Lélekmasszázs ADV-ruhában - Royal Enfield Himalayan 750 teszt

Szicíliában áll előttem a Royal Enfield új túraendúró-zászlóshajója. Története azonban már 2016-ban, a Himalayan 411-gyel kezdődik. Az alacsony ülésmagasságával, egyszerű kezelhetőségével és mérsékelt teljesítményével azok számára is megnyitja a kalandok világát, akiknek a nagy túraendúrók túl sokak, túl magasak, túl nehezek. Ehhez jön 2018-ban az indiai márka második sikertörténete: a karakteres 650-es kéthengeres az Interceptor és a Continental GT modellekben. A kettő összevonása kézenfekvőnek tűnik, valójában azonban nem volt tervben. A Royal Enfield nagy-britanniai európai központjában viszont néhány munkatárs hisz az ötletben, és saját kezdeményezésből összehegesztenek egy "The Pig" nevű prototípust, amellyel green lane-eken járnak, bütykölnek rajta, végül pedig meggyőzik a cégvezetést. Az izgalmas kérdés: mennyi marad meg az eredeti Himalayan-koncepcióból, ha egy kéthengeres költözik a motorba?

Nemcsak a kéthengeres költözött a Himalayanbe, hanem valamivel több teljesítmény mellett is döntöttek. Akkor egyszerűen felfúrták az ismert motort és betették a Himalayan vázába? Ennyire azért nem egyszerű. A 750-es motor nagyjából 90 százalékban új fejlesztés. A lég-/olajhűtéses kéthengeres 743 cm³-re nő. A furat 78-ról 83,5 mm-re nő, a löket változatlan, ahogy a 9,5:1-es kompresszióviszony is. Az eredmény 55 LE 7000/percnél és 63 Nm 5000/percnél. A karakter ismerős marad, körülötte viszont változtatások kellenek: a befecskendezésen és a szívóoldalon, a hűtésen és az áramellátáson. Kisebb hűtőbordák és magnézium fedelek spórolnak súlyt, egy nagyobb olajhűtő a hőterhelhetőséget biztosítja. Ehhez jön egy erősebb generátor a felszereltség és a túrákon használt további elektromos fogyasztók számára.

És milyen vezetni? Csodálatosan nyugodt. Negyedik fokozatban 30 km/h-val pöfögni úgy megy, hogy a Himalayan nem ráz szét. Nagyjából 1500–1800/perctől a kéthengeres a teszten már kellemesen egyenletesen jár. Pontosan az a fajta motor, amelynél korán felváltasz, aztán hagyod, hogy a nyomatékhullám vigyen. Többnyire 3000 és 5000 közötti fordulaton mozgok. Aki emelkedőn előzni akar, annak viszont vissza kell váltania. 6000/perc körül még rátesz egy lapáttal, de a motort a fordulatszám-határolóig kihúzatni nem éri meg. Gyorsulási csoda amúgy sem lesz a Himalayan 750-ből. 55 LE végül is 223 kg nedves tömeggel áll szemben. Egyértelműen a suhanó élvezetről szól, nem az adrenalinpumpáló száguldásról.

Az élvezethez itt egyértelműen hozzátartozik a hang. A kéthengeres szépen, mélyen bugyborékol, terhelés alatt kicsit dühösen is morog, és motorfékezéskor itt-ott pukkan. Számomra ez csodálatosan őszinte érzés, és arra a tulajdonságra emlékeztet, ami már a 650-es kéthengereseket is olyan vonzóvá teszi. Nem azon jár folyton az ember esze, mikor jön végre a következő egyenes, ahol kihúzathatja. Hallgatja, játszik a gázzal és élvezi. Az alapvető vezetési élmény a Moto Guzzi V85 TT-re emlékeztet: olyan motorra, amelynek a hajtómű a szíve, és az adja meg az alaphangot. Nem a teljesítményről szól, hanem a dugattyúk ritmusáról, ami masszírozza a lelket. Nagyon puritán formája a motorozásnak!

Egy jól sikerült motorhoz azonban több kell egy karakteres hajtóműnél. A Royal Enfield saját acélvázat fejlesztett csavarozott acél hátsó résszel, és keskenyen tartja a derékrészt. Ezért a szívóoldalt és a befecskendezést is átépítették. A kettő-az-egyben kipufogó felfelé húzódik az utas lábtartója felé. A gyári ülésmagasság 815 mm, 205 mm hasmagasság mellett. Az alacsonyabb tartozék üléssel akár 795 mm is elérhető, a túraülés viszont 20 mm-rel magasabb. Ez egy túraendúrótól örvendetesen hozzáférhető. Ugyanakkor a 185 mm-es hasmagasságot az esetleges offroad kalandokhoz elég magasra akarták szabni. Ennek a kombinációnak az ára ülve mutatkozik meg: 1,85 méteremmel alapvetően passzolok, de a térdszög az alacsony ülés és a lábtartók között hegyesebb, mint néhány más kényelmes túraendúrón. A magasabb túraülés segíthetne, de nem próbáltam ki. Főleg a 1,90 m feletti vezetőknek érdemes vásárlás előtt erre figyelniük.

A kormány viszonylag közel és mélyen van, és az orr is érzésre alacsonyabb, mint sok riválisnál. Így a motor szépen alattam marad, és jól lehet a kanyarba nyomni. Mindenekelőtt azonban a Himalayan kifejezetten semlegesen fordul be. Nem bukik be hirtelen, nem kér túlzott erőt, és folyamatos inputtal tisztán növeli a dőlésszöget. Nagyobb tempónál a széles kormányon kicsit több határozottság kell. Számomra ez jól illik a laza összképhez. A 19 colos első kerék harmonizál ezzel az aszfaltos vezetési érzéssel, és a felszerelt indiai gyári gumik a száraz tesztkörülmények között rendesen működnek. Csak éppen száguldozó gépet nem csinálnak belőle. Ha lelkes kanyarodásnál a rugóstagok berogynak, elég hamar leér a lábtartó is.

A Showa futómű elöl 190 mm, hátul 175 mm rugóutat kínál. A fordított teleszkópos villa teljesen állítható, a hátsó rugóstagon a visszahúzó erő és az előfeszítés állítható, utóbbi kényelmesen tekerőgombbal. Összességében a futómű beállítását kényelmesnek mondanám, anélkül hogy szivacsos lenne. Hogy nem a legminőségibb portékáról van szó, az a csatornafedelek és repedezett aszfalt rövid, kemény ütéseinél érződik, amelyek néha elég erősen átjönnek. A nagyobb hullámokat és egyenetlenségeket viszont a Himi kellemesen és kényelmesen elnyeli. Az első fék szépen adagolható, és nem kér sok kézi erőt, erősebb lejtős fékezéseknél sem. Hátul az adagolhatóság kevésbé finom, de számomra még elfogadható. Összességében ez illik egy olyan túraendúróhoz, amely a kényelmet és az irányíthatóságot helyezi előtérbe.

Az Etna körül rengeteg kicsi, kanyargós út és újra meg újra rendesen hullámos aszfalt van. Az első vezetési benyomáshoz ez izgalmas terep. Mindenekelőtt a vidék illik ahhoz, amire a Himalayan csábít: kicsit visszavenni a tempóból, hagyni a kéthengerest alacsony fordulaton dolgozni, és néha a tájat is észrevenni. Az Etna vulkán hatalmasan magasodik a táj fölé, Szicília motoros régióként igazán meghozza a kedvet a folytatáshoz. A könnyen irányítható vezetési stílus és ez a motor ehhez remek kísérőt alkot.

A lég-/olajhűtés itt egyáltalán nem jelenti, hogy a Royal Enfield elavult motort tett volna kerekekre. A Himalayan 750 az első Royal Enfield, amely hattengelyes IMU-val és dőlésszögfüggő asszisztensrendszerekkel érkezik. Az öt vezetési üzemmód: Road, Road Sport, Rain, Trail és Custom. Két gázfelvételi térképet kombinálnak a segédrendszerek különböző beállításaival, a maximális teljesítmény mindegyikben 55 LE. Ehhez jön egy háromfokozatú, kikapcsolható kipörgésgátló, valamint hátul kikapcsolható ABS. Számomra ez koherens megközelítés: a motor a karakterére koncentrálhat, miközben a háttérben korszerű biztonsági háló dolgozik. Pont egy hozzáférhető túraendúrónál ez értelmes. A purizmus végül is nem jelenti azt, hogy le kell mondani azokról a segítségekről, amelyek a hétköznapokban vagy változó talajon valóban hasznosak.

A 450-es Himalayantől átvett kerek Tripper Dash is tetszik. A Royal Enfield appon keresztül a Google Maps navigáció használható a kijelzőn, anélkül hogy Android Autóról vagy Apple CarPlayről lenne szó. Ennél az átdolgozott változatnál, a Tripper 2.0-nál viszont az okostelefon kijelzője már lezárható, ráadásul a kapcsolat állítólag 30 százalékkal kevesebb akkut fogyaszt. Guminyomás-figyelő és tempomat is van a fedélzeten. Utóbbinak különösen örülök, még ha a kanyargós utakon alig próbálom is ki. Kevésbé örvendetes a kezelés. Az új ötirányú joystick és a saját ABS-kapcsoló ellenére a kapcsolók tapintása döcögős marad. Üzemmódváltáskor néha hibaüzenetek jelennek meg, pedig valójában csak a gázt kellene elzárni. Az ilyen apró szoftveres gyerekbetegségeket legalább a jövőben kényelmesen over-the-air frissítéssel lehet javítani.

Külön téma a Wingman 2.0. A külön előfizethető szolgáltatás az appot felügyeleti és lopásvédelmi funkciókkal köti össze. A motorban lévő GPS-modul lehetővé teszi a helymeghatározást, geofencinggel kijelölhető egy terület, amelynek elhagyása értesítést küld. Állítólag még az ellopott motor távoli leállítása is lehetséges. Azoknak az utazóknak, akik rendszeresen szem elől leparkolják a motorjukat, az alapötletet érdekesnek tartom. A szolgáltatás gyakorlati tesztelése azonban nem volt része ennek az első vezetési napnak. A konkrét előfizetési díjak és futamidők sem ismertek még részletesen. De opcionális funkcióként az ötletet már most jónak tartom.

Elöl 19, hátul 17 colos kerékkel a 750-es nem akar kompromisszummentes offroad gép lenni. Erősebben terepre orientált igényekre a Himalayan 450 marad a kínálatban. A nagytestvér mégis pozitívan lep meg azon a néhány kilométeren az aszfalton kívül. A derék keskeny, és 45-ös lábaimmal a sarkam sem a kipufogó részeibe, sem az utas lábtartóiba nem ütközik. Ez drágább túraendúróknál sem magától értetődő. A méretemhez képest viszonylag alacsony kormány aktív testtartást tesz lehetővé, ha emelkedőn megyünk, vagy egy szakasz több testmunkát kíván. Az inkább aszfaltra szánt gumik és az aszfaltos guminyomás ellenére jól érzem magam laza talajon.

Offroadon szeretem azokat a motorokat, amelyek akkor is kihúznak a sárból, ha épp egy fokozattal magasabban vagyok. Pontosan ez fekszik ennek a kéthengeresnek. A prezentáció szerint 3500/percnél már a maximális nyomaték 90 százaléka rendelkezésre áll, és a hosszú áttétel a haladási tempónál meglepően kevéssé zavar. Trail módban a kipörgésgátló a legalacsonyabb fokozatában dolgozik. Kissé szaggatottan szabályoz, de elég kipörgést enged ahhoz, hogy lazább murván is használható maradjon. 55 LE mellett a funkció nem lenne feltétlenül szükséges, ugyanakkor hasznos biztonsági háló, ha vezetőként nem csak a saját gázkezedre akarsz hagyatkozni. A futómű is elég jól elnyeli az ütéseket ahhoz, hogy nagyobb köveken is kicsit lelkesebben gurulhassak. Ennél többet ez a rövid offroad kiruccanás még nem mond el.

Egy valódi hosszútávú tesztet az Etna kis útjai természetesen nem pótolnak. Az ülés és a csillapítás kellemesnek tűnik, a hegyesebb térdszög a magas vezetőknél hosszú etapokon nyitott kérdés marad. A szélvédelem 1,85 méteremhez a középmezőnyben van: a levegő a vállakat és a sisak oldalát éri, szemöldökmagasságban enyhe turbulencia keletkezik. Nagyon tetszik viszont az egy kézzel állítható plexi. A laza utazáshoz a hosszú áttétel is illik. 100 km/h-nál a motor csak kb. 4000/percen forog, ami szépen harmonizál a nyugodt járásával. A Royal Enfield 4,44 l/100 km fogyasztást ad meg, ezt itt magam nem tudom mérni. A tank 17,8 literes, ami akár 400 km feletti hatótávot is lehetővé tehet.

A Royal Enfield már a motor fejlesztése során gondolt a csomagokra és az utasra, és erre hangolta a megerősített hátsó részt. Csomagtartó és középsztender már gyárilag jár. A megengedett terhelés 195 kg, amit használhatónak, de nem bőkezűnek tartok. A tartozékfejlesztéshez a Royal Enfield a Givit vonta be. A közösen fejlesztett megoldások a tartó nélküli offroad csomagrendszerektől a nagy topcase-ekig és keményhéjú dobozokig terjednek. Ez javítaná az integrációt, és figyelembe venné a motorfejlesztők különleges kívánságait. Hogy ez a hétköznapokban mennyire működik, még nem tudom megmondani. A csomagmegoldásokat ezen a vezetési napon nem próbáltam ki, így az együttműködés itt felszereltségi és fejlesztési téma, nem tartozékteszt.

Egy másik fejlesztési együttműködés az Arrow-t érinti. A kipufogógyártóval közösen készül egy slip-on, amely akusztikailag jobban kiemelné a kéthengeres karakterét. Az ötlet tetszik, mert számomra éppen ez a hang adja a varázs nagy részét. Aki már a 650-es kéthengerest is a bugyborékolása miatt szereti, valószínűleg megérti a gondolatot. Az őszinte értékeléshez azonban itt is hozzátartozik az első teszt korlátja: ezt a tartozék dobot sem nem vezettem, sem nem hallottam. Hogy valóban szebben szól-e, mekkora a különbség a gyárihoz képest, és melyik kivitelt kínálják az adott piacon, az a vezetési napomból nem vezethető le. A fentebbi pozitív hangbenyomás a gyári kipufogóval vezetett motorra vonatkozik.

A teszt idején még nem ismerem a hivatalos árakat. A valamivel 8000 euró alatti vagy körüli várakozásom kifejezetten személyes becslés, nem megerősített eladási ár Ausztriára vagy Németországra. Ennek megfelelően a végső ár-érték értékelés még a tényleges ajánlattól függ. A motornak azonban ezen első vezetési nap után már világos profilja van. A Himalayan 750 55 LE-vel kicsit a szokásos A2-es teljesítményhatár fölé kerül, anélkül hogy emiatt sportos középkategóriás túraendúró akarna lenni. Teret hagy egy saját motorkarakternek, és ezt alacsony ülésmagassággal, jól irányítható kezelhetőséggel és értelmes felszereltséggel kombinálja. Aki főleg maximális gyorsulást keres a pénzéért, más prioritásokat fog felállítani. Aki lazán és karakterrel a feneke alatt akar utazni, annak érdemes alaposabban megnéznie ezt a Himalayant.

Hű marad tehát a nagy Himalayan az eredeti ötlethez? Szerintem igen. Alacsony ülésmagassággal és jóindulatú vezetési stílussal kellemessé teszi a belépést a túraendúrók világába, és közben egy csodálatosan nyugodt járású, mélyen morgó kéthengerest állít a középpontba. A kapcsolók tapintása, a nem optimális szélvédelem és a szűkebb térdszög őszinte, de nem igazán drámai kritikák. Aki viszont elege van a lökettérfogatért és csúcsteljesítményért folyó állandó versenyből, az itt egy saját ritmusú motort kap. Engem ez az élvezet egy Moto Guzzi V85 TT-re emlékeztet, csak egy kisebb teljesítményosztályban. A Himalayan 750 pöfögésre, nézelődésre és továbbgurulásra hív. És pontosan ebben rejlik a varázsa.