Quale è più veloce? KTM 990 RC R contro 990 Duke R a confronto

Su carta le due KTM sono molto vicine. La RC R e la Duke R 2026 montano entrambe il bicilindrico da 947 cm³ che, secondo KTM, eroga 127,84 CV e 103 Nm. Le abbiamo equipaggiate entrambe con le stesse Michelin Power Cup 2; anche rapporto finale ed elettronica erano identici nel test. La differenza riguarda quindi essenzialmente l'ergonomia, ovvero proprio ciò che ci interessa in questo confronto: sulla RC R il busto sta più basso e più avanti, sulla Duke si siede decisamente più eretti. I cinque chilogrammi di vantaggio della Duke senza carburante aiutano nei rapidi cambi di direzione. In più, l'ampio manubrio della Duke permette di trasmettere ancora meglio le forze di sterzo al telaio. Ma quanto di tutto questo resta sul cronometro? Il confronto vuole rispondere alla domanda che ci si pone spesso: quale di questi concetti rende meglio quando si tratta di andare forte? Naturalmente le moto vanno anche guidate di conseguenza, e per questo abbiamo trovato un buon tandem. Con il campione del mondo di supermotard Bernd Hiemer abbiamo il pilota giusto quando si tratta di andare veloci con moto in stile supermotard. Visto che la Duke va decisamente in quella direzione, Bernd dovrebbe riuscire a sfruttarla al meglio. Il mio compito è invece guidare veloce la supersportiva RC R e cercare di tenere testa a Bernd sulla Duke. Questo il setup; ora manca solo un terreno di gioco adeguato.

Per ottenere un confronto significativo anche per le strade normali, era importante non valutare soltanto le prestazioni in pista da corsa delle moto. Per questo serviva anche un tracciato simile all'uso su strada. La pista SM di Bad Fischau, lunga 1.075 metri con un rettilineo massimo di 150 metri, è un tracciato estremamente stretto e quindi paragonabile alle strade tortuose sotto casa. Qui conta più la maneggevolezza che la velocità di punta. Bernd Hiemer, da specialista SM, può sfruttare appieno la sua esperienza sulla Duke. Nelle curve lente frenava leggermente la ruota posteriore, metteva prima la moto in direzione e poteva accelerare prima. Io sulla RC R in alcuni punti di frenata staccavo più tardi ed entravo in curva a velocità talvolta più alta, ma dovevo accettare una traiettoria più larga. Nei dati GPS si vede più volte che il tempo arriva dalla migliore uscita di curva della Duke, anche se l'ingresso non era sempre più veloce. Alla fine Bernd è stato davanti di tre decimi di secondo. La posizione di guida più eretta e l'ampio manubrio della Duke aiutano a guidare meglio la moto lungo il raggio, soprattutto nelle curve lente. Con curve sotto i 30 km/h non si tratta tanto di sfruttare il limite, quanto di mantenere l'equilibrio. Chiunque abbia provato a portare una moto in pieghe profonde a velocità così basse sa cosa intendo.

Sul tracciato di handling ondulato ho provato sulla RC R l'ABS Supermoto. Con la nostra impostazione l'intervento resta attivo sulla ruota anteriore, mentre la posteriore è più libera. Con la taratura normale l'ABS in alcuni punti interveniva presto e costava decelerazione. Anche Bernd sulla Duke, staccando tardi, avvertiva interventi precoci, e per questo ha scelto anche lui l'impostazione ABS Supermoto. Nel complesso i sistemi hanno funzionato bene per noi. Su strada aperta al traffico le priorità sono diverse: lì, secondo me, l'ABS a pieno intervento è la scelta giusta. La ruota posteriore più libera l'abbiamo sfruttata per guadagnare decimi su un circuito chiuso. Nell'uso stradale normale non conta solo la massima potenza frenante, ma anche il mantenimento della stabilità durante la frenata. Proprio ai piloti meno esperti questo aiuta a costruire la fiducia necessaria per attaccarsi ai freni con decisione. Nel nostro caso, però, vogliamo una ruota posteriore che a tratti scoda, per girare meglio nelle curve strette.

Lo Slovakia Ring è lungo 5.935 metri, il rettilineo più lungo misura 900 metri. Sul rettilineo di partenza/arrivo abbiamo raggiunto nel test circa 240 km/h: uno scenario completamente diverso e un buon contrappeso, per il nostro confronto, alla pista molto stretta e giocosa di Bad Fischau. Grazie alle velocità più alte, le carene e l'aerodinamica della RC R sono diventate sensibilmente più preziose. Soprattutto sui rettilinei veloci il mio busto restava più tranquillo e, inserendo la moto nei tratti veloci, avevo una sensazione più precisa dell'anteriore. In pista da corsa è proprio ciò che serve quando si va forte: si tratta di cercare il limite, e per farlo un buon feedback dall'anteriore è indispensabile. Bernd si è trovato bene con la Duke eretta, ma ha dovuto reggere la pressione del vento molto di più con il collo. Inoltre anche la stabilità risente delle forze aerodinamiche, e l'ampio manubrio trasmette ancora più instabilità alla moto. Anche la velocità massima soffre della scarsa protezione aerodinamica della Duke: a volte la differenza arrivava fino a 10 km/h. Nell'analisi, però, zona di frenata e punto di corda erano spesso più vicini del previsto. Il divario maggiore nasceva in accelerazione in uscita e sui rettilinei. Sulla RC R ero più veloce di alcuni secondi, anche se il vantaggio di velocità massima puro è risultato più piccolo di quanto entrambi avessimo immaginato. Per percepire direttamente queste differenze, abbiamo poi deciso di scambiarci le moto.

Un tempo sul giro non dipende mai soltanto dalla moto. Bernd conosceva Bad Fischau, mentre girava sullo Slovakia Ring per la prima volta; io avevo più familiarità con la pista veloce. Inoltre, inizialmente ognuno aveva scelto la moto più adatta alla propria esperienza agonistica. Quando sullo Slovakia Ring ho guidato anche la Duke, il distacco si è ridotto. Questo conferma l'influenza del pilota e della conoscenza del tracciato, senza però cancellare le differenze nelle sensazioni di guida. Anche le gomme alla fine non erano più fresche: abbiamo usato gli stessi treni in entrambe le giornate e stimiamo una percorrenza di circa 50 giri. Con temperature più alte la trazione calava. I migliori tempi assoluti non sono quindi un test gomme in condizioni ideali, ma un confronto realistico dei concetti di moto con pneumatici usati.

Sul tracciato stretto la Duke si lasciava indirizzare più facilmente verso l'uscita di curva. Lì la RC R richiedeva più lavoro, ma sul veloce Slovakia Ring mi ha dato una sensazione dell'anteriore più tranquilla e precisa. Per un trackday occasionale Bernd ha ritenuto la più accessibile Duke una buona scelta. Chi vuole girare regolarmente forte in pista da corsa e si trova a proprio agio con la posizione più bassa, trova nella RC R lo strumento più adatto. I tempi non decretano un vincitore universale, perché pilota e pista contano sempre. Mostrano però molto chiaramente cosa possono fare una diversa posizione di guida e le carene a parità di motore. In generale sono rimasto sorpreso da quanto bene sono riuscito a restare attaccato a Bernd con la RC R sulla stretta pista da supermotard e da quanto bene la posizione eretta della Duke abbia funzionato anche in pista da corsa.