25 éve: amikor a Honda újra feltalálta a Gold Winget

2001-ben a Honda Gold Wing már régóta a motorozás egészen sajátos formáját képviselte. A hathengeres motor, a bőséges komfort, a hatalmas borítás és a hosszútávú alkalmasság évtizedek alatt intézménnyé tették. Az új GL1800-zal azonban a Honda nem egyszerűen több hengerűrtartalmat és még több luxust akart kínálni. A Gold Wingnek hirtelen olyasmire is képesnek kellett lennie, amit egy ilyen méretű motortól aligha vártak volna: hogy igazán jól menjen.

A 2001-ben bemutatott GL1800 ezért jóval több volt, mint egy ismert luxustúramotor következő generációja. Alapjaiban új konstrukció volt, és sok éven át meghatározta a modern Gold Wing képét.

A közvetlen elődje, a GL1500 1988-ban jelent meg, és végleg a luxus hathengeres túramotorok ligájába emelte a Gold Winget. Amikor a Honda 2001-ben bemutatta a GL1800-at, az utolsó teljes modellváltás már 13 évvel korábban történt. Az elvárások ennek megfelelően magasak voltak. Pusztán egy nagyobb motor aligha felelt volna meg a Gold Wing igényeinek. A Honda az egész koncepciót tovább akarta fejleszteni.

Az új generáció fejlesztése állítólag mintegy nyolc évig tartott. A felelős Masanori Aoki volt, akinek addigi pályafutása elsőre egyáltalán nem egy klasszikus Gold Wing-fejlesztőére emlékeztetett. Aoki többek között olyan sportos gépeken dolgozott, mint a CBR250RR, a CBR400RR és a CBR600F. A Honda tehát egészen tudatosan olyan fejlesztőt állított a projekt élére, akinek jóval agilisabb motorokkal volt tapasztalata.

Ez nem volt véletlen.

Az új generáció célja szokatlanul ambiciózus volt. A Gold Wingnek meg kellett őriznie legendás utazási kényelmét, ugyanakkor jelentősen dinamikusabbá kellett válnia. A Honda az akkori fejlesztési filozófiát úgy írja le, mint a vezető és az utas számára nyújtott első osztályú kényelem ötvözését egy olyan kezelhetőséggel, amely sokkal inkább a sportmotorokra emlékeztet.

Visszatekintve éppen ez az ellentmondás teszi érdekessé a GL1800-at. Hiszen egy Gold Wing 2001-ben sem volt kis motor. Csomagot kellett szállítania, két embert kényelmesen kellett vinnie több száz kilométeren át, és közben a legmagasabb szintű szélvédelmet, szórakoztatást és hosszútávú kényelmet kellett nyújtania.

És mégsem akarták, hogy egy nehéz luxuscirkálónak érződjön.

A szíve természetesen boxer maradt. Az új, folyadékhűtésű hathengeres 1832 cm³-re nőtt. A GL1500 alapelve megmaradt, de a motort teljesen továbbfejlesztették. A több hengerűrtartalomnak, a nagyobb teljesítménynek és a több nyomatéknak elsősorban egy dolgot kellett adnia: azt a könnyed fölényt, amelyet a Gold Wing a mai napig képvisel.

Soha nem az agresszív teljesítményleadásról szólt a dolog.

Egy Gold Wingnek nem kellett ideges válaszreakcióval vagy látványos fordulatszám-orgiákkal bizonyítania senkinek, milyen erős. A varázs éppen abban rejlett, hogy ez a hatalmas hathengeres gyakorlatilag mellékesen végezte a dolgát.

Gázt adsz, és már ott a nyom. Előzés, gyorsítás, utassal és csomaggal felkapaszkodni egy hágóra – mindennek a lehető legtermészetesebbnek kellett tűnnie. Éppen ez a nyugalom vált a GL1800 karakterének lényeges részévé.

Legalább olyan fontos volt azonban, mint az új motor, a váz. A Honda búcsút intett a korábbi vázkoncepciónak, és a GL1800-ba újonnan fejlesztett alumínium dupla csöves vázat épített. A motort szerkezetileg bevonták a vázstruktúrába. A Honda szerint már maga a váz tizenegy kilogrammal könnyebb lett, mint a GL1500-é.

Ez egy ilyen kategóriájú motornál döntő jelentőségű. Hiszen a több luxus, a több hengerűrtartalom és a gazdagabb felszereltség általában elég egyértelmű irányba vezet: nagyobb tömeghez. A Hondának az ellenkezője sikerült. A nagyobb motor ellenére a Honda a GL1800 száraz tömegét 386 kilogrammban adta meg. Ezzel a Honda szerint még egy kilogrammal könnyebb is volt, mint az akkori GL1500

386 kilogramm persze ettől még 386 kilogramm. Az új Gold Wing igazi trükkje azonban éppen itt kezdődött.

Aki csak a GL1800 méreteire nézett, könnyen azt hihette, hogy egy guruló nappali előtt áll. Széles borítás, hatalmas hathengeres, nagy oldaldobozok, topcase, bőséges utasülés: a Gold Wing soha nem volt visszafogott. Menet közben viszont egy másik arcát mutatta.

