De Kawasaki is de perfecte kameraad. De quickshifter werkt "ongelooflijk nauwkeurig en gevoelig", de koppeling is de soepelste van de hele vergelijking. Het TFT-display biedt duidelijke informatie en de bediening is intuïtief. Met een tankinhoud van 17 liter en een verbruik van 4,8 l/100 km zijn langere ritten geen probleem.

De Honda vraagt om meer toewijding. De quickshifter werkt goed, maar niet uitstekend. De ergonomie is sportiever en veeleisender. Na twee uur op de provinciale weg voel je het verschil duidelijk. Dezelfde tankinhoud van 17 liter raakt met een verbruik van 5,9 l/100 km sneller op. Daartegenover staat het gevoel op een echte sportmachine te zitten.

Op de Pannoniaring blijkt waar de Honda voor gemaakt is. "Een echt goede trackday-motor," jubelde ik na de eerste ronden. De strakke afstelling, die op de provinciale weg hinderlijk is, wordt hier een zegen. De feedback is kristalhelder, de prestaties overweldigend. "Op de beroemde Wheely Hill gaat ze zelfs in de vierde versnelling nog omhoog," noteerde ik enthousiast.

De Kawasaki slaat zich kranig door, maar blijft de toerist op het circuit. Ze volgt keurig de lijnen, het Öhlins-onderstel werkt ook hier perfect. Maar het ontbreekt aan dat laatste beetje scherpte, de bereidheid tot excessen. Je rijdt snel, veilig - maar ook een beetje braver.

In Bad Fischau op de smalle Supermoto-baan verandert de situatie opnieuw. De Kawasaki schittert met haar uitgebalanceerdheid. "De doseerbaarheid is ongelofelijk goed gelukt", prees Martin Bauer. De neutrale onderstelgeometrie, het soepele reactievermogen en de korte overbrenging maken haar tot het ideale gereedschap voor krappe bochten.

De Honda worstelt met zichzelf. "In de eerste versnelling bij middelhoge of hoge toeren wat agressief en ruw", merkte Martin Bauer op. De lastwisseling is lastig, de lange overbrenging - 125-130 km/u in de eerste versnelling - past niet bij het krappe circuit. Hier wreekt de circuitafstemming zich. We hebben de datarecording nog niet geëvalueerd - daarvoor volgt een eigen videoserie. Maar de Kawasaki voelde harmonischer en iets sneller aan. We zijn benieuwd.

Beide motoren reden in de test op identieke Bridgestone Battlax Hypersport S23 banden. Deze banden, met hun nieuwe samenstelling en Pulse Groove Technologie, nivelleerden verschillen en onthulden tegelijkertijd de ware karakters. De Kawasaki gebruikte het extra vertrouwen voor vloeiende, snelle rondetijden. De Honda lokte met de extra grip wildere manoeuvres uit. Hier meer info over de band

In de Nakedbike-vergelijking 2025 werd de Arai Quantic gebruikt - een handgemaakte helm met een duidelijke focus op veiligheid. Zijn ronde, gladde schaal helpt bij een schuine impact de energie beter af te voeren in plaats van deze direct op het hoofd over te brengen. Vooral aangenaam was de iets bredere helmopening, waardoor de helm gemakkelijk op- en af te zetten was. Ook langere ritten bleven comfortabel, mede dankzij de hoogwaardige binnenvoering en de goede ventilatie. De Quantic heeft de huidige ECE R22-06-keuring. Hier meer info over de helm

Na de intensieve testdagen, talloze kilometers op provinciale wegen, het circuit en de Supermoto-baan is het oordeel duidelijk. In de totale beoordeling wint de Honda CB1000 Hornet SP met een gemiddelde score van 2,21 duidelijk van de Kawasaki Z900 SE. Maar ik zou toch 7 van de 10 rijders de Kawasaki aanbevelen. Ze is de toegankelijkere motor - zonder saai te zijn. Ze heeft betere elektronica en biedt daarmee ook een hoger niveau van veiligheid. Wie echter zoveel mogelijk pk's en rijplezier voor de beste prijs wil, moet voor de Honda kiezen.

Aan het einde van deze intensieve vergelijking sta ik voor twee motoren die nauwelijks meer van elkaar kunnen verschillen - en toch hebben beide hun bestaansrecht. De Honda CB1000 Hornet SP is de motor voor puristen die mechanische perfectie boven elektronische betutteling verkiezen. Hij is compromisloos, veeleisend, belonend. Een wolf in schaapskleren tegen een spotprijs. De Kawasaki Z900 SE is de redelijkheid op twee wielen - wat absoluut niet saai betekent. Ze is de betere alledaagse motorfiets, de betrouwbaardere partner, de verstandigere keuze voor een breder publiek. Met haar uitgebalanceerde afstelling, uitgebreide elektronica en gecultiveerde, krachtige motor doet ze gewoon alles goed. De verrassing! Het merkimago van beide motoren komt niet overeen met hun positionering. Dit keer is de Honda duidelijk wilder dan de Kawasaki. Zo'n oordeel hadden we waarschijnlijk nog nooit!