A mélyen fekvő boxer jót tett a súlypontnak, az új alumíniumváz növelte a merevséget, és a Honda nagy erőfeszítéseket tett a tömegeloszlás és a futómű-geometria javítására. Ezt a kolosszust hirtelen olyan magától értetődően lehetett kanyarokon átvinni, ami a külsejéhez egyáltalán nem illett. Éppen ez lett a GL1800 egyik nagy erénye: monumentális motor maradt, de amint gurulni kezdett, sokkal kevesebbet éreztetett a vezetőjével ebből a tömegből.

A Honda maga meglepően sportosan fogalmazta meg a fejlesztési célt. Aoki projektvezető olyan gyorsulást és kezelhetőséget akart adni a Gold Wingnek, amelyet általában inkább a sportmotorokkal társítanánk.

Az eredmény nem dobozrendszerrel felszerelt szupersport motor lett. Egy nagy luxustúramotorhoz képest azonban a menetdinamika figyelemre méltó volt.

A dinamikára helyezett új hangsúly mellett a Honda egy dologról nem feledkezhetett meg: a Gold Wingnek mindenekelőtt Gold Wingnek kellett maradnia. Így a kényelmen is javítottak. A GL1800 utasülése az elődjéhez képest 50 milliméterrel hosszabb és 70 milliméterrel szélesebb lett. A Honda akkoriban egészen tudatosan „első osztályú” komfortszintről beszélt.

A tárolóhellyel sem fukarkodtak. A hátsó csomagtartó 61 literes volt, a két oldaldobozzal együtt összesen 142 liter csomagtér állt rendelkezésre. Ehhez jöttek azok a részletek, amelyek a Gold Winget már akkor is egyértelműen megkülönböztették a hétköznapi túramotoroktól. A műszerfal inkább egy jármű irányítóközpontjára hasonlított, mint egy klasszikus motor műszerfalára. Audiorendszer, számos kezelőszerv, nagy kijelzők és kiterjedt utazási felszereltség – mind részei voltak ennek a különleges Gold Wing-élménynek.

Ma a 2001-es megoldások némelyike persze nosztalgikusnak hat. Akkoriban azonban mindez csúcstechnológia volt.

Érdekes az is, mennyire komolyan vette a Honda a Gold Wing tényleges felhasználási célját. A legfontosabb piac Észak-Amerika volt. Ezért a fejlesztőcsapat alaposan foglalkozott azzal, hogyan használják a tulajdonosok valójában a gépeiket. A Honda két éven át gyűjtött információkat és tapasztalatokat közvetlenül a helyszínen. Masanori Aoki projektvezető ráadásul maga is mintegy 4000 kilométert tett meg Alaszkából Seattle irányába, hogy jobban megismerje a motort és annak jellemző környezetét.

Ez a megközelítés tökéletesen illik a Gold Winghez. Egy ilyen motort végül is nem lehetett kizárólag a rajzasztalon megtervezni. Aki meg akarta érteni, miért tesznek meg emberek naponta több száz kilométert egy Gold Winggel, annak saját bőrén kellett megtapasztalnia, mi válik fontossá öt, hat vagy nyolc nyeregben töltött óra után.

Visszatekintve a 2001-es generáció jelentősége különösen abban mutatkozik meg, milyen sokáig állta meg a helyét az alapkoncepciója. A GL1800-at folyamatosan továbbfejlesztették, és élete során egyre újabb kényelmi és biztonsági rendszereket kapott. 2006-ban például figyelemre méltó mérföldkő következett: a Honda elsőként kínált légzsákot egy sorozatgyártású motoron. Ez az innováció is a Gold Wing-családban jelent meg.

Később új infotainment-megoldások, átdolgozott dizájnok és további változatok érkeztek. Mindezen fejlesztések alatt azonban a 2001-ben bemutatott GL1800 alapgondolata sokáig felismerhető maradt: nagy hathengeres, maximális utazási kényelem és olyan menetdinamika, amely sokkal jobb volt, mint amit a motor méretei sejtettek.

Az 1975-ös eredeti GL1000 alapozta meg a történetet. A GL1500 honosította meg a hathengerest, és tette a Gold Winget végleg luxustúramotorrá. A 2001-es GL1800 azonban új korszakba vitte ezt az ötletet. Megmutatta, hogy a luxus és a menetdinamika nem kell, hogy ellentétek legyenek. Nagyobb motort könnyebb vázzal kombinált. Több kényelmet kínált anélkül, hogy egyszerűen nehezebbé és nehézkesebbé vált volna.

És talán éppen ez volt a legnagyobb teljesítménye. A Honda nem próbált a Gold Wingből valami mást csinálni. A Honda egy jobb Gold Winget próbált építeni.

Ma az 1832 köbcenti, a hat henger és a csaknem 400 kilogramm talán nem tűnik egy különösen agilis motor hozzávalóinak. 2001-ben egy műszaki állásfoglalás részei voltak. A GL1800-nak meg kellett mutatnia, mi lehetséges, ha a Honda legnagyobb és legluxusosabb motorjánál nemcsak a kényelmet, hanem a vezetési élményt is fejlesztési céllá teszi.

25 évvel később éppen ez a gondolat még mindig aktuális. Egy Gold Wing nem azért lenyűgöző, mert kicsi vagy könnyű lenne. Azért lenyűgöző, mert meglepően jól uralja a méretét. És ehhez 2001-ben a GL1800-zal döntő alapkövet tettek le